（交通运输规划与管理专业论文）铁路客运枢纽站各种交通方式的衔接研究.pdf

摘要 摘要：目前国内的城市交通快速发展，城市各种交通方式问的衔接换 乘是整个交通运输系统优化的关键。文章介绍国外的铁路客运枢纽站的情 况的同时，分析国内的铁路客运站枢纽站在与其他城市交通方式衔接的现 状和存在的问题。通过介绍和分析国外铁路车站与其他城市交通方式的衔 接研究，分析地面、高架和地下铁路车站与轨道交通车站衔接的布置方式， 及各种布置方式的优缺点及适用情况。研究在建成或新建的机场与有轨交 通衔接时的合理布置方式，及其对旅客换乘和机场的影响。分析站前广场 出租车停车场站，常规公共汽车停车场站，人行交通等的布置方式和各种 布置方式对于旅客换乘方便程度的影响。最后对于各种布局模式和设计方 案比选提出量化评价指标和综合评价方法。 关键字：铁路车站枢纽交通衔接换乘站前广场 a b s t r a c t a b s t r a c t ：t h eu r b a nt r a n s i ti sd e v e l o p i n gr a p i d l yi nc h i n a t h eo p t i m u m o ft h es y s t e mi sd e t e r m i n e db yt h eq u a l i t yo ft h ej o i na m o n gd i f f e r e n tt r a n s i t m o d e t h er a i l w a ys t a t i o ni so f t e nt h ei n t e r c h a n g ep o i n tt h ep a p e ri n t r o d u c e s s o m ei n t e r c h a n g ep l a no ff o r e i g n r a i l w a yk e y s t a t i o n s a n da n a l y s e st h e q u e s t i o n s c o n t a i n e di nt h en a t i v er a i l w a ys t a t i o ni t a n a l y s e sm a n yf o r e i g n r a i l w a ys t a t i o n sa n dt h e i rs u r r o u n d i n gp l a n s h o p et o f i n dt h ec h a r a c t e ro ft h e r a i l w a yp a s s e n g e rs t a t i o na r e ab e t w e e n t h ee l e v a t e do rg r o u n do ru n d e r g r o u n d r a i l w a ys t a t i o na n du r b a nr a i lt r a n s i ts t a t i o n i ta l s ol a y o u t ss o m ei n t e r c h a n g e p l a nb e t w e e na i r p o r t sa n dt h er a i l w a ys t o l o n s ，a n di t i sf o c u so nt h el o c a t i o n b e t w e e nt h et w op a r t s - i n t e g r a t e dm o d eo rd e p a r t e dm o d e a n dt h ee f f e c tt h a t e a c hm o d eh a v et ot h ei n t e r c h a n g i n gp a s s e n g e ra n dt h ea i r p o r t sd a i l yw o r k t h ep a p e ra l s oa n a l y s e st h ep l a no ft h er a i ls t a t i o n ss q u a r ea n dl o c a t et h eb u s s t a t i o na n dt a x i p a r ka n dp r i v a t ev e h i c l ep a r kt ot h e i rr i g h tp l a c et of a c i l i t y t h ei n t e r c h a n g eo ft h ep a s s e n g e r t op i c kt h eb e t t e rp r o j e c t ，t h ep a p e rg i v e st h e i n d e xs y s t e mo f a s s e s s m e n ta n ds y n t h e s i sm e t h o do f e v a l u a t i n g k e yw o r d s ：r a i l w a ys t a t i o n ，t r a n s p o r t a t i o nj o i n ，i n t e r c h a n g e i i 竖塑查垩堡塑堕墨塑茎望互茎塑堡堡塞 1 绪论 1 1 大城市交通枢纽换乘概述 城市交通是由多种方式构成的，又可分为对内交通和城市对外交通两 方面，对内交通的主要交通方式主要有：地下铁道、轻轨、公共汽车、出 租车、小公共汽车、轮渡等。对外交通主要有：长途汽车，铁路、航空、 氏途航运等。这些交通工具自成体系，各自都有独立的网络，但是在为城 市提供交通方面又与周围环境结合，合为一体，目标一致，相互开放协调。 所以，一个优质的城市交通网络不仅在于线路的合理设计，更重要的则体 现在各种交通工其之间的密切衔接、客流畅通。 前苏联的有关研究资料表明：在地铁换乘站每缩短1 0 m 的步行距离， 可以节省1 分钟的出行时间，而用此时间乘坐地铁，则能行一公里的路程。 作为城市对外旅客运输骨干的铁路客运其车站便成为了与城市车常规公 共交通，空港，城市轨道交通，自行车等相配合衔接的据点，形成交通枢 纽。城市交通枢纽的换乘的效率，对交通系统使用的效率和整个城市交通 系统的改善有着重要的作用。只有各类交通工具结合成为一个整体，才能 为旅客带来极大的便利。大城市铁路车站也就成了多方式中转枢纽 ( m u l t i - m o d et 陀n s f e rp o i n t s ) 。 1 2 城市交通枢纽发展趋势 目前城市交通枢纽的发展趋势是立体化、人性化、多方式、智能化。 1 ) 立体化 城市客运交通枢纽换乘系统向立体化发展，通过地上、地面、地下三 北京交通大学硕士学位论文 个层次，车站内外各种垂直交通设施相互扣结，彼此补充，形成一体化的 城市公共空间体系。 2 ) 人性化 客运设施主要以方便管理为主的设计理念正在逐步改变，越来越人性 化，主要体现在： ( 1 ) 方便旅客出行是客运设施的设计理念的初衷，提高客运站的发 送与疏散能力，多站位、少等候、快乘降、勤疏导让多种交通方式换乘距 离降低到最小； ( 2 ) 保证各类通道的畅通，便捷通道，美化通道，舒适通道使旅客 出行时的烦躁感与疲劳感降低到最小； ( 3 ) 逐步提高站内的景观、绿化、透光、通风、空调、排污、排废 档次，将生态平衡与环境保护摆到实质性的位置； ( 4 ) 电子信息与标牌明显、精制、准确、通俗，使交通信息通俗化 并具有亲和性。交通语言与交通信息的通畅已经歼始围绕人们的整个出行 过程： ( 5 ) 实现客运设施的智能化，扩大网络售票，不接触磁卡，计算机 查询、卫星定位与计算机调度的技术的普及与利用。 3 ) 多方式； i s t e a ( i n t e 卜m o d es u r f a c et r a n s p o r t a t i o ne f f i c i e n c ya c t ) 车站融人城市交通网络，与市内轨道交通、常规公交、出租车、自行 车、停车场等形成多方式的换乘衔接体系。 4 ) 智能化： ( 1 ) 信息发布、交通诱导( 停车诱导系统) 在广场、换乘站台、站厅等处设置可变交通情报板、交通信息亭、交 通信息终端、专用电视频道和电话2 4 小时交通信息服务等，最大限度地 2 坠堕查堡堡望苎鱼塑至要查塞堕董堕筌 为居民提供交通信息服务。 交通诱导系统是智能交通系统( i n t e l l i g e n tt r a n s p o r t a t i o ns y s t e m ， i t s ) 的重要子系统之一。它是诸多高新技术( 如地理信息系统、定位技术、 导航技术、现代无线通信技术等) 的集成，具有多种功能。在铁路客运车站 枢纽，如果有实时交通信息的支撑，交通诱导系统能够有效地引导市内车 辆在枢纽内停车及行驶。在停车时，系统会自动检测车位占有率，进行空 柏j 位发布，使四獭可以根据准确信息合法停车。 ( 2 ) 自动控伟0 、智能化管理 利用信号自动控制系统对枢纽内的交通信号进行自动控制，利用人工 智能和图像处理技术对道路上的所有车辆进行实时跟踪和分析，在图像中 自动识别任何停驶、逆行、异常状态( 火、烟、雾) 的车辆并报警，对机 动车专用道路上的行人检测及报警，同时提供车流量和车速等统计数据。 ( 3 ) 服务体系与平台 用地图信息系统或地理信息系统来集成采集不同来源的交通信息，按 一定的准则对采集到的信息加以分类，统计、关联，挖掘出更深层次的信 息，以庸于交通管理决策。根据服务请求和查询权限，向提出服务请求的 客户( 即社会公众) 提供所需的数据、图形或图像等信息。 最后根据服务请求和查询权限，向提出服务请求的客户( 即社会公众) 提供所需的数据、图形或图像等信息。 1 3 世界城市铁路交通枢纽换乘概述 巴黎市内的塞车”现象也很严重，交通拥挤也是一个严重的社会问 题。但是完善的城市轨道交通网络、公共汽车网络以及网络内各种交通方 式间的方便换乘，使出行者毫无交通不便的感觉。统计数据说明：一般人 3 北京交通大学硕士学位论文 们可以从巴黎市区任何个地铁站上车，最多换一次车就可以在4 5 r a i n 内 到达市内要去的任何一个地铁站。 巴黎的城市交通换乘是十分方便快捷的。所有地铁线路的交汇、交叉 点都把车站设在同一个位置的不同高度上，换乘不用走太远的距离。即使 新修建的地区快速铁路( r e g i o n a le x p r e s sr a i l 简称r e r ) 线路与原来地 铁设站较远，也采用了输送带、自动扶梯、电梯等工具来谋求旅客换乘的 方便。在市区内设有很多“枢纽站”，汇聚了各种交通工具起始站、中间 站，乘客换乘都很方便。巴黎北站、里昂车站的火车站点，将公共汽车、 地铁、高速铁路( t g v ) 、市郊铁路等整合成一体，形成便利乘客换乘的 公共交通枢纽站。如巴黎车火车北站是连接巴黎与北部城市以及法国与荷 兰、德国的重要客站，有4 2 号、4 3 号、4 5 号等7 条公共汽车线路始发或 经过于此，还有2 号、4 号、5 号地铁以及r e r 的b 线、d 线在此通过。 更可以称道的是，在巴黎范围内的各种公共交通，其车票是通用的，换乘 时不需要买票。 巴黎西部有一个金融贸易区l ad e f e n c e ，隔着赛纳河与东面的巴黎 市区相望。新旧城区之间的公共汽车、地铁及r e r 相连，交通极为方便。 “新区”有一个枢纽站设在商业中心内，是该地区所有公共汽车的始发和 终到站。地铁和r e r 就在商业中心的下面，市郊铁路也在此设站。枢纽 站将所有的交通工具联系在一起，乘客非常方便。 香港九龙塘枢纽位于香港九龙塘区中心，是铁路站、地铁站、地面公 共交通的站的枢纽。地铁与铁路站相通。公共汽车站比较分散，设在仅7 米的街道上，车辆站位明确，交通秩序良好，站亭并不豪华，干净整洁， 旅客换乘距离较近。出租车有专门的位置，其它地段设护栏，乘客只能在 指定的地方上下车。违章现象极少，信号是人们的行动命令，车道很窄， 但是车辆速度很快。 4 塾丝查垩堡望苎量翌奎望立壅塑堡竺壅 香港中环枢纽位于香港区中环区域的中心，是机场铁路起点站、地铁 站、天星码头、地面公共交通、出租汽车的枢纽，地铁与铁路站相通。公 共汽车站多在大型建筑的一层，因为有双层巴士，举架高7 米以上，人行 道系统完善，环境舒适，方向指示系统完备，与商业广场连通。私车停车 在地下与楼上3 7 层。乘客在枢纽内的换乘行走距离短，换乘舒适。 华盛顿特区( u n i o ns t a t i o n ) 的联合车站是美国比较知名的综合换乘枢 纽。该换乘枢纽集中了国铁、市内、市郊轨道交通、公共汽车、私人轿车， 各交通方式之间的换乘基本上均是垂直换乘：国铁位于最上方，市内、市 郊轨道交通在下方，多层停车库在旁边，公共汽车在地面，各层之间设自 动扶梯相连，车站大楼内还设有各类供乘客购物就餐的商店，使整个车站 大楼成为一个交通服务的流动城市窗口。 香港机场为目前亚洲已经建设的机场中规模最大，它的建设突出了人 性化的理念，有快速铁路直达侯机楼，同时，侯机楼内地下有专线列车， 为远机位的旅客缩短了行程，成为世界上少有的换乘方便的机场之一。 日本的东京的成阳机场有新1 日两个航站，航站位于地面以上，j r 山手 线直通航站楼地下，京成线快速列车设在航站底层，各层之间均有自动扶 梯相连，乘客换乘全部都在市内，十分便捷。这样的换乘枢纽及改善了枢 纽的舒适度，又缩短了换乘时间。 可以看出国外及香港的城市铁路客运交通枢纽比较重视客流的换乘 需求以及交通枢纽建设带来的土地资源利用的变化，大部分为立体换乘， 而且连接的交通方式多，枢纽设计简洁，实用，换乘效率高。 1 4 我国城市铁路交通枢纽换乘的现状与研究的必要性 自北京六十年代建成我国第一条地铁以来，天津、上海、广州的地铁 北京交通大学硕士学位论文 也相继建成并投入运营，目前南京、深圳、青岛等城市的地铁建设也进入 了实质性的启动阶段。今后随着国家对城市基础设施投资力度的逐步加 大，还会有一大批的城市逐步建设地铁等大容量的快速轨道交通系统，铁 路车站与快速轨道交通的有机衔接并形成城市综合换乘枢纽的建设已显 得越来越重要。但在我国过去的铁路车站建设中，由于条块分割，铁路管 辖的区域与市政管辖的区域有明显的界限，铁路车站和城市轨道交通等城 市公共交通分别建设，缺乏相互的协调，致使铁路车站地区铁路客运与城 市公共交通换乘不便。典型的如北京站客运枢纽，地铁车站与铁路车站之 间的换乘就不很方便，面对着现代化的地铁等交通工具，旅客换乘仍不便 利。北京站旅客出站后换乘公共汽车行走距离过长，而且引导标志不明显， 铁路出站旅客换乘常规公交也不方便。 我国铁路换乘枢纽站的低效率已引起极大重视，并在实践中逐步加以 改进，如已投入使用的北京西客站即为国内第一个集铁路、地铁、地面公 交、停车( 包括自行车) 、地下商业设施为一体的大型综合换乘枢纽，旅客 换乘情况得到了一定的改善。 在早期由于城市公共交通以常规公共交通( 公共汽、电车) 为主，基 本上没有轨道交通，所以在我国的铁路车站换乘规划中主要是与常规公共 交通的规划设计。现在随着城市的快速发展，很多城市将修建城市轨道交 通，建成的轨道交通线路必将与作为城市重要i 1 p 的铁路车站连接。而且 随着发展，铁路客运站地区城市综合交通枢纽连接引入的线路会越来越 多，这样人流、车流和货流的流线也越来越复杂。 同时民用航空迅猛发展，乘坐飞机的旅客逐年增加。而机场巴士的发 展仍然不能满足旅客来往与机场与城市之间的需要，运量大、速度快的城 市有轨交通与机场的衔接也逐渐提上日程。 城市铁路客运枢纽发展的多样化迫切要求对铁路客运枢纽站各种交通 6 方式的换乘衔接进行研究。 1 5 论文研究的问题 本论文将对铁路客运枢纽站在立体化，人性化和智能化的趋势下，在 分析国外铁路客运站换乘衔接的基础上，研究铁路客运与各种交通方式的 换乘，特别是铁路客运与城市轨道交通衔接换乘、铁路客运与机场的换乘。 论文内容主要包括： 1 1 不同铁路、城市轨道交通、常规公共交通等不同交通方式的车站布置。 2 1 研究各种车站在地面、高架和地下的配置形式及适用条件，研究铁路 车站与城市轨道交通在客运枢纽站的相互配置形式，研究各种布置方式在 乘客换乘、对城市功能影响以及适用条件等方面的优势与不足。 3 ) 研究铁路与机场衔接的换乘模式，研究新建或已建的机场当引入有 轨交通时机场客运枢纽站的合理衔接方式。研究不同布置方式对机场的影 响，以及各种换乘模式的适应情况。 4 ) 对铁路车站与城市常规公共交通的换乘衔接进行分析，研究常规公共 交通场在站前广场的不同布置方式对乘客换乘的影响和不同的客流、车流 在站前广场的交叉情况。研究在不同客流量情况下站前广场各种公共汽 车、公共电车、出租车等车场的布置方式。 5 1 对铁路车站不同换乘方案提出量化的指标和综合评价方法。 北京交通大学硕士学位论文 2 不同交通方式客运站布置 2 1 铁路客运车站 2 1 1 铁路客运车站的组成 铁路客运车站主要由铁路站场、旅客站房和站前广场三部分组成。 铁路客运线路即旅客列车进出站及停车时占用的线路。 横越线路设备是站房与站台直接按，或站台与站台之问的来往通道。 主要有平过道、天桥和地道。 旅客站房是旅客办理铁路乘车手续的地方，主要由售票厅、旅客行走 通廊、候车室、行包房和其他各种旅客服务设施等组成。 站前广场是联系铁路与城市交通的区域。也是客流、车流和货流集散 的地点，主要有旅客活动地带：包括行人通道、交通岛、旅客活动平台、 绿化带等；停车场包括公交车、邮件行包专用车、小汽车、出租车、社会 车辆等的停车场；服务设旌包括旅馆、餐厅、邮电局和长途汽车站等。 2 1 2 客运站布置图 客运站的布置图按线路配置的不同分为通过式、尽头式和混合式三种。 ( 1 ) 通过式客运站布置图 通过式客运站如图2 - 1 所示，其全部旅客列车到发线为贯通式，站房 在正线一侧，基本站台与中间站台用地道相联。图2 - 1 ( a ) 为整备所和机务 段布置在正线一侧，图2 - 1 ( b ) 为整备所和机务段布置在两正线之问。 8 铁路客运枢纽站各种交通方式衔接研究 图2 1 通过式客运站布置图 通过式客运站的优点是便于组织旅客进出站，缩短旅客进出站走行距 离；旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。其缺点是与城市干扰较大， 由于有两个咽喉区，站坪较尽头式长，占用城市用地要多。 ( 2 1 尽头式客运站布置图 尽头式客运站如图2 - 2 所示，其全部旅客列车到发线为尽头式，贴房 设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与 客运站纵列布置。 赔五孽 图2 - 2 尽头式客运站布置图 尽头式客运站的优点是车站容易伸入市区中心，旅客出行乘车方便， 9 北京交通大学硕士学位论文 可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少；站坪较短，占地少；旅客出 入站可不必跨越线路。它的缺点较多，主要有：旅客进、出站和行包搬运 都要经过靠近站房一端的分配站台，人流与行包流互相交叉；旅客进、出 站走行距离长。一般只有在以始发、终到旅客列车为主的客运站，当采用 通过式客运站将引起巨大工程或当地条件不允许时，才可采用。 ( 3 ) 混合式客运站布置图 混合式客运站布置图的特点是一部分线路为贯通式，另一部分线路为 尽头式，如图2 - 3 所示。贯通式线路供接发长途旅客列车用，尽头式线路 供接发市郊旅客列车用。这种布置图的优点是当车站衔接的某一方向市郊 列车较多时，设置部分有效长较短的尽头式线路，可节省投资和用地；市 郊旅客与长途旅客进、出站流线互不干扰。其缺点是到发线互换性差，使 用不灵活；当二者共用整备所时，又产生市郊车底取送与长途旅客列车的 到达交叉。因此，仅在改、扩建既有客运站且有充分依据时，方可采用混 合式客运站布置图。 图2 - 3 混台式客运站布置图 在混合式客运站上，为了方便地接发市郊列车，尽头式线路应设在市 郊列车到、发较多一端，并与客车整备所有便捷的通路。 1 0 铁路客运枢纽站各种交通方式衔接研究 2 2 轨道交通车站 2 2 1 车站的分类 城市轨道交通车站可按照车站与地面的相对位置分为地下车站、地面 车站、和高架车站；按车站的运营性质可以分为终点站、一般中间站、中 间折返站和换乘站等：按车站结构形式和施工方法分为明挖站、按挖站等； 按车站站台形式分为岛式车站。侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车站形 式；按车站服务的对象及功能可以分为城市标志站( 作为城市的象征或者 著名建筑物) 、与干线铁路或机场等交通连接的换乘枢纽站( 完成与机场 或其他方式的接续运输过程) 、市郊地区车站、农村地区车站等。 2 2 2 车站的组成 大型轨道交通系统的车站一般由4 部分组成：车站大厅及广场，它 通常是乘客、游客和商人聚集的地方。售票大厅，为乘客可出售列车客 票。站台，直接供乘客乘降车使用。旅客不能到达的地方，如车站办 公室、仓库、维修设施及风亭( 地下) 和其他附属建筑物。 车站主体是列车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车，一 般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。车站主体根据功能的不同， 可以分为上下两大部分： 1 ) 乘客使用空间 它由可以分为非付费区和付费区。非付费区是乘客购票并正式进入车 站前的活动区域。它一般应该由较宽敞的空间、售检票位置。这里根据需 要还会有银行、公用电话、小卖部等设施。非付费区的最小面积可以按照 北京交通大学硕士学位论文 高峰小时5 r a i n 内可能聚集的乘客所需要的空间来推算。付费区包括站台、 楼梯、自动扶梯、导向牌等，它是为旅客候车提供服务的设旌，对于一般 的城市车站来讲，通常非付费区的空间略大于付费区的空间。车站内人流 流线是否合理，乘客是否方便、快捷的出入车站，是评价车站功能是否得 到充分发挥的重要因素。 2 ) 车站用房 车站用房包括运营管理用房( 行车值班室、广播室、业务室、公安保 卫室等) 、设备用房( 通风空调用房、变电所、综合控制室、防灾中心、 配电室、通信机械室、信号机械室、自动售票室等) 、和辅助用房( 卫生 间、休息室、茶水问、更衣室等) 三部分。 2 2 3 城市轨道交通车站的形式 2 2 3 1 地下车站 地下车站根据功能、施工方法及地形环境等的不同有不同的形式。 1 ) 地下岛式( 侧式) 双层( 局部双层) 车站 这是国内最常见的一种车站形式。一般采用明挖法施工，必要时也可 采用暗挖施工，它埋置深度一般不超过2 0 m 。如图2 - 4 是车站的纵断面示 意图，图2 5 所示是车站横断面示意图。 2 2 。m r 一1 忒2 鬲一 i u 划 ( a ) 岛式车站 7 l 、 k l f a ) 侧式车站 铁路客运枢纽站各种交通方式衔接研究 图2 - 4 车站横断面图 图2 。5 车站纵断面图 岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，方便乘客 使用，站厅及出入口也可以灵活安排，与建筑物结合或者满足不同乘客的 需要。其缺点是车站规模一般较大，不易压缩。 一般来说，侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车 也造成不便，但由于站台设置在线路两侧，售检票区可以灵活设置，车站 两侧也可以结合空间开发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车 站。 2 ) 地下双洞( 或三洞) 岛式车站 这种车站一般采用暗挖法施工，根据地质条件确定车站的埋深，站厅 一般根据周围环境条件，采用明挖或结合地面建筑设置。图2 - 6 是一个多 洞岛式车站建筑示意图。 这种车站一般在地质条件比较好、地面不具备敞口明挖条件的地段采 用。其优点是施工时可以减少对地面环境干扰，乘客使用也比较方便；缺 点是施工难度相对比较大。 以上只是几种典型的城市轨道交通地下车站形式，在实际应用中远不 只这几种形式。具体形式可根据具体工程的特点进行确定。 1 3 北京交通大学硬士学位论文 2 2 3 2 高架车站 图2 - 6 多洞岛式车站 高架铁路与道路网络平行设置，站间距相对较短。早期的高架铁路建 n 设在城市街道上，是将城区地面铁路重建为高架铁路，但它并不能减少站 间距离，它们只是道路交通的辅助部分。这类铁路有巴黎等城市的高架铁 路。大多数高架铁路都应尽可能建的低一些，以降低造价。 高架站主要是根据所在位置和设置的站房来确定车站形式，它与线路 敷设方式有较大关系。高架车站也可以分为岛式和侧式两种形式。岛式车 站中，双方向乘客可以同站台乘降，站台利用率较高，但是线路结构比较 复杂，站台宽度也较侧式站台的任何一侧要求要宽，从而需要较多的、集 中的空间；它可能造成地面土地利用的困难。 侧式站台双方向客流分开考虑，不易造成客流的混乱，站台在建筑空 间上可以适当分散处理，如横列或者纵列处理等；有时也容易与地面客流 及换乘方向结合。因此实际操作中，高架车站较多的采用侧式站台的形式， 尽可能减少车站宽度，降低车站造价。图2 7 为侧式站台的布置图形。 1 4 铁路客运枢纽站各种交通方式衔接研究 ：站台 二= 二 1 t 一 芒三了矿r 蔫= 线 站台变叉遵口 站台 二二二 _ _ _ - 。_ _ _ _ _ _ - 。1 。_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ - _ 。- _ - _ _ _ - - _ 。_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ - _ _ _ _ - _ 。_ _ _ _ - _ _ _ _ _ _ _ _ _ - 。_ 。_ 。_ _ _ - _ _ _ _ _ _ - _ _ 。_ 。_ - _ 一 二二二二 线鑫下行中。缱 站台 ( a ) 纵列布置( b ) 横列布置 图2 7 高架车站侧式站台布置示意图 图2 。8 为设在道路中间的车站示意图 图2 - 8 赢架上层车站横纵断面图 2 2 3 3 地顽车站 当轨道交通线路在市区边缘或郊区时，由于地面交通量不大，为降低 成本，可以考虑将轨道交通车站设置在地面，尤其是轻轨系统。 地面形式的轨道交通主要是基于既有的街道，线路设计相对简单，重 点是处理与道路交通的关系及先行权问题。 地面轻轨车站设计的重点要考虑乘客及行人穿越道路时的干扰以及 安全问题。 地面车站一般分为单层、上层或者结合周围环境进行开发的多层车 站，其形式主要根据功能和环境特点确定，下图( 图2 9 ) 为某车站示意 图。 北京交通大学硕士学位论文 _ 洋 图2 - 9 车站横纵断面示意图 2 。3 常规公共交通站场 2 3 1 常规公共交通车站的分类 根据功能要求，公交场站可分为停靠站、一般终点站、服务性终点站、 枢纽站、总站和停车场、维修保养厂，以及培训场地和附属生活设施。实 际上，一处场站往往同时具备多个功能而形成综合场站。 ( 1 ) 冲间停靠站 停靠站是为公共交通车辆停靠及驶离服务的设施。公交线路中间站有 一一般路边停靠站和港湾式停靠站二种。站台长度由停靠线路数和高峰时段 停靠车辆数确定。 路边停靠站一般上下行错开，但不宜超过5 0 m 。如果道路宽度大于 2 2 m ，可以不错开。如果有停车廊，长度不大于1 5 2 倍车长，宽度不小 于1 2 m 。 主要交通性干道和城市快速路要求建港湾式停靠站，以减小对动态交 通的影响。港湾式停靠站的位置由公共汽车乘客需求量决定，考虑的原则 1 6 铁路客运枢纽站各种交通方式衔接研究 是使步行搭乘距离最短且该站的覆盖( 人n 就业岗位) 范围最大。在市区， 站间距离一般为3 0 0 4 0 0 m ，在郊区可略大。香港现行的标准是港湾通道 不小于2 1 m x6 m ，以便超越停候车及消防车作业。 一般停靠站选址应充分考虑乘客一h 下车和换乘方便，麓择在客流集散 点附近。一般停靠站应纳入城市道路、交通工程项目统一规划、建设，在 规划上不要求预留用地。 ( 2 ) 一般终点站 首末站规模依据服务车辆数决定： 大于5 0 辆大型站 2 6 5 0 辆中型站 小于2 5 辆小型站 根据服务线路数，在规划上通常分为一般终点站和服务性终点站。 一般终点站指1 2 条线路的首站或末站。终点站应设有回车道和停 车坪，其建设规模应根据所服务的车辆数确定，拟按每辆标准车9 0 一1 0 0 m 2 计算，回车道和候车廊面积不计在内。停车坪在不作夜问停车的情况下， 首站用地应占全部车位面积的6 0 以上。终点站必须有标志明显、严格分 离的出口和入口。 终点站的大部分乘客步行距离应在3 5 0 m 以内，不超过8 0 0 m 。 ( 3 ) 服务性终点站 服务性终点站是一种将车辆调头、公共汽车停放、上客、旅客候车和 调度用房等多种设臆合在一起的小型站场，需要容纳若干线路。 服务性终点站通常为2 4 条线路提供终点作业服务，其发车港湾通 道一般不超过4 条，其最小用地要求为1 0 0 0 m 2 。 服务性终点站通常由停车坪、回车道( 兼站内行车道) 、生产调度及 生活性建筑、候车廊、简单维修位及绿地等组成。设旌与用地规模应根据 北京交通大学颤士学位论文 营运线路所配营运车辆数量、线路多少及站的等级确定。根据城市公共 交通站、场、厂设计规范，服务性终点站用地面积按每标准车9 0 l o o m 2 计，另加回车道、候车廊等面积。生产、生活性建筑用地可按首站占全站 用地的1 8 、末站占1 2 来控制，绿化用地按占全站用地的1 5 控制。 ( 4 ) 枢纽站 在城市客流高度集中的地方，常有若干条公共交通线路交汇通过。在 这些交通集散点上，由于上下车和换乘多，各条线路站点比较集中，加上 为了高峰客运小时客运负荷的短暂需要，需要停备一些车辆，从而使这些 地方成为公共交通枢纽站。 枢纽站为三条以上主要公交线路的首末站；或与其它重要交通设施的 交汇处可建公交枢纽站。多条公交线路交汇处也应设公交枢纽站，并停备 一些车辆。 应设置公交枢纽站的地方为：航空港、火车客运站、长途汽车站、客 运码头、轨道交通站点、大型居住区、市区内客流中心等。枢纽站一般布 设在干道一侧或另辟专用场地。公共汽车小型枢纽站通常设在大型住宅、 区域的商业中心和工业区。 枢纽站一般至少要设置4 条发车通道，其中至少有一条要加宽以便超 车。应该提供调度室、用餐停车区及其它辅助设施。 枢纽站每标准车用地1 2 0 m 2 ，夜间可停放6 0 营运车辆。香港的城市 交通设施规划标准中，要求枢纽站最小用地为4 0 0 0 m 2 。 ( 5 ) 公交总站 有二类公交总站。一种仅具备客运服务功能，通常设在城区人流集散 点和主要的运输枢纽，以便为工作、购物或娱乐活动提供服务，提供与其 它交通方式的换乘方便。 一个公共汽车总站应包括至少8 条发车港湾通道，其中有两条通道应 铁路客运枢纽站各种交通方式衔接研究 加宽，以便让始发车超越停车。此外，还必须提供用餐时间车辆停放区、 调度室、员工餐厅、公共卫生间及其它配套设旋，用地不小于8 0 0 0m 2 。 另一类总站除客运服务功能外，还兼具管理指挥功能，与停车场、维 修保养厂等形成大型公交综合场站，一般用地需4 7 公顷。 用地紧张的大城市，综合车场用地应不小于2 0 0m 2 , 标准车，规范规 定车场用地按每辆车1 5 0m 2 计，另加6 0 0 0m 2 的保修、办公、洗车、测试、 油库等场地。 ( 6 ) 公交停车场与保养场 公交停车场指用于公交车辆下班后停放及进行低级保养和小修的场 地。停车场规划用地为1 5 0m 2 席准车。 保养场承担营运车辆的高级保养任务及相应的配件加工、燃料储备、 存取等功能。保养场可分为大中型、小型两种，小型保养场年保养能力2 0 0 辆，大中型保养场年保养能力为5 0 0 辆左右，大中型车场约2 0 0 2 5 0m 2 标准车，小型保养场取上限。 此外，公交营运公司还应设有培训场，主要培训公交驾驶、修理、管 理等面的技术人员。培训场应配有办公楼、教学楼、宿舍、驾驶教练场地、 修理实验场地及其它生活设施。 2 3 2 公共汽车的停车方式 公共汽车的停车方式有平行停车、垂直停车和斜向停车三种方式( 图 2 1 0 ) 。 1 ) 平行停车方式：车辆停放时车身方向与通道平行，是路边停车带 或狭长场地停放车辆的常用形式。平行停车方式的停车带和通道均较窄， 车辆驶出方便、迅速，但是单位车辆停车面积比较大。 北京交通大学硕士学位论文 2 ) 垂直停车方式：车辆停放时车身方向与通道垂直，是最常用的一 种停车方式。这种停车方式的停车带的宽度以车身长度加上一定的安全距 离确定，通道所需的宽度最大，驶入驶出车位一般需要倒车一次，尚属便 利，用地比较紧凑。 3 ) 斜向停车方式：车辆停放时车身方向与通道成3 0 。、4 5 。、6 0 。 或者其他锐角斜向布置，也是常用的一种停车方式。这种停车方式的停车 带宽度随着停车角度和车身长有所不同；车辆停放比较灵活，驶入驶出车 位均较方便，但是单位停车面积比采用垂直停车方式时大。 ( a ) 平行停车方式 目 ( b ) 垂直停车方式 ( c ) 斜向停车方式 图2 1 0 公共汽车的停车方式 2 0 铁路客运枢纽站各种交通方式衔接研究 2 3 。3 常规公共交通车站的布置 1 ) 停靠站平面布置形式 ( 1 ) 一般路边站 大量的公共汽车站均沿路设置( 图2 1 1 ) ，利用人行道或道路分隔带作 为乘客候车区域。除了公交站牌，可能设有候车棚，并允许布置一些广告。 停靠站 ! ! ! ! e ! j l e j i l z z z z ；j l z ! z z z 物9229 一一匝) 一一| _ 一一 沿街建筑 人行道 绿化带 一一一一一一一一 道路中线 图2 - 1 1 沿人行道边沿设置停靠站 传统的公交站牌表明线路名称、沿线站点和当前站名、下一站名，以 及线路首、末班车时问。如果线路车辆装备了定位系统和计算机调度系统， 具有接收、显示功能的电子站牌就能够预告下一辆车的到达时问。这类装 置在欧洲使用比较广泛，深圳也已经开始应用。 在气候寒冷的城市，往往需要为乘客提供封闭的候车空间，使乘客能 够忍受等待下一车的时间。图2 1 2 是加拿大蒙特利尔的公交停车站，候车 ，：。及jj = | ；j 玻璃建造，可蚪让乘客看到驶入的公共汽车。 圈2 1 2 加拿大蒙特利尔公交车站 北京交通大学硕 ：学位论文 ( 2 ) 港湾式停靠站 港湾式的停靠站。如图2 一1 3 所示。这样，车辆停站时就可不占用车 行道，也不影响车辆的通行。港湾两端的形状。应按行车轨迹来确定，但 为便于施工可将反曲线改为直线圈( 2 一j 5 ) 。港湾的长度根据车型以能容纳 两辆车为宜。 沿街建筑 人行道 绿化带 一一一一一一一一 道路叶1 线 幽2 一1 3 人行道路后退彤戒港湾式停靠站 香港现行的标准是停车站n n x t2 1 6 m 2 ，保证能够超越停车。 港湾式车站的布置： 供三条线路按任意次序停靠，站台长度不小于5 0 m 。 。j 条线路，按规定的次序停靠( 图2 - 1 4 ) 。 a b c 图2 - 1 4 三条线路，按规定的次序停靠示意图 三条线路，具有超车设施的停车站( 图2 - 1 5 ) 。 高容量平行式车站。( 图2 - 1 6 ) 堡堕查曼堡丝苎量壁奎望垄塞塑矍里塞 图2 一1 5 三条线路，具有超车设施的停车站示意图 ( a ) 布置示意图 ( b ) 容量 图2 - 1 6 高容量平行式车站 2 ) 终点站布置形式 终点站平面布置主要受用地条件的限制。 ( 1 ) 锯齿形和窄锯齿形( 图2 - 1 7 ) 图2 - 1 7 锯齿形终点站 ( 2 ) 终端式终点站( 图2 - 1 8 ) 北京交通大学硕士学位论文 ( a ) ( b ) 图2 1 8 终端式终点站 ( 3 ) 岛式终点站( 图2 - 1 9 ) 3 ) 站台长度与宽度 图2 1 9 岛式终点站 铁路客运枢纽站各种交通方式衔接研究 决定站台长度与宽度的主要因素是客流量( 上下客人数) ，以及线路 数和高峰小时通过的公交车辆数，公交车辆车门开启宽度和底板高度对上 下客时间也有所影响。一般情况下，乘客上下车平均时间约为1 5 秒人， 公交车停站时间约为4 0 秒。 2 4 机场的分类与组成 2 4 1 机场的组成 机场主要由飞行区、地面运输区和候机楼三个部分构成。 飞行区是机场内用于飞机起飞、着陆和滑行的飞机运行区域，通常还 包括用于飞机起降的空域；地面运输区是车辆和旅客活动的区域，其功能 是把机场和附近城市连接起来( 通常是通过公路，也包括铁路、地铁、轻 轨、水运码头等) ，将旅客和货邮及时运进或运出候机楼；候机楼是旅客 登机的场所，是飞行区和地面运输区的接合部位。严格讲候机楼应该属于 地面运输区，鉴于机场中的很多主要活动在候机楼中进行，因而把候机楼 作为机场的一个独立的构成部分。机场的构成如图2 2 0 。 北京交通大学硕士学位论文 审 l 匾圃一 陋硒瓯嗣 l i 型 口互扫嫠 圆嘲 飞i 行i 区i 机场地狮啦入系统 图2 2 0 机场构成示意图 机场还可分为空侧( a i r s i d e ) 和陆侧( 1 a n d s i d e ) 两部分。空侧( 又称对空面 或向空面) 是受机场当局控制的区域，包括飞行区、站坪及相邻地区和建 筑物，进入该区域是受控制的。陆侧是为航空运输提供各种服务的区域， 是公众能自由进出的场所和建筑物。候机楼是这两部分的分界处。 机场应包括相应的空域及相关的建筑物、设施与装嚣。民航机场与其 他交通运输站相比，有一些不同，如占地面积大、位置选择要求高，而且 还包括相应的空域。机场必须要有足够的面积容纳飞行区和候机楼区，同 时要求平坦开阔；由于噪声影响以及为长远发展考虑，机场一般远离城市 市区。机场的位置选择不仅应满足占地面积的要求，还应考虑周围地势、 海拔高度、气象( 尤其是风向) 、相邻机场距离和方位、附近居民区和工 业区状况、陆上客货运输工具进出机场的方便程度等。对净空区域的要求 是机场特有的，是飞机安全和有序起降的基本条件。为此，民航机场在新 铁路客运枢纽站各种交通方式衔接研究 建和迁建时，场址选择必须考虑上述要求。 2 4 2 机场候机厅及登机机坪布置方式 登机机坪是指旅客从候机楼上机时飞机停放的机坪，这个机坪要求能 使旅客尽量减少步行上飞机的距离。 登机机坪的平面布局受以下因素的影响： ( 1 ) 机位的数目。机位数目取决于高峰时，每小时飞机起降架次数、飞 机占用机位( 门位) 时间及门位利用率。 ( 2 ) 机位尺寸。机位尺寸主要取决于飞机的几何尺寸( 机身长和翼展) 、 转动半径以及与建筑物之间的距离。 ( 3 ) 飞机的停靠方位及进出机位方式。 ( 4 ) 旅客登机方式。旅客登机方式有三种：在站坪上步行、通过登机桥、 用车辆( 转运车、摆渡车) 运送。 ( 5 ) 候机楼布局。 ( 6 1 飞机地面服务要求。飞机停放在机位上时，需要地面服务。这些都 要靠各种车辆和设备完成。为此，必须占用一定的机坪面积。地面服务有 时会使得机坪拥挤，并且对飞机运行安全不利。因而，出现了无车辆站坪 的概念( 即用固定在机位站坪下的各种设备取代地面车辆) ，可减少在站 坪上活动的地面服务车辆。 按照旅客流量的不同，登机机坪的布局可以有多种形式，如图2 2 1 所示。 北京交通大学硕士学位论文 毒奉 蕊1 i 。_ j i b 求辆遥避式 忙 w 且蜒玎式 e 哪精露最 图2 - 2l登机机坪的布置形式 ( 1 ) 单线式 这种形式是最简单的，即飞机停靠在候机楼墙外，沿候机楼一线排开， 旅客出了登 j j l f l 直接上机。它的好处是简单、方便，但只能处理少量飞机， 一旦交通流量很大，有些飞机就无法停靠到位，造成延误。 ( 2 1 指廊式 由候机楼伸出走廊，飞机停靠在走廊两旁，这样可停放多架飞机，是 目前空港中使用比较多的一种，走廊上通常铺设活动人行道，使旅客的步 行距离减少。 ( 3 ) 卫星厅式 在候机楼外一定距离设立一个或几个卫星厅，飞机沿卫星厅停入，卫 星厅和候机楼之间有活动人行通道或定期来往车辆沟通，它比指廊式优越 的地方是卫星厅内可以有很多航班，各航班旅客登机时的路程和用去的时 问大体一致，旅客在卫星厅内可以得到较多的航班信息，而指廊式的登机 坪，旅客到最末端的登机门用的时间比起始端的要长。卫星式的缺点是建 2 8 争令口灰兰 铁路客运枢纽站各种交通方式衔接研究 成后不易进一步扩展。 f 车辆运送式 也叫做远距离登机坪，飞机停放在离候机楼较远的地方，登机旅客由 特制的摆渡车送到飞机旁。这种方式的好处是大大减少了建筑费用，并有 着不受限制的扩展余地，但它的问题是机坪上运行的车辆增加，机场上的 服务工作人员增加，旅客登机的时间增加，而且使旅客增加了上、下车及 一f 雨和刮风等外界天气的影响等不便。为了解决后面两个问题，美国有些 机场使用了移动登机桥，在汽车底盘上装上大型的可升降的车厢，旅客登 车后，运至飞机旁边，车厢可升至机门相同高度，旅客直接进入飞机。 各种形式并不是单一固定的，可以采用各种混合形式，例如首都机场 是卫星厅式的，但当客流量增大时，超过的部分就采用远距离的登机坪来 解决。 北京交通大学硕士学位论文 3 铁路车站与城市轨道交通的衔接模式 3 1 地面铁路车站与城市轨道交通车站的布置 3 1 1 地面铁路车站与地面城市轨道交通车站布置 地面铁路车站与地面城市轨道交通车站衔接一般为并列布置。此种布 置方式由于地铁车站是地面站与铁路车站可以一起成为建筑空间群体的 一部分，铁路车站与地铁车站设于同等高度的站台层上面，地铁于铁路由 各自专用的股道。而且相互紧邻，车站通过地下通道与站外的公交车站城 市街道上的人行步道直接连通。 这种布置方式的有点：如果票务制度和管理制度允许可以实现同站台 换乘，也就是是乘客在同一站台即可实现转线换乘，乘客只要走到车站站 台的另一侧就可以换乘另一条线路的列车。对乘客来说，乘客的换乘距离 达到最小，是最好的换乘方案，尤其是在客流大的时候。 这种布置方式的缺点：这种车站往往要花费较大的，【程投资，由于这 种换乘方式要求两条线具有足够长的重合端，近期需要把车站预留线及区 间