（交通运输规划与管理专业论文）沈阳铁路局支线改革的探索与实践.pdf

摘要 r 3 9 s s 本文曹先介绍了沈阳铁路局支线分布情嚣殿亏损躐状，并详缁 公梗了支线亏损的蛰张原图，樽出弧下绪论：支线亏损的叛接原雕 楚遗爨小，i 芟入少；支出大，成本高。支线亏损的根本原阁是支线 落嚣豹经謦饕璎极制与市场经济之间不棚邋应邀对主黉矛盾没有彻 底懿决。 英次，本文论述了铁路逶徐、建嚣努济以凝铁路揭实行资产缝 营爨经戳与支绫蔑举鹣关系，瓣翳糖窭：- 崧矮镪疯敬革铁憝现行运 价管毽体锈，薜戮避褡成本为鏊确确定铁路基本遴徐，逐步建立起 科学藏活的遴价体系：支线改革哭有赢祷地方政府和企娩醣理解和 支持，才能顺制避行；支线必须抓住铁路局嶷行资产经鬻责任翎这 一契执，加快改蕈步伐。 穆次，本文娥述了没弼铁路弱支线以挖漤提效为羹点的浅鹾次 教萃及戳教擎支线嫠理体制翱绞薷规剑为重点的滚层次改蕈，提毖 了淀粥铁路鬓支线改革熬基零模式爱葵它成功摸式；夯缨了沈阳铁 鼹游支线改擎藏鬃熊接广穗嚣及支线菠蕈中蹬瑷的京要瀚邀，并裁 魏疆掇7 糖纛对策。 ，7 最螽，本文挺密了我鬣铁游企娩潋革豁最终方离是建立现代企 敛嗣度，并就沈阳铁路局支线改革的宋来模式做了初步探讨。、 | 7 关键测：铁路支线，瓷产经蓉爨 壬剑，经营管理帆制。 a b s t r a c t t h e p a p e rf i r s t l yi n t r o d u c e s t h ed i s t r i b u t i o nc o n d i t i o na n dt h el o s ss i t u a t i o no f t h ef e e d e r r a i l w a yo f s h e n y a n gr a i l w a yd e p a r t m e n t a n d i ta n a l y s e st h ev a r i o u sc a u s e so f t h el o s so f t h e f e e d e rr a i l w a yi nd e t a i l ，a n dr e a c h e st h ef o l l o w i n gc o n c l u s i o n ：t h ed i r e c tc a u s eo f t h el o s si s t h es m a l lf r e i g h tv o l u m e ，t h el o wi n c o m ea n dt h eh i g he x p e n s e sa n dc o s t t h eb a s i cr e a s o no f t h e1 0 s so ft h ef e e d e rr a i l w a yi st h a tt h em a i nc o n t r a d i c t i o nb e t w e e nu n s u i t 曲l eb a c k w a r d m a n a g e m e n ts y s t e ma n d m a r k e te c o n o m yh a sn o tb e e nt h o r o u g h l ys o l v e d s e c o n d l y , t h ep a p e rd i s c u s s e st h er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o np r i c e ，l o c a le c o n o m ya n dt h e r e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h ep r o p e r t ym a n a g e m e n td u t ys y s t e m c a r r i e do u tb yt h e r a i l w a y d e p a r t m e n ta n dt h er e f o r mo ft h ef e e d e rr a i l w a y a n di tp o i n t so u ta tt h es a n l et i m e ：t h e c u r r e n tr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o np r i c es y s t e mm u s tb et h o r o u g h l yr e f o r m e da n dt h eb a s i c t r a n s p o r t a t i o np r i c em u s tb e d e c i d e da c c o r d i n gt ot h et r a n s p o r t a t i o nc o s ta n dt h e nt h e s c i e n t i f i cf l e x i b l et r a n s p o r t a t i o np r i c es y s t e mw i l lb e g r a d u a l l ye s t a b l i s h e d o n l yb yw i n n i n g t h e u n d e r s t a n d i n g a n ds u p p o r t o f l o c a l g o v e r n m e n t a n d e n t e r p r i s e c a n t h e r e f o r m o f h e f e e d e r r a i l w a yg o o n s m o o t h l y t h ef e e d e rr a i l w a ym u s tm a k eg o o du s eo ft h eo p p o r t u n i t yt h a tr a i l w a yd e p a r t m e n ti s c a r r y i n go np r o p e r t ym a n a g e m e n td u t ys y s t e m t os p e e du pt h es t e po f r e f o r m a g a i n ，t h ep a p e re l a b o r a t e st h ep r i m a r yo fr e f o r mo f t h ef e e d e rr a i l w a yo fs h e n y a n g r a i l w a yd e p a r t m e n t , w h i c hs t r e s s e s o ne x p l o r i n gp o t e n t i a la n di m p r o v i n ge f f i c i e n c y i t i n t r o d u c e st h ee x t e n d i n gc o n d i t i o no f t h er e f o r ma c h i e v e m e n ta n dt h em a i n p r o b l e ma p p e a r e d f r o mt h er e f o r mo f t h ef e e d e rr a i l w a yo f s h e n y a n gr a i l w a yd e p a r t m e n ta n dt h ec o r r e s p o n d i n g c o u n t e r m e a s u r ei sp u tf o r w a r d f i n a l l y , t h ep a p e rp u t sf o r w a r dt h a tt h ef i n a ld i r e c t i o no f t h er e f o r mo fo u rc o u n t r y s r m l w a ye n t e r p r i s ei st oe s t a b l i s ham o d e me n t e r p r i s es y s t e m ，a n dp r e l i m i n a r i l yd i s c u s s e st h e f u t u r ep a t t e mo f t h er e f o r mo f t h ef e e d e rr a i l w a yo f s h e n y a n g r a i l w a yd e p a r t m e n t k e y w o r d s ：f e e d e r r a i l w a y , t h ep r o p e r t ym a n a g e m e n td u t ys y s t e m ，m o d e me n t e r p r i s es y s t e m 2 1 绪论 支线铁路是指由干线分支出的，主要为发展地方经济服务，或为 某企业、某一专项工程服务并设有营业站的铁路。在全国路网中， 有众多连接干线的支岔或路网末梢的支线伸向全国广大地区。这些 支线作为铁路网的有机组成部分，在开发地方资源，发展地区经济， 保证重点企业、工程建设和国防战备需要，吸引客流、货源等各方 面都起到了积极的作用。但是，由于支线在建设、运营和管理等方 面的诸多原因，目前，绝大多数支线处于劳动生产率低下、收不抵 支的严重亏损状态。 在计划经济体制下，铁路部门的主要工作是完成上级部门下达的 各项运输任务，铁路内部实行收支两条线捆在一起的清算办法，支 线的效益低下被掩盖在整体效益尚优之中，没有被人们所认识。在 相当长的一段时间内，由于运输市场处于卖方市场，其它运输方式 发展又很缓慢，铁路在运输市场中一直处于垄断地位，运能远远不 能满足运量的需求，因此，支线亏损的问题往往无人顾及。 随着我国改革开放的不断深化，经济体制开始由计划经济向市场 经济转轨，交通运输事业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发 展迅猛，铁路在运输市场中原有的垄断地位已逐渐被打破。加之铁 路长期高负荷运转，投入又严重不足，一直处于吃老本的状态，设 备老化，失修严重，企业已显得疲惫不堪，更缺乏发展后劲。铁路 运价虽经几次调整，由于基数过低，仍难以补偿运输成本，以“死 运价对活物价，低运价对高物价”的不合理局面依然没有改变，以 至于铁路出现了全行业亏损。这时，支线亏损开始引起人们的关注 和重视。 5 据不完全测算和统计，“七五”以来，全路8 8 0 0 多公里的国铁 支线，每年的亏损额以大于l0 的幅度上升。沈阳铁路局所辖支线较 多，亏损也十分严重。19 9 7 年，全局2 4 条支线中有2 3 条亏损，亏 损额高达6 1 亿元，占全局当年亏损总额的5 3 8 。1 9 9 9 年，铁路 经营管理方式实施重大变革，铁道部开始对铁路局实行资产经营责 任制。沈阳铁路局经过测算，l9 9 9 年全局支线计划亏损5 5 5 9 8 万元， 而9 9 年铁道部下达给沈阳铁路局的运输亏损总额为6 0 3 8 4 万元，支 线计划亏损额竞占到全局亏损总额的9 2 1 。由此可见，沈阳铁路 局的亏损主要就是亏在支线上。支线必须实施改革以扭转这种亏损 局面，否则，沈阳铁路局有被支线亏损拖垮的危险。 近几年来，沈阳铁路局在支线改革方面进行了一些探索，取得了 一定成效。为总结沈阳铁路局支线改革取得的成果，加快支线改革 步伐，尽快扭转支线亏损的被动局面，本论文把沈阳铁路局支线改 革确定为研讨课题，拟就这一方面作一初步的探索。 6 2 沈阳铁路局支线铁路现状分析 2 1 沈阳铁路局支线铁路现状 沈阳铁路局地处东北，铁路贯通辽宁、吉林两省和河北、黑龙 江、内蒙古自治区的部分地区，是我国铁路网的一个重要组成部分， 也是全国路网最稠密的地区之一。其管辖范围见沈阳铁路局管界示 意图。目前，全路共有国铁经营支线15 0 多条，总营业里程8 8 0 0 多 公里。在沈阳铁路局管内共有支线铁路2 4 条，占全局5 8 条干、支 线的4 1 1 ，占全路国铁经营支线的16 ；全局支线总营业里程为 1 9 5 3 7 公里，占全局总营业里程的2 2 3 ，占全路国铁经营支线总 营业里程的2 2 2 。 2 1 1 沈阳铁路局支线分布现状 沈阳铁路局的二十四条支线分属于六个分局和个公司。其中大 连铁道有限责任公司( 以下简称大连公司) 管内有六条，即金州至城子 坦间的金城支线，革镇堡至旅顺间的旅顺支线，田家和白水井至五 岛、老虎屯间的田五、白老支线( 白老支线是在田五支线上又分出的 一条小岔线，故把田五、白老线当作一条支线) ，金州至大窑湾港间 的金窑支线，大石桥至营口间的营口支线，鲅鱼圈站至鲅鱼圈港间 的鲅鱼圈支线：沈阳分局管内有四条，即开原至西丰间的开丰支线， 铁岭至大青间的铁法支线，凤凰城至上河口间的风上支线，本溪至 田师府间的溪田支线：锦州分局管内有五条，即朝阳至马山间的朝 马支线，锦西至葫芦岛间的葫芦岛支线，北票南至北票间的北票支 线，女儿河至南票间的南票支线，魏杖子至塔山间的魏塔支线；白 城分局管内仅有一条，即白城至阿尔山间的白阿线：吉林分局管内 7 有两条，即龙潭山至大丰满间的龙丰支线，烟筒山至白山镇间的烟 白支线；通化分局管内有四条，即浑江至大栗子间的浑大支线，鸭 园至集安间的鸭集支线，团林至杉松岗间的团杉支线，浑江至自河 间的浑白支线；图们分局管内有两条，即朝阳川至开山屯间的朝开 支线，龙井至和龙间的和龙支线。 2 1 2 沈阳铁路局支线经营现状 1 9 9 5 年、1 9 9 6 年、1 9 9 7 年，全局2 4 条支线运量情况见表2 1 。 从该表可以看出支线近几年客、货发送量变化情况。在客运方面， 全局2 4 条支线中，有l8 条支线办理客运业务，平均每条支线日均 开行客车2 5 对。19 9 5 年、19 9 6 年、19 9 7 年，18 条支线旅客发送 量分别完成1 4 5 4 万人、1 15 4 万人、10 2 2 万人，19 9 6 年和1 9 9 7 年 的降幅分别为2 0 6 和1 1 4 ，高于全局客发量降幅1 4 7 和5 4 个 百分点。在货运方面，1 9 9 5 年、l9 9 6 年、19 9 7 年，货物发送量分 别完成4 0 6 5 万吨、4 3 5 7 万吨和4 3 2 1 万吨，日均装车平均为9 0 车 左右，日均每站装车1 1 9 车。全局2 4 条支线中，除大连公司的金 窑线盈利外，其余2 3 条支线全部亏损，这些支线的亏损状况逐年加 重，而且在全局亏损总额中所占比重也是逐年增大。19 9 5 年、1 9 9 6 年、1 9 9 7 年3 年，估算全局支线亏损总额分别为5 5 9 5 1 万元、5 7 3 6 7 万元、6 1 0 4 4 万元，分别占全局当年亏损总额的2 5 1 、4 6 和 5 3 8 。亏损最多的支线是通化分局的浑白线，三年分别亏损1 1 9 6 9 万元、9 6 0 6 万元、1 1 0 9 0 万元；亏损最少的是吉林分局的龙丰线， 也分别亏损l8 0 万元、2 8 3 万元、3 3 4 万元。按铁道部铁财 19 9 6 2 l 号文件规定，支线的收入利润率小于1 0 ( 即亏损率超过l o ) 时， 陔支线即定为亏损支线。而全局2 3 条支线1 9 9 7 年平均营运收入利 润率为2 3 9 7 4 ，超过部定标准2 2 9 7 4 个百分点，超过全局收入利 润率2 2 9 8 7 个百分点，亏损最为严重的锦州分局北票线，营运收入 利润率为一4 7 5 8 7 9 ，超过部定亏损支线标准4 7 4 8 7 9 个百分点。 沈阳铁路局支线亏损问题从八十年代就已经显露出来，为解决支 线亏损问题，路局采取了一些对策和措施，但都没有能从根本上解 决这一问题。支线效益依旧下滑，特别是在铁路出现全行业亏损和 东北地区经济持续低效运行这种大环境影响下，支线亏损愈演愈烈。 1 9 8 9 年，沈阳铁路局共有15 条支线亏损，亏损额只有4 8 0 万元。 到1 9 9 7 年，短短8 年时间，全局亏损支线增加到2 3 条，亏损额达 6 1 亿元，是1 9 8 9 年的1 2 7 倍。沈阳局如果对支线亏损再不采取有 效措施，那么，不出几年，沈阳局就会被支线亏损拖垮。 2 2 沈阳铁路局支线现存的主要问题 沈阳铁路局支线为什么亏损如此严重? 支线目前主要存在哪些问 题? 本节将就这个问题进行剖析。 2 2 1 地方经济不景气，客、货运量逐年下降，致使支线亏 损严重 决定沈阳铁路局主要运量的辽宁、吉林两省，经济运行仍未走 出低谷，亏损、停业、半停业企业及失业人员有增无减。据有关部 门统计，19 9 7 年季度辽宁省1 3 1 9 户地方国有企业亏损面达 6 1 3 ，比上年同期增加1 5 2 个百分点，亏损额10 4 5 亿元，同比 9 增长4 15 ；吉林省工业企业亏损额比上年同期增亏3 9 亿元，增长 2 5 7 。到1 9 9 7 年一季度末，辽宁省县区以上工业企业停产9 7 3 户， 半停产6 3 1 户，分别占统计户数的15 7 和1 0 2 ，共有放假职工 38 7 万人，拖欠职工工资l3 亿元：而当年4 月末，吉林省县区级以 上5 0 4 6 户工业企业中，“双停”( 停产、停薪) 企业8 6 6 户，占1 7 2 ， 拖欠职工工资6 亿元，涉及职工3 l8 万人。由于受这种地方经济不 景气大气候的影响，沈阳铁路局管内支线的客、货运量逐年下降。 由表2 一l ( 参见以下5 页表格) 可见，在客运方 1 0 表2 1 19 9 5 19 9 7 年支线运量及成本计算表 直线 日开行 日均装卸车 营业里程列车对数 名称( 公里) ( 客货) ( 装辆，卸辆) 1 9 9 51 9 9 61 9 9 71 9 9 5 1 9 9 61 9 9 7 金城1 0 2 1 3 ，53 ，5 3 53 5 ，6 52 9 ，6 l3 0 6 0 旅顺5 10 3 ，63 6 3 61 5 4 1 9 01 4 6 1 9 51 5 8 2 1 3 田五自老7 0 8 2 82 80 85 7 3 16 0 2 9 5 4 3 5 鲅鱼圈1 7 2 州8o ，80 1 8 1 2 2 1 7 71 3 8 2 8 21 4 3 2 3 0 营口2 3 5 3 ，53 53 57 8 1 4 56 7 1 5 75 8 1 1 3 7 金窑1 4 0 开丰8 1 97 0 4 10 4 l2 2 9 782 7 5 6 2 2 8 9 83 铁法2 2 7 3 ，2 2 13 2 273 ，2 1 73 6 5 2 24 3 85 1 734 2 98 1 62 溪田7 5 1 3 33 53 41 0 9 4 38 3 51 1 4 1 3 5 风上1 5 6 2 2 ，62 62 56 l ，1 66 3 1 55 5 1 6 浑大3 7 6 3 ，93 93 97 02 1 1 827 25 1 787 08 1 59 鸭集9 3 2 2 ，62 ，63 64 5 l 4 295 29 4 095 29 4 36 露杉4 2 2 2 ，22 2i5 ，23 5 7 ，923 9 ，9 53 76 ，8l 浑白2 1 7 2 5 ，2 25 ，2 24 2 22 3 7 5 3 292 4 2 5 3 6 33 5 33 3 58 朝马1 8 4 0 90 90 91 19 6 5784 7 381 0 扰89 葫芦岛1 3 4 0 ，40 ，40 44 6 1 0 l4 1 ，9 45 2 1 1 6 南票3 0 2 叭2 h2 “9 2 3 3 1 0 8 1 3 l1 0 9 ，2 7 北票1 7 9 2 1 63 1 53 j 456 14 1 566 29 门245 7 4 1 28 魏塔2 4 7 7 】，3i 3】也5 5 2 45 5 也】5 】彪3 龙丰2 3 10 8 小o ，8 小0 1 8 小 2 l ，3 62 1 ，3 51 3 1 1 8 烟白1 5 1 o 3 53 53 54 7 2 24 4 ，2 3 4 3 2 0 朝开5 8 4 1 91 ，91 91 5 ，5 7 1 0 5 77 ，4 4 和龙5 1 43 ，33 32 ，34 8 95 3 1 1 35 7 ，8 白阿3 3 7 04 64 64 1 61 1 7 8 01 2 5 8 21 3 5 9 6 合计1 9 5 3 74 7 1 7 384 7 1 7 4 24 35 1 6 831 9 0 67 1 2 4 3 32 0 2 22 1 3 4 42 2 0 1 9 9 1 2 8 76 表2 11 9 9 5 1 9 9 7 年支线运量及成本计算表( 续1 ) 薹 年客货发送量 卜 客运货 运 发送万人，到达万人发送万吨，到达万吨 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 71 9 9 51 9 9 61 9 9 7 参城 1 l l 1 0 68 8 8 87 3 7 3 7 1 1 2 75 9 1 1 0 l6 2 ，9 3 l 旅顺 2 1 3 2 0 71 6 8 1 6 41 4 2 1 3 83 3 6 3 8 63 2 l ，4 0 43 4 5 4 4 2 田五白老 3 1 21 10 01 2 5 5 11 4 1 ，6 11 1 7 ，7 5 鲅鱼圈 2 6 6 3 3 53 0 0 ，5 4 63 0 9 4 0 0 营口 5 1 ，4 24 1 ，3 24 2 3 41 5 8 2 9 01 3 4 3 1 81 1 6 2 9 8 金窑 开丰 5 0 ，1 26 0 1 1 l6 3 9 铁法 1 4 1 25 81 4 1 1 l8 0 2 4 69 6 4 3 79 3 7 3 3 溪田 1 2 7 1 1 3 08 5 ，8 67 0 6 92 3 4 8 22 5 4 ，7 12 4 6 ，6 5 凤上 1 3 2 1 3 41 0 6 ，1 0 79 2 9 31 2 6 3 21 2 9 ，3 11 1 2 3 l 浑大 1 0 4 1 0 l9 6 9 09 3 8 61 4 7 ，3 7i 5 5 3 41 4 9 ，3 0 鸭集 7 3 6 45 8 5 26 3 6 19 6 ，9 l1 1 4 8 91 1 3 9 4 团杉 1 8 ，2 l1 5 1 1 81 4 1 77 7 2 28 5 1 98 1 ，1 6 浑白 1 9 7 2 0 61 6 8 1 7 61 5 9 1 6 85 0 2 ，6 85 2 5 7 35 4 7 6 9 朝马 2 2 1 4 81 5 1 6 419 ，1 5 3 葫芦岛1 0 1 2 1 79 1 ，2 2 31 1 5 2 5 2 南票 5 5 4 44 l 3 93 l ，3 02 0 0 ，6 82 3 6 6 62 3 9 5 9 北巢 9 ，8“j3 ，2 1 3 2 ，3 21 3 5 2 41 2 3 ，2 3 魏塔 5 5 5 04 l ，3 83 4 3 31 2 0 5 51 2 1 4 31 0 7 4 8 龙丰 3 9 ，6 573 97 6 422 3 l ，3 2 2 烟白 1 78 1 671 56 ，1 3 ，72 24 2 0 69 88 4 56 9 5 ，4 5 79 1 8 3 97 朝开 4 2 ，3 32 1 1 22 0 ，1 13 0 “62 0 1 1 61 4 ，9 2 和龙 6 8 6 45 6 5 34 9 4 49 8 4 7l lo ，1 5 1 2 0 ，1 4 自阿 1 6 4 1 6 01 4 5 1 1 3 91 0 1 1 0 02 3 4 ，1 5 52 5 4 1 5 62 7 “1 8 5 台计 1 4 5 3 8 ，1 4 0 071 1 5 2 6 ，1 1 1 7 71 0 2 24 9 9 0 64 0 6 48 2 4 9 83 4 3 5 77 ，2 7 1 194 3 2 0 眈5 5 29 表2 11 9 9 5 1 9 9 7 年支线运量及成本计算表( 续2 ) 。 支 年客货周转量 线 客运货运 名 ( 万人公里)( 万吨公里) 称 1 9 9 51 9 9 61 9 9 71 9 9 51 9 9 61 9 9 7 金城 1 1 5 3 58 8 4 47 7 4 51 4 9 5 71 3 7 3 91 3 6 7 9 旅顺 8 6 6 26 8 4 95 6 2 01 6 6 0 l1 6 7 8 91 7 4 2 1 田五白老 j 8 78 109 9 1 31 0 7 6 89 1 8 i 鲅鱼圈 1 0 8 1 11 4 7 2 69 9 2 5 营口 1 9 9 51 5 0 91 5 8 48 9 0 28 7 3 58 0 1 1 金窑 开丰 2 7 6 43 2 2 63 2 9 8 铁法 5 4 52 7 75 2 51 8 6 0 42 1 9 8 42 1 3 0 5 溪田 7 1 1 44 7 6 73 9 8 31 7 6 4 91 8 5 8 01 7 7 9 9 凤上 8 9 5 56 5 9 】5 8 8 0】5 4 9 8 j 5 2 0 1】3 7 2 8 浑大 6 4 1 46 1 3 55 9 4 28 8 9 39 1 1 68 3 3 7 鸭集 4 0 7 33 3 7 43 4 7 35 3 3 95 4 6 25 3 8 0 团杉 8 1 76 2 l5 8 8 3 4 8 03 8 3 73 4 9 0 浑白 1 9 2 5 01 7 1 5 21 7 2 1 74 3 2 2 44 6 5 3 04 7 6 0 6 朝马2 9 1 53 1 0 72 9 3 6 葫芦岛 2 6 1 l2 6 1 l3 0 2 6 南票 2 0 5 91 5 1 01 1 2 45 7 1 66 7 7 76 9 2 1 北票 3 0 55 48 3 2 4 0 32 2 7 62 1 2 9 魏塔 8 8 3 76 7 3 65 6 3 32 0 5 3 11 6 7 7 5 1 6 3 0 4 龙丰1 8 7 11 8 7 11 0 0 0 烟白 1 5 2 39 7 71 2 0 9 1 1 8 1 71 j 4 8 81 0 8 “ 朝开 1 9 5 21 0 6 l1 0 8 67 8 8 58 0 2 87 j 8 5 和龙 3 3 1 22 5 1 92 3 1 3 4 8 2 35 3 1 35 4 5 4 白阿 1 4 0 1 81 2 0 3 01 0 2 4 2 4 0 7 1 24 1 8 1 l4 8 6 8 8 合计 1 0 1 5 1 38 1 0 8 77 4 2 1 2 2 7 7 8 5 92 8 8 7 5 02 8 3 4 6 7 表2 11 9 9 5 1 9 9 7 年支线运量及成本计算表( 续3 ) 序支 线 清算收入( 万元)估算总支出( 万元) 名 号 称 1 9 9 51 9 9 61 9 9 7 1 9 9 51 9 9 61 9 9 7 1 金城 1 2 6 51 4 3 41 4 3 71 9 5 32 5 2 63 0 4 3 2 旅顺 1 i 2 81 3 8 61 3 8 l2 4 8 22 6 7 94 8 8 l 3 田五白老 3 2 84 8 24 1 41 4 3 03 1 9 63 2 8 3 4 簸鱼圈 3 5 76 5 94 4 82 0 7 53 6 0 73 7 5 3 5 营口 2 9 43 9 l3 6 21 8 8 i2 7 2 82 3 1 4 6 金窑 7 开车1 7 1 6 82 1 79 82 3 8 18 3 2 39 1 0 7 69 3 6 3 8 铁法5 1 2 1 16 9 1 5 27 6 5 6 6 9 2 8 1 2 2 92 41 5 3 37 8 9 溪田 1 6 7 52 0 3 62 2 4 l2 7 4 33 5 8 0 3 5 2 0 1 0 风上 1 6 4 71 9 3 02 0 4 l5 3 8 16 4 4 06 0 2 9 l l 浑大1 2 0 0 4 21 5 2 8 3 61 3 9 5 4 5 3 6 0 24 8 4 55 2 2 9 1 2 鸭集7 3 9 5 68 7 6 1 88 5 8 1 3 2 9 9 73 3 3 33 1 0 l 1 3 团杉3 2 6 0 33 8 6 2 l3 6 1 2 8 l8 2 51 5 1 2 1 4 5 5 1 4 浑白4 8 2 2 2 55 9 4 4 6 96 0 0 7 2 1 6 6 3 51 5 3 5 81 6 9 0 2 1 5 朝马 2 8 14 7 75 】49 0 61 1 4 31 1 5 2 1 6 葫芦岛2 5 34 0 45 2 5 1 0 2 81 1 3 7 1 1 2 5 1 7 南票6 7 81 1 641 3 0 4 2 3 6 82 7 8 53 1 8 3 1 8 北票2 5 33 5 83 8 1 2 0 7 71 9 4 41 8 5 0 1 9 魏塔2 5 2 23 1 2 93 3 2 4 6 4 8 24 6 7 7 3 9 7 6 2 0 龙丰 9 01 2 56 82 3 7 3 6 2 73 7 7 4 2 l 烟白 1 1 1 71 7 8 71 7 2 3 3 3 5 3 63 4 1 264 3 4 2 7 2 2 朝开 7 7 35 6 59 9 71 1 4 51 1 9 2 1 5 5 3 2 3 和龙 4 1 83 7 24 1 79 9 81 1 2 01 2 4 9 2 4 白阿2 0 6 9 12 9 9 8 23 2 8 0 3 1 1 1 7 6 41 1 4 6 4 1 0 8 9 2 1 合计 1 9 3 3 1 8 52 6 3 5 93 42 5 0 3 9 9 27 2 7 1 0 37 9 6 6 9 3 8 4 2 2 5 2 8 表2 11 9 9 5 1 9 9 7 年支线运量及成本计算表( 续4 ) 序支 线 营业税( 万元)利润( 万元) 名 号 称 1 9 9 51 9 9 61 9 9 71 9 9 51 9 9 6 1 9 9 7 l 金城 4 l4 64 77 2 91 1 3 81 6 5 3 2 旅顺 3 74 54 51 3 9 11 3 3 83 5 4 5 3 田五白老 1 l1 71 31 1 1 32 7 3 12 8 8 2 4 鲅鱼圈 1 22 l1 51 7 3 02 9 6 93 3 2 0 5 营口 1 01 31 21 5 9 72 3 5 01 9 6 4 6 金窑 7 开丰 55 67 0 67 7 1，6 6 6 1 86 9 9 8 4- 7 0 59 l 8 铁法 1 65 92 2 4 l2 48 14 3 28 66 1 0 1 37 2 99 3 9 溪田 5 46 67 31 1 2 21 6 1 09 71 3 5 2 6 l 1 0 风上 5 36 36 63 7 8 84 5 7 2 5 34 0 5 4 1 3 1 1 浑大 3 88 94 9 5 24 5 2 12 4 4 04 73 3 6 6 1 63 8 7 87 6 1 2 鸭集 2 39 62 8 3 92 7 82 2 8 l42 4 8 52 l- 2 2 9 06 7 1 3 团杉 1 0 5 61 2 5 11 1 7 11 5 0 95 31 1 3 8 31 1 0 5 4 3 1 4 浑白 1 5 6 2 41 9 26 l1 9 46 3- 1 1 9 6 89 9- 9 6 0 5 9 21 1 0 8 9 4 3 1 5 朝马 091 5l78 7 881 0 9 68- 1 1 0 23 1 6 葫芦岛 0 80 8301 0 0 35- 1 0 9 741 0 7 55 1 7 南票 22 38422 3 0 242 6 7 24，3 0 5 68 1 8 北票 0812122 0 5 25- 1 9 0 9 41 8 1 3 1 1 9 魏塔 8 21 0 l1 0 86 2 3 8- 4 3 7 423 6 5 44 2 0 龙丰 342- 1 5 02 4 l- 3 l l 2 1 烟白 3 65 85 6- 2 2 7 3- 1 6 8 22 6 7 5 2 2 朝开 2 51 83 2- 3 9 7- 6 4 5- 5 8 8 2 3 和龙 2 42 12 62 7 74 9 2- 4 6 6 2 4 白阿 6 79 7 11 0 6 3- 9 1 7 43- 8 5 6 2 97 7 1 8 j 合计 6 3 7 6 57 9 98 2 6 0 7- 5 5 5 1 5 9 3- 5 7 3 8 81 66 1 0 4 4 3 7 面，1 9 9 5 年、19 9 6 年、19 9 7 年，1 8 条支线的旅客周转量分别完成 10 15 13 万人公里、8 l0 8 7 万人公里、7 4 2 l2 万人公里，1 9 9 6 年和1 9 9 7 年降幅分别达2 0 1 和8 5 。在货运方面，1 9 9 5 年、1 9 9 6 年、1 9 9 7 年，货物周转量分别完成2 7 7 8 5 9 万吨公里、2 8 8 7 5 0 万吨公里、2 8 3 6 4 7 万吨公里，1 9 9 7 年和l9 9 6 年相比，降幅为1 8 。而运量与支线盈 亏关系十分密切，它是影响铁路经济效益的重要指标之一，它们之 间的关系可以用以下公式表示： c = p x ( 卜t ) 一( a + b x ) 其中：c 一铁路企业利润( 元) p 一清算单价( 元换算万吨公里) x 一运量( 换算万吨公里) t 一营业税及附加 a 一一固定总成本( 元) b 一单位运量变动成本( 元换算万吨公里) 在一定的运营条件和清算单价不变的情况下，只有当p x ( 1 - t ) 一 ( a + b x ) o 时，铁路企业才能盈利，也就是说只有当x a p ( 1 一t ) 一 b 时，铁路企业才不会亏损，才能收回在生产中所消耗的资金，保 证再生产得以顺利进行，并进而取得盈利，为扩大再生产创造条件。 由于分析时期和目的不同，上述公式中固定成本和变动成本的范 围也就有所不同。这里有以下三种情况： ( 1 ) 当分析运量及机车车辆运用质量指标变化对年度决算期 内运输成本的影响时，只有那些与行车量和机车车辆维修 工作量等直接有关、且能引起决算期内运输成本发生变化 的支出，才能作为变动成本。 ( 2 )当分析运量及机车车辆运用质量指标变化对运输成本的 全部影响时，凡是与行车量和机车车辆维修工作量等变动 有关的成本，不论发生在本决算期内或以后年度，都应作 为变动成本考虑进去。 以上两种情况都是在现有通过能力条件下，运量变化未引起固 定设备有重大变化时才适用的。 ( 3 )当分析时期较长，运量增加幅度较大，考虑技术设备有 较大变化时，则应有更多的成本计入变动成本。 那么在实际分析时，如何确定上述公式中的a 与b 呢? a 与b 的确定方法是：可选用某些历史时期( 如n 期) 的运量( x ) 和运输 总成本( y ) 资料为依据，来求解a 与b ，见下式： a = ( y b x ) n b = ( n x y 一x y ) n x2 一( x ) 2 当x 在现有通过能力范围内增长时，a 不变：当x 增长到超过 现有最大通过能力时，a 将随之呈阶段性、跳跃式增长。当x 增加幅 度较大时，为提高运输能力，就需要更多地采用大型机车车辆，并 相应改善运输组织和采用先进工作方法，从而使b 也会有所降低。 据有关部门测算，在目前的运价水平和运营条件下，国铁支线货 运量在7 5 0 万吨以下的线路就基本处于亏损状态。1 9 9 7 年沈阳铁路 局2 3 条支线货运量情况见表2 2 ： 1 7 表2 21 9 9 7 年沈阳局2 3 条支线货运量情况表 1 年货运量( 万吨)营业里程( 公里)所占比例( ) l】0 04 7 7 12 4 6 ll0 0 4 0 012 2 2 26 3 14 0 0 7 5 02 17 71 1 2 l7 5 02 2 71 2 由上表可见，只有沈阳分局铁法线货运量超过7 5 0 万吨，其余 ：芝线货运量均远低于7 5 0 万吨，这必然造成支线入不敷出，亏损严 瞳。 2 2 2 运输市场竞争激烈，支线铁路面临前所未有的严竣挑 战 随着改革开放的不断深化，特别是八十年代以来，我国市场经 济迅速发展，交通运输事业焕发出前所未有的活力，各种运输方式 发展迅猛，多元竞争的格局已经初步形成。公路、民航等运输方式 在运输市场的占有份额大幅度增加，而且呈持续增长的趋势。与此 同时，铁路在运输市场的占有份额则大幅度下降，铁路运输原有的 垄断地位已不复存在。 近年来，作为沈阳铁路局主要经济吸引区的辽宁、吉林两省，修 建了大量的高速公路、高等级公路，因此，以公路为主的其它运输 企业越来越成为铁路运输的强劲对手，形成了在短、中、长途运距 上与铁路全面竞争的态势。从两省运量统计资料看，从1 9 9 2 年到1 9 9 7 年5 年间，铁路在辽、吉两省所占的市场份额是一再减少，客运从 3 i 9 下降到2 3 7 ；货运也从2 0 3 t 降到15 5 。而公路客运则 f 扫6 7 2 上升至7 5 1 ；货运由7 3 5 上升至7 9 8 。与此同时，民 航、水运也有了长足发展。从19 8 0 年至1 9 9 7 年17 年间，辽、吉 两省民航完成的客运量由7 9 万人增加到2 6 7 万人，增长了3 2 8 倍。水运也增加了17 7 倍。 沈阳铁路局支线长度有9 0 在2 0 0 公里以内，这个距离正好适合 公路运输，使其机动灵活的特点得以发挥。目前，公路运输已给支 线铁路经营造成很大威胁，尤其给支线铁路的客运市场带来了巨大 的冲击。比如，沈阳分局管内的开丰线，就有一条与铁路并行的省 级公路，大部分客流被公路运输抢走，致使开丰线的旅客列车停运。 大连公司的金城线，客流也被公路分走大半，平时每列客车的上座 率只有3 0 左右。1 9 9 8 年大连市政府又投资修建了一条从大连到庄 河的高速公路一黄海大道，这条高速公路的建成通车使金城线 的运量又大幅度降低，致使该支线亏损严重，从19 9 5 年到19 9 7 年 3 年间，该支线已累计亏损3 5 2 0 万元。 2 2 3 支线铁路亏损的历史原因 沈阳铁路局支线修建大体上可以划分为三种情况：第一种是沙俄 和日伪时期侵略者为掠夺东北资源而修建的：第二种是为地方大中 型企业配套修建的，带有明显的专用铁道、专用线性质，每条支线 基本上为一两家地方企业服务：第三种是专为外运林业资源所修建 的。首先，由于许多支线设计年代较早，当时设计标准就不高，因 而通过能力有限，亏损严重。比如沈阳分局的开丰线，始建于1 9 2 2 年，因战乱常年废弃，直到1 9 6 0 年，由辽宁省地方政府组织修复。 该线属于非标准线路，几乎全线都是木枕和砂土道床，设备极为简 陋，线上列车允许速度只有1 0 公里小时。1 9 7 1 年，该线由地方移 交给沈阳分局，l9 8 2 年开始，在沈阳局管内按运营线掌握。由于线 路质量低，列车运行速度慢，运输竞争能力较弱，加上沿线运输资 源匮乏，线上运输经营每年亏损8 0 0 万元左右。其次，由于铁路在 计划经济体制下，长期在各种运输方式中处于垄断地位，因此承担 着繁重的运输任务。支线作为铁路网的一个有机组成部分，具有政 治线、民主线、战备线等特殊作用，不允许，也不可能讲投入产出， 导致多年来支线一直处于高负荷运转状态。而运价低廉难以补偿其 成本支出，国家投入又严重不足，为维持其正常运输生产，只能吃 老本、拼设备，使得该换的不能换，该修的没钱修。等到了市场经 济时代，支线就象一台年久失修的机器，病态百出。要想使支线象 以前一样正常运转，就必须大量投入，而大量投入的结果就是支线 费用支出过高，亏损严重。比如，图们分局的朝开线，主要为开山 屯化纤厂和龙井发电厂服务，始建于19 3 4 年，营业里程5 8 4 公里， 运营已超过6 0 年。多年来，由于超负荷运转，各种病害不断，尤其 是路基病害已成为突出问题。全线高路堤地段占7 0 以上，路基地质 多为透水性较差的黄粘土，常年松软下沉，每年靠补充大量的石砟 维持线路状态。近几年来，由于降水偏多和多年起道形成的渣囊的 影响，使路基病害急剧发展。1 9 9 4 年发生水害l4 处，全部是路基 松软下沉滑坍，在抢修中共投入路料1 2 7 车，发生费用7 4 万元。1 9 9 5 年发生水害1 9 处，均属于路基崩溃、滑坍、山体滑坡，中断行车2 2 0 小时4 4 分钟，投入资金1 2 9 万元。到1 9 9 7 年初，严重影响行车的 病害已达4 处，列车只能限速5 2 0 公里运行，从1 9 9 5 年到1 9 9 6 年，图们分局对该支线共投入大修资金1 0 0 0 多万元，才维持了正常 的运输生产。从1 9 9 5 年到19 9 7 年3 年间，朝开线累计亏损1 6 3 0 万元。 2 n 2 2 4 支线铁路成本高且增长快，收入低，导致亏损严重 支线铁路的成本高是指各分局管内支线的单位成本均高于该分局 的单位成本。支线铁