（产业经济学专业论文）东京轨道交通与土地综合开发模式对北京的借鉴.pdf

中文摘要 摘要：近年来，随着社会经济的发展和北京城市化步伐加快，人口规模不断 膨胀，城市空间不断蔓延，交通拥挤状况也愈来愈严重，成为阻碍北京可持续发 展的主要“瓶颈”。针对这种情况，北京市提出的“两轴一两带一多中心”的城市空间 新格局，大力实施公共交通导向的发展模式( 1 d d 模式) ，特别是指轨道交通，以 促进北京可持续发展。另一方面，我国邻国首都东京，在人口、面积、密度上都 与北京类似，其轨道交通的发展有显著的成就。因此，分析研究东京轨道交通成 功经验对北京有十分重要的现实意义。 本文的主要内容分为三大部分。第一部分，提出问题和写作背景意义。第二 部分，详细介绍了东京轨道交通建设与土地综合开发模式，具体包括东京轨道交通 建设历程、东京t o d 模式发展过程、政府融资机制和需求管理方面的支持政策、 以及目前轨道交通的营运状况。第三部分提出了北京交通可持续发展也应走1 o d 发展模式，指出了目前北京存在的问题，并针对这些问题结合东京经验和北京实 际情况提出了具有可操作性的方法。 总之，本文以东京轨道交通发展作为成功事例，探讨北京交通可持续发展模 式，具有重要的参考价值和意义。表4 个，参考文献2 1 篇。 关键词：东京；轨道交通；1 _ ；o d ；北京；借鉴 分类号： e 塞銮适左堂亟堂僮监塞基51b ! a b s t r a c t a b s t r a c r w i t ht h ec o n s t a n td “e l o p m e n to fs o c i a le c o n o m ya n df a s t - p a c c d u r b 卸i z a t i o ni nr e c e n ty e a f s ， t h ep i 叩u l a t i o no fb e i j i n gi se x p a n d i n gq u i c k l y ， t h i s s i t u a t i o nm a k e st h eu r b a ns p a c es p r c a dc 0 璐t a n t l y ，t r a f f i c n g c s t i o ni st e r r i b l em o r c 柚dm o r e ，w h i c hb e c o m e sab o m e n e c kr c s t r a i n j n gd e v e l 叩m e n to f t h ec i t ye c o n o m y i na h u s i o nt ot h i ss i t u a t i o n ，t h eg o v e m m e n to fb e i j i n gp u tf o n v a r da nn e wm o d e l ， w h i c hi s “t w oa 】【i s t 、】l r oz o n e - m 锄yc e n t e r s ，a n d e n e t g e t i c a l l yi i l l p l e m e n tt r a j 晦i t - o e n t c dd e v c l o p m e mp a t t c me s p e c i a l l yr a i l w a yt r a f f i ct op m m o t eb e i j i n gs u s t a i n a b l e d c v c l o p m e n t a m o t h e f 髓p e c t ，o u rc o u n t r yn e i g l l b o r i n gc o u n t r y sc a p i t a l r o k y oh 嬲 n o t a b l ea c c o m p l i s h m 锄t 咖d e v e l o p m c n to fr a i l w a yt n 佑c ，a n di t sp o p u l a t i o n 、 盯e a 卸dd c n s i t yi ss i m i l a rt ob e i j i n g 1 1 l e r c f o r c ，t oa n a l y z ct o k y or a j l w a yt r a 艏ci sv e r y i m p o r t a n tt ob e i j i i l g 1 1 l ep a p c rc 孤b ed i v i d e di n t ot h f c ep a n s f i f s t l y ，i tb r i l l g sf o l w a r dq u e s t i o n 拍dw r i t i n gb a c k g m u n d 柚ds i 印i f ：i c 柚c c t 1 l c n ，i n t m d u c c st h a tt o k y oo f b “t 瑚s i t c o n s t m c t i o n ，i n d u d i n gc o n s t m c t i o nc o u r s e 、c 0 一d c v e l o p m c n tm o d e lo ff a i l w a ya n d l 柚d ，鹬w e l l 勰t 0 k y og o v e m m e n ts u p p o ni nf i n a n c i i l gm e c h a n i s m 卸dr e q u i r c l n 衄t s m 孤a g e m e n t 卸dr a i l w a yo p e r a t o 幅a tp r c s e n t l 弱t l y ，i tp o i l l t so u tt h a tb e j j i n g 佃p l e m e n t s1 d ds t r a t e g yi sn e c e s s a r y ，b u ti np r e s e n tb e i j i n gh 弱s o m ep r o b l 哪s t o i m p l 锄e n tt o ds t m t e g y ，t h e n ，d r a wt h et o k y o se x p e r i e n c ca n d b r i i l gf o 唧砌t h e f c 髂i b l es o l u t i o n h s u m m a r y ，t h ep a p c rt a k c st o k y om i l w a yt r a m cd c v c l o p s 勰s u c c c s s h ni n s t a n c c ， 觚dd i s c i l s s e sb e i j i n gt m f f i cs u s t a i n a b l ed e v e i o p m e n tp a t t e m ，i th a si m p o n a n tr e f c r e n c c v a l u ea n ds i g n i f i c a n c c k e y w o r d s ：u r b a nr a i l w a yt r a n s i t ；一d e v e l o p m e n t ；t r 柚s i l - 0 r i e n t e dd e v e l o p m e n t ； b e i j j n g ；r c f e r e n c e c i a s s n o ： 致谢 本论文的工作是在我的导师赵坚教授的悉心指导下完成的，赵坚教授严谨的 治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三年来赵坚 老师对我的关心和指导。 赵坚教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作，在学习上和生活上都给予 了我很大的关心和帮助，在此向赵坚老师表示衷心的谢意。赵坚教授对于我的科 研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷心的感谢。 在实验室工作及撰写论文期间，王元、陈和、王春才等同学对我论文中的理 论研究和对北京轨道交通现状研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感 激之情。 另外也感谢我的父母亲和朋友，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成 我的学业。 由于本人水平有限，论文中租疏错漏之处在所难免，恳请各位老师和同学给 与批评和指正。 1 引言 近二十年来，北京正经历着城市化加速发展的阶段，北京的社会经济发展速 度令人侧目，城市的发展也日新月异，北京中心区对外的扩张出现了加速的趋势， 城市规模不断扩大，从1 9 8 0 年到2 0 0 4 年，市区规划面积由7 5 0 平方公里扩大到 1 0 4 1 平方公里，扩大了1 3 9 倍，建成区面积由3 4 6 平方公里扩大到4 9 0 1 平方公 里。扩大了1 4 2 倍。北京的人口增长也异常迅速，常住人口已经从1 9 8 2 年9 2 3 1 万人增长到2 0 0 5 的1 4 9 2 7 万人。这意味着8 0 年代以来平均每年都有近4 0 万人 涌入北京，预计在2 0 1 0 年将达到1 5 5 5 万人。在这种情况下，城市的人流聚集效 应显著增强，城市的客运需求迅速增长，而北京城市轨道交通里程在二十多年增 长不足1 0 0 k m ，公共交通承担出行量较低，市区和郊区的出行大多以公共汽车和小 汽车为主，道路拥挤严重。城市交通问题成为阻碍北京城市发展的主要“瓶颈”， 人口高密度、建筑高密度和交通高密度已成为突出的特征，解决北京的客运交通 刻不容缓。同时土地资源全面紧张，能源、环境压力日益增大，也是困扰北京可 持续发展的障碍。面对上述问题，北京城市总体规划( 2 0 0 4 年一2 0 2 0 年) 提出， 未来十几年北京要形成。两轴一两带一多中心”的城市空间新格局。北京准备实 施公共交通导向的发展( 1 d d ，t r a n s i to r i e n t e dd c v e l o p m e n t ) 模式，特别是站在能 源战略、环保战略和城市发展战略的高度，大力发展不直接使用石油资源，具有 运量大、占地少、节能、安全、准时、快捷的轨道交通，将轨道交通基础设施建 设与沿线土地的开发、利用紧密结合。实施1 d d 的发展战略，将合理分布城市人 口，引导产业的合理布局，促进北京的可持续发展。 我国的近邻日本国的首都东京在城市面积、人口、人口密度和客流量方面与 北京很相似，然而东京在土地和交通协调发展的实践上有突出的表现，通过严格 控制和规范土地开发行为，同时以快速轨道交通支持和引导城市发展、实现城市 与交通的可持续发展。在整个东京都市圈范围内，轨道交通构成了城市公共交通 的骨架体系，特别是在连接市区与郊区及远郊区的放射线方向上，更是占据主导 地位。东京大都市圈现有铁路2 0 0 0 多公里，其中地下铁2 8 0 多公里。轨道交通系 统每天运送旅客3 0 0 0 多万人次，担当了东京全部客运量的8 6 。在早高峰时的市 中心区，有9 1 的人乘坐轨道交通工具，而小汽车仅为6 。乜】 “他山之石，可以攻玉”，认真研究东京轨道交通建设及其与土地综合开发 实绩与机制对探索北京城市实施t o d 发展模式有着十分重要的借鉴意义。 2 东京轨道交通与土地综合开发模式 2 1 东京城市概况 东京是日本的首都，东京都市圈包括东京横滨都市区，京滨工业区和琦 玉、千叶、神奈川县，是日本本州的大都市区，占地面积1 9 6 5 1k m ，总人口为3 6 4 0 万，人口密度高达1 8 5 3 人瓜m 2 。嘲它分为三大区域：距离市中心半径为2 0 公里的 半径范围内的区域是著名的东京2 3 行政区，居住着8 0 0 万人口；由东京都政府管 辖的行政区域是东京大都市区( 离市中心3 0 公里的半径范围内的区域) ，有1 1 9 0 万人口；最外部的是东京都边缘区，在这个铁路导向的地方集聚着许多新城镇， 其面积大约1 5 ，o o o 平方公里，居住着超过3 6 0 0 万人口。“” 中心城的首要地位有下面的数字可以反映出来。2 3 行政区仅以o 6 的土地容 纳了1 0 的城市居民，拥有日本5 8 的大公司的总部，4 7 的银行机构，8 4 的外企。 在东京大都市区里8 6 0 万个职位的8 1 ，即6 7 0 万个职位是在2 3 行政区内。因此， 工作地方在市中心，而大部分人口居住在中心区外围，使得人们的出行会比较频 繁，而且人流量也很大，城市内部交通量高度集中。“”，因此选择何种交通模 式对东京都市圈的可持续发展至关重要。 2 2 东京轨道交通发展概况 2 2 1 东京轨道交通建设历程 1 ) 战前建设 日本明治维新以后，作为近代化建设和国家统一政策的重要起步，开始进行 宫办铁路的建设。在1 9 世纪末，东京已经形成与其他城市之间的铁路联系骨架， 但是这些铁路的终端车站均位于东京城区的外沿地带，而且相互之间的连接非常 不好。为解决这一问题，1 8 8 5 年日本铁路建设了连接赤羽和品川的山手联络线， 并且进一步展开了关于铁路枢纽应该如何与东京城市地区改造相结合问题的研 究，其结果产生了贯通城市地区的高架轨道，以及东京中央停车场( 东京站) 的 设计方案。 日本东京城市高架铁路受到德国柏林城市高架铁路的巨大影响，从总体布局 方案乃至具体设计方案均有很大的形似之处。东西向的线路是采用高架方案通过 城市地区。这种城市铁路的布局方案的意图是，城市间的长距离列车能够在由环 2 线铁路沟通的中间车站停车，使得在东京市内各地可以比较便利地利用这种长距 离列车。同时，短编组的城市型列车等时间间隔地在品川与上野之间运行，其中 的相当部分班次将直通环状线( 山手线) ，并努力实现完全的环状线城市型列车编 组的运行。 通过城市型列车的开行，建立起便利的城市中心地区与郊区之间的联系，从 而使得低收入阶层可以较为容易地在郊区获得住宅，并利用铁路系统实现通勤交 通。 除了上述重型轨道交通以外，对应于城市居民居住与就业地点的分离所产生 的交通需求，轻型路面电车也在城市交通中扮演了重要的角色。1 9 0 3 年在马车铁 路的基础上，东京电气铁路等3 公司开通了约5 0 公里的线路，1 9 1 1 年为东京市所 收购，成为东京市铁。其网络规模到东京大地震时达到1 5 0 公里，战前达到2 1 0 公里。啪战后由于道路拥挤，降低了准时性和快速性，1 9 6 7 年退出了历史舞台。 在这5 0 多年时间中，路面电车发挥了城市交通的主要骨干作用。 日俄战争之后，随着工业化进程的加快，人口加速向东京聚集。进入大正年 代，中产阶级开始向郊区寻找建立住宅，关东大地震后这一趋势加速发展。震后5 年间，郊区人口增长了2 巧倍。0 1 许多民营铁路公司对于这种城市发展动态迅速 做出了反应，注意到铁路建设将促使沿线土地价格上涨，将房地产与铁路建设联 合经营。即所谓“着眼于就职于东京这一大工厂的知识阶层，为其提供具有高生 活质量的郊区住宅，并具备1 小时内能够到达都市中心的交通条件。”此外，在铁 路枢纽建设百货商店或游乐场等经营方式也广为开展。 在本世纪2 0 年代，东京形成了连接郊外住宅区与都心的民营铁路、官办铁路 郊区线、市铁等多种轨道交通联系，在其节点，如新宿、涉谷、池袋形成了新的 集聚( 商业和办公) 。到3 0 年代，东京城市的轨道交通已经形成了一个网络。东 京城市面积也从过去的1 5 区扩展为1 9 3 2 年的3 5 区( 战后重新调整为2 3 个行政 区) ，市域面积扩大为原来的约6 倍。圆可以看出，铁路对大东京圈的形成有很大 的促进作用。 2 ) 战后轨道交通的建设 尽管日本很早就提出需要控制大城市的无限制发展和振兴小城市，以及需要 与强有力的城市发展管理政策及管制相配合，从规划的角度进行交通改造，但是 战后东京的社会经济发展并没有按照原来设计的轨迹运行。战后的复兴规划希望 将东京区的人口控制在3 5 0 万( 战争中东京的人口降低到2 7 0 万) ，但很快面临了 巨大的人口流入压力，1 9 5 5 年达到7 0 0 万人( 相当于战前的水平) ，1 9 6 2 年更是 突破了1 0 0 0 万。嘲这样的社会经济发展压力，迫使住宅与交通系统的改造不得不 竭尽全力进行。 3 1 9 5 7 年以后，日本国铁投入巨大力量对首都圈通勤输送能力进行改造，特别 是1 9 6 5 年开始的第三次长期规划，展开了所谓“通勤5 方面作战”的大规模改造 计划，在东海道、中央、东北、常磐、总武5 个方向的干线中投入6 8 0 0 亿日元的 巨资，进行增设线路等技术改造，实现了旅客列车、货运列车、近距离列车、快 速列车、慢行列车等分道行驶，以及长编组化和高速化，大幅度提高了输送能力 和运行速度。 与战前类似，民铁结合新建线路，以及老线路新设车站，进行土地的开发利 用项目。例如“田园都市线”及沿线地区的住宅开发就是其中典型事例。 为了适应高质量生活空间的社会需求，1 9 6 3 年制定了新住宅市街地开发法， 在距离都市中心3 0 至4 0 公里的范围内计划开发多摩新城、千叶新城、港北新城 等大规模住宅区。对于这些地区的开发，遇到了需要创造便利的交通条件与初建 阶段铁路经济收入过少之间的矛盾。为此，采取了对新区铁路建设的补助制度、 住宅开发商承担部分通勤铁路建设费用制度等。 通勤铁路对于新住宅区开发具有的关键作用，可以通过多摩新城与千叶新城 的对比看出来。多摩新城占地3 0 0 0 公顷，最终规划居住人口3 0 万。1 9 r 7 4 年京王 相模原线和小田急多摩线开通，其后京王线通过都营新宿线，与新宿副都心及都 心之间建立了便捷的交通联系，至9 0 年代初已形成了1 6 万人的规模。千叶新城 1 9 7 8 年虽然开通了北总开发铁路的部分路段，但到1 9 9 1 年才通过连接常磐线可以 直达都心，这1 3 年问由于必须通过换乘，影响了交通联系的便利性，因此入住人 口增长速度非常慢。 可以说战后的东京铁路建设，是为了达到满足显现及潜在住宅需求，以及交 通运输需求的目的，主要进行连接东京都心、新宿等山手线枢纽、郊外的放射方 向线路的改造和新建：随着东京圈改造的多极化结构重视程度的加强( 1 9 8 7 年的 第四次全国综合开发规划提出，建立横滨、川崎、大宫、浦和、立川、八王子等 业务核城市群) ，对向心线以外线路的建设日益引起重视。 3 ) 地下铁与新干线的建设 东京的地铁建设开展较晚，1 9 2 0 年由市区改正委员会提出了7 条线路构成的 高速铁路规划。在这一布局方案中值得注意的是，体现了一种将山手线主要枢纽 与都心建立紧密联系的思想。 由于资金困难等多方面原因，战前建设的地铁规模并不大。1 9 2 7 年开通了浅 草一上野之间的地铁线路，1 9 3 4 年延伸到新桥；1 9 3 9 年现在银座线涩谷与新桥之 间线路开通。1 9 4 6 年东京复兴都市规划提出了5 条线路的高速轨道交通网络的方 案。该方案各条线路进一步向山手线以外的郊区伸展，与郊区列车相互连通，即 所谓“相互直通运转”方式。另外，东西向线路具有对接近饱和的地面铁路中央 4 线分流的特征。 5 0 年代以后，为解决东京市内的交通问题，开始大规模修建地下铁路。由池 袋到御茶水间的地下铁开通，此后，在此基础上丸内线武安县建成开通，又池袋 到南方町，成为东京地下环线铁路。接着是东西线、日比谷线、东京都营1 号线、 都营6 号线等相继完成。1 9 6 9 年底千代田线建成，营业公罩数达1 3 0 公里，成为 紧接纽约、伦敦、巴黎之后的世界第四位。另外那一时期还建成了一条东京都内 唯一的高架单轨铁路，运行于滨松町和羽田机场之间。 7 0 年代以后，地下铁路又有了较大的发展。其中包括半藏门线，、有乐町线、 都营三田线、都营新宿线和南北线，这样东京地下铁交通网基本形成了。东京地 铁的最大特点在于与其它轨道交通的直通运行，这并不是东京所独有的方式，但 实现规模和彻底性上东京可以说值得称道。而且，这些地下铁路问有许多地下共 通的车站，乘客不用走在地面就可以跑遍整个东京了，这样，许多流动人口在地 下流动，大大减轻了地面的交通负担。 随着地铁的建设，1 9 6 2 年都市交通审议会决定停止使用运量小，并受到道路 拥挤严重影响的路面电车，至7 0 年初期基本撤除了所有路面电车，而以地铁加以 替代。在规模上地铁完全可以替代原有的路面电车。 在地下铁路建设的同时，地面的都市与郊区之间、东京通向西、北方面的新 干线的建设也在不断的进行。1 9 6 4 年，东海道新干线建成通车，又一次缩短了东 京与横滨间的距离，为横滨作为卫星城市的发展提供了新的条件。1 9 6 6 年田园多 摩都市线( 现在的大井线) 、南五线、相铁线相继通车。1 9 7 5 年小田急多摩线开通， 1 9 7 8 年横滨线改成往复双线。这些铁路线的建设成为西部地区的开发创造了良好 的条件。1 9 8 2 年，上越、东北新干线的开通对东北地区的发展带来了生机，同时 也缩短了东京与大宫、高崎等市的发展打下基础。 2 2 2 东京轨道交通发展模式- t o d 模式 1 ) t o d 模式简介 1 d d ( t r a 璐i to r i e n t c dd c v e b p m e n t ) 是通过发展公共交通，特别是用轨道交 通把城市与主要的周边城镇和经济活动中心连接起来，在车站和沿线进行密集开 发，把居住、工作、商业中心集中在车站附近，从而引导人们更多地使用公共交 通，减少私人汽车的使用。在本文中，除加以特殊说明的部分外，1 d d 模式特指 轨道交通导向的发展模式。 1 0 d 模式是把轨道交通设施建设和土地利用模式的改变有机统一的发展模 式，良好的利用轨道交通的外部性及轨道交通与土地利用相互作用关系，根据统 5 一规划把轨道交通车站和沿线土地的开发权赋予轨道交通的开发建设公司，由轨 道交通公司对沿线土地进行高密度开发。这样一方面轨道交通公司从轨道交通导 致的土地升值中获得建设轨道交通的部分补偿，一方面合理分布城市人口和产业， 引导城市空间重新布局，形成轨道交通的稳定客流来源。 对于城市和社区，实施1 o d 模式能够增加土地可达性和机动性，降低居民对 小汽车交通的依赖性，促进土地利用和交通投资的效益协调，减少公共交通服务 地区的交通拥挤，改善空气质量，增加住房供给和多样化。对于车站地区，实施 t o d 模式能够促进地区经济发展，增加车站居住区和商业地价，产生有吸引力的可 居性社区。总而言之，实施1 d d 模式有助于车站地区土地增值和合理利用，有助 于形成与交通协调发展的空间结构，有助于站在城市经济与社会可持续发展的高 度落实公交优先发展的政策。建设轨道交通，采取相应的空间有序增长策略，对 于土地资源紧张和人口密度大的城市具有十分重要的现实意义。 2 ) 东京轨道交通t o d 发展模式 东京轨道交通t o d 发展模式的不同之处在于，它是由私人铁路公司开始做起， 是私人铁路公司的创新方式。在日本产生这种方式的原因有三：一是日本所有的 铁路费用都是由交通部管制，并保持在可负担的水平，铁路公司发现要想增大他 们的利润空间，扩展其他业务是必要的。二是日本铁路公司积极地追求房地产发 展的主要财政因素是开发获得的土地价值，也就是土地价值的评价随着增加的车 站鲋近建筑的易达性而增长。第三、日本铁路公司历来是在建设铁路之前获得廉 价的农业土地。因为土地的限制和经济力量，战后土地价格飞涨，使这些财富足 以拥有广阔的土地财产。 另外值得注意的一点原因是，尽管铁路运营历来是铁路财团的主要业务，但 不是最盈利的。因为铁路和公共汽车的费用是受管制的，发展资产成为主要的增 加利润空间的方式。像t o k y u 公司一样，日本大部分的私人铁路公司都追求其他 的商业收入，日本大多数铁路公司最主要的沿线业务是房地产。1 9 9 3 年所有公司 从房地产投资中至少获得3 0 回报，用这些收入来补偿低收益率的铁路和公共汽车 企业。因为铁路和公共汽车的费用是受管制的，发展土地资产成为主要的增 加利润空间的方式。 在日本，轨道交通与房地产的综合开发策略，是2 0 世纪2 0 年代初期，由h a n k y u 铁路公司在大阪地区( 0 s a k a k y o t o a r e a ) 首先采用的，当时h a n k y u 发现客运服 务是很难盈利的，吸引客户比增加建设资金要困难得多。因此公司开始在几个车 站周围建住宅区，之后的今年在o s a k a k y o t o 区域的铁路沿线又开发了非常盈利 的写字楼、购物中心、宾馆、和娱乐场所。由于这种综合开发策略取得了巨大的 成功，被铁路公司在东京及日本其他地方广泛地采用。在1 9 3 4 年，t o k y u 公司在 6 私人铁路和公共铁路交接的站点建立了购物商场。二战后日本经济扩张时期，多 业务形态的地铁公司变成众所周知的“终点文化”，也就是铁路终点站周围出现 了高增长快节奏的城市类型。理想主义的“田园城市”理念被发展成为一种赢利 性的商业投资方式。对私营铁路的经营者而言，修建铁路不仅能从为城市居民提 供交通服务中获利，也是房地产开发的重要商机。以东京为例，很多私铁公司将 郊区铁路于铁路沿线的零售业、房地产、公共汽车、宾馆等产业综合经营。其中 t o k y u ，o d a k y u ，k e i o ，a n d s e i b u 等经营东京西部铁路线路；t o b u 经营北部铁路 线路；k e i s e i 经营南部铁路线路。铁路公司通常由分别先行以廉价获得沿线土地 的众多公司合伙组成，统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套，然 后出售部分土地以补偿配套费用，其余用于自行开发。这就是在日本城市建设中 著名的“土地重整”过程。 日本轨道交通企业采取的是以铁道为中心，以房地产及租赁业、购物中心等 零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等共同发展的经营模 式。其中最主要的经营战略是土地经营和铁道经营同时进行的战略，同时充分考 虑到了轨道双方向运输的特点。日本铁路公司的土地经营类型主要归纳为三类： 以轨道为轴心的沿线开发型。这种类型以铁路沿线土地开发作为铁路经营 的辅助手段，在通过沿线区域开发、增加铁路客流需求的同时，确保了土 地开发的利润。例如，开展起终点站百货商店、沿线住宅地、以及沿线游 园地等的开发经营。其主要目的就是为了吸引客源。 土地开发主导型。以铁路沿线土地开发为主要目标，以兼营通向开发地区 的交通( 铁路) 事业作为辅助手段。第二次世界大战前的东武私铁公司、 8 西武私铁公司、以及最近通向千叶新城的住都公团铁道企业等就是这种类 型。 与铁路事业完全无关，在铁路沿线以外地区开发土地经营业务。这种类型， 由于它与铁路事业的关联性非常少，所以与其说它是铁路公司的兼营倒不 如说是独立的不动产开发业。这种类型主要是在进入经济高速增长期后期 才出现的。 上述的土地经营方式有时会对铁路公司的发展起着很大的作用。尤其是在经 济高速增长时期，随着沿线区域开发的进展和土地的熟销，土地经营业取代了随 急速增长但收效较低的铁道和公共汽车部门，成为铁路企业收益的台柱，同时也 确保了很大的内部积累，并形成了铁路企业发展的原动力。另外，它还可以通过 控制各个时期的土地销售量，来保证铁路企业利润的长期稳定。 日本的铁路公司负责规划的土地，自然以追求最大经济效益为目的。它效益 的目标包括两个方面：一是土地经营效益最大化一，二是为铁路提供尽可能多的客 7 流，使铁路投资能够赢利。同时，大量的轨道交通的派生价值一其他可与项目共 生的商业项目，都集中在车站的周围，轨道交通项目也为这些商业项目提供了大 量的客流，实现了轨道交通项目和周边商业项目的双赢。由于交通便利程度不同， 越靠近车站物业价值越高。在追逐利润的目标驱使下，房地产自然向车站集中， 形成车站建筑密度高，向外围逐步降低的趋势。这种布局反过来对铁路经营也极 为有利。 为充分利用铁路的派生价值，铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目， 包括百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等，许多项目直接布置在车站建筑内， 它们既可以利用铁路的客流，又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳 公共汽车线路，为铁路在更大范围内集散客流。虽然公交线路本身亏损率较高， 但有助于维持公共交通方式的支配地位，保证铁路的客流强度，提高铁路公司的 整体利润水平。 在分配土地用途的过程中，铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、 医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其他政府机构。因为这些机构不仅能够增 加当地的房地产吸引力，还可以为铁路提供非高峰时间客流。上述设施的存在， 使铁路各站实际上成为沿途的社区中心。有车站向周围放射的步行系统和公共汽 车线路得以同时兼顾上下班和使用公共中心的两股人流，显然符合低收入、高效 益的原则。根据1 9 8 8 年对东急财团经营的“田园城市”铁路沿线的调查统计，居 民到铁路车站( 社区中心) 的出行总量中，有6 7 8 为步行，2 4 7 为公共汽车， 仅有6 1 为使用私人小汽车。m 显然，这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路 的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。 通过铁路与沿线土地综合开发的方式，以铁路带动土地开发，以土地开发培 育铁路客运的客源。日本1 4 家大型私人铁路公司公司也都发展成了多元化经营的 产业集团。它们除了铁路事业夕f ，涉足的产业还有：地面公共交通、房地产、商 业、旅馆、旅游业、文化设施、游乐设施等，此外还对外投资。铁路主业带动了 其他兼业，兼业支持了铁路主业。 事实表明铁路建设者和新城区的建设者使商业实体分离，但是分别投资往往 是紧密协作的。这是因为在土地和交通协调发展的过程中，政府起了很大的作用。 中央政府发布法律条文规定铁路建设或运营机构和房地产发展机构的成本分配。 使得铁路投资和房地产投资紧密合作。这些条文有： 房地产开发着要付给铁路运营者建设基础水平的城市铁路所需成本的一 半。 在新城区，房地产开发者以土地未开发时的市场价格出售给铁路经营者 在新城外，房地产开发者付给铁路建设者土地差价，即土地未开发时的价 8 值和现在实际价值的差额。 在上面的基础上，中央和地方政府将分别提供铁路建设成本的1 8 的资金。 f n l 辨 3 ) i o d 模式成功典范多摩田园都市 在所有的日本铁路公司中，东急集团( t o k y u ) 公司在铁路和房地产综合开 方面是最成功的。在上个世纪早期铁路建设之前东急集团就购买了大量的土地， 他的第一个大型项目是多摩田园都市( d e n e nc h o f u ) ，是最著名、最有声望的住 宅区。多摩田园都市，位于东京西南郊，距离东京1 5 3 5 公里，当时是东京最不 发达的地区，是丘陵地带，人烟稀少，1 9 5 5 年人口只有3 1 ，0 0 0 人。规划建成占 地5 0 0 0 公顷、人口5 0 万的新城，同时建设一条新的地铁线多摩田园都市线 ( d e n e nt o s h il i n e ) 连接新城与东京市中心。从1 9 5 9 年到1 9 8 9 年，t o k y u 公 司建成铁路线延绵近3 0 公里，占地面积达3 0 0 0 公顷，居住人口为4 4 万( 相当于 1 9 6 6 年人口的9 倍) ，与公共交通配合很好的城市。川 多摩田园都市的构想要追溯的1 9 1 8 年，当时s h i b u s a w ae 订c h i 是m e i j i 区 域最成功的企业家之一( 1 8 6 8 1 9 1 2 ) ，成立了d e n e nt o s h i 公司( 又称花园城市 公司) ，也就是现在t o k y u 公司的前身。正如公司的名字所暗示的那样， e i i c h i 试图建设田园式的居住区来缓解东京的过度拥挤状况。他设想的日本花园式城市 用于通勤者及其家人居住。当e i i c h i 努力要建设几个郊区住宅时，他的梦想被二 战打破了。他的继承人，k e i t ag o t o h ( 曾是交通部长和成功的企业家) 的独到 眼光和领导，多摩田园都市从上世纪6 0 年代开始建设。一个日本历史家写道；“由 e i i c h i 提出的慈善性的花园城市，在k e i t ag o t o h 手中变成了谋取利益的商业投 资。k e i t ag o t o h 确信铁路业务不仅是各个站点的连接，还是在铁路沿线发展房地 产的机会。”多摩田园都市是沿着东急多摩都市铁路线上十九个车站周围的城镇和 住宅区规划的，有超过2 3 的住宅开发区都集中在铁路走廊两公里内。 在建设其新城镇时，“土地重整”被用来为多摩新城的建设集中土地和获得资 金。大多土地所有者是农民，他们对东急集团创建高品质住宅的能力充满信任， 因为它是花园城市的建设者。东急公司作为城镇开发的名声大于经营铁路的名气， 这点使其赢得土地所有者的支持上比对手略胜一筹。合作企业交给东急公司开发 权和对项目规划的完全掌控权。这期间合并了4 9 0 0 公顷的土地。在日本城市规划 者中，以这种前所未有的方式来推动新城镇的发展被称为“东急”方式。 在东急的土地重整体系里，土地所有者放弃他们土地收益的4 5 来换取公共服 务基础设施。大约有一半的合伙土地变成公共土地，另一半保留备用，最终出售 来补偿开发成本。备用土地在1 9 5 3 年开发初期阶段售价为0 4 3 美元m 2 ，到7 0 年代就售价1 5 美元m 2 ，”在当时是相当昂贵的价格，但是投机者愿意支付这 9 个数量，因为他们相信高质量、与铁路相联系的住宅区最终会建立。而且，以东 急公司的领导能力、财政能力和合伙企业最大的土地所有者的身份，有能力规划 景区，在相对短的时间里配置必须的基础设施。东急公司利用土地重整为项目提 供财政支持，建成了连绵不断的城市区域，配有整齐的道路、污水排放系统、排 水系统和其他的城市公共服务基础设施。 同时为了保证田园城市的实现，在出售土地时还制定了下列必须遵守的条件： 购买住宅用地者只能建造住宅，购买商铺者只能建造开设店铺。以此来严守城 市规划法中土地利用的规定，并保证田园城市规划的全面实现。签订购买土地 合同以后，必须在一年半以内建设住宅或开设商铺。严禁倒卖土地。印制散发 噪音和煤气，以保证环境的整洁和闲静美观。禁止分割住宅用地和一地二用， 以严守住宅低的分割舰定。 为加快住宅区的建设，东急集团出售土地给政府房地产公司( 用于建设职工 宿舍、集体住房) 和私人住宅建筑者。除了用土地重整得到收益来支付基础建设 成本，东急公司通过在整个多摩田园都市建设游泳池、网球场、博物馆和体育设 施，安装地区有线电视设备来支付基础建设成本。通过提供高质量的小区便利设 施以高价出售住宅。 东急集团尤其努力吸引公共机构利用土地，包括几所大学和具有声望的私立 学校，还有医疗中心、邮局、图书馆、消防站、派出所，以及政府部门机构等， 将土地或赠送或以低于市场价格出售来吸引这些机构。在1 9 7 5 年，东急公司赠送 给k e i o 大学3 6 公顷的土地在多摩站南部建设一个校区。除此之外，东急还注意 吸引，大型超市、购物商场、旅馆、银行、娱乐设施、体育俱乐部等，多摩卫星 城车站中的4 个车站的周围围绕了零售商场、办公楼、银行等建筑。但是城中心 没有停车场，加上与公共交通、小区道路很好结合，居民选择乘坐轨道交通、步 行或骑自行车来代替汽车，其中轨道交通是主要的出行方式。东急集团还在高增 长的商业中心锁定了这两个终点站，把中间站点连接了几个主要的大学。这些商 业中心同大学一起产生了稳定的双向客流，保证了有效的铁路运营。现在，铁路 经营房地产运营达到了t o k y u 公司收入的3 5 和2 5 ；但是，房地产经营创造了将 近2 3 的公司净利润。“” 除此之外，东急集团增加科研教育机构和几个商业性工业用地，所有这些都 配上光导纤维电缆和精致的建筑。东京都政府也积极地利用税收鼓励、提供较低 的土地购买价格吸引许多公司到此落户。东急集团把多摩田园都市从一个“睡城” 转变成多功能的城市社区，并拥有高效率的平衡的交通和信息流通。 1 9 9 8 年，该项目获得日本建筑学会和日本建设部颁发的新城建设优秀奖，这 个奖项第一次颁发给私人铁路。与此同时，东急也成为日本最成功的财团之一， 1 9 8 8 年东急集团的纯收入是3 1 0 0 0 亿日元( 约合2 0 0 元亿美元) 。与此同时，东 急也成为日本最成功的财团之一。 2 2 31 o d 模式的实质：使轨道交通的外部性内部化 1 ) 外部性简介 外部性理论是现代西方经济学中的一个重要理论。自1 8 9 0 年马歇尔在其经 济学原理中提出外部性概念以来，许多经济学家从不同的角度对外部性问题进 行了研究。萨缪尔森指出，“生产和消费过程中当有人被强加了非自愿的成本或利 润时，外部性就会产生。更为精确地 兑，外部性是一个经济机构对他人福利施加 的一种未在市场交易中反映出来的影响”。庇古在其福利经济学一书中对外部 性的定义是：“某甲在为某乙提供一些服务的过程中( 这些服务是有报酬的) ，附 带地也给其他人( 不是同类服务的生产者) 提供服务或带来损害，这种服务得不 到受益方支付的报酬，也不能使受害方的利益得到补偿。州“1 但科斯认为，外部 性的产生并不是市场制度的必然结果，而是由于没有清晰界定产权造成的，如果 产权界定清晰，就可以降低甚至不存在外部性。 外部性可分为“生产的外部性”和“消费的外部性”两类。其中，生产的外 部性是指，生产者进行某项生产活动时对其他主体产生的未在市场交易中反映出 来的影响。消费的外部性是指，消费者在进行消费时对其他主体产生的未在市场 交易中反映出来的影响。从外部性产生的影响效果来分，外部性可分为“外部经 济”和“外部不经济”两种：当某个生产者或消费者所进行的一项经济活动给其 他主体带来好处，但他自己并不能因此而得到补偿时，这种外部性叫外部经济( 或 正外部性) ；当某个生产者或消费者所进行的一项经济活动给其他主体带来危害， 但他自己却不承担这种危害的成本时，这种外部性被称为外部不经济( 或负外部 性) 。 无论是外部经济还是外部不经济都表现为私人成本与社会成本、私人收益与 社会收益的背离，都不能使资源配置达到帕累托最优状态。一般情况下，当存在 外部不经济时，该生产者或消费者为其活动所付出的私人成本小于该活动所造成 的社会成本，经济活动主体有动机进行过度生产或消费，私人活动的水平往往高 于社会所需要的最优水平，造成资源配置不当。当存在外部经济时，该生产者或 消费者从其经济活动中得到的私人收益小于该活动所带来的社会收益，经济活动 主体没有过度生产或消费的动机，私人活动的水平往往低于社会所需要的最优水 平。此时，同样不能使资源配置达到帕累托最优状态。 2 ) 城市交通的外部性表现 1 1 城市交通设施的建设具有较强的外部性，这种外部性更多地表现为生产的外 部经济性，因此，这里将主要讨论其正的外部性。城市交通设施的外部性主要表 现在能提高可达性，产生时间节约的经济价值，促进交通沿线的土地及物业升值 等。对中心城外的某一个区域，当只考虑交通成本和房地产价格两个因素时，如 果该区域原来缺乏相应的交通设施，交通条件极为不便，可达性差，居住在该区 域人们的出行成本会非常高( 如采用较高成本的私家车或较为费时的其它出行方 式，都会使出行成本大幅提高) 。因此，许多人就不愿意到那里居住，这将导致该 区域的土地和房地产价格偏低。但如果在该区域内建设一条连通中心城区的轨道 交通线路，必将使其交通状况大为改观，显著提高其可达性，节约出行时间，明 显降低人们的出行成本，从而会吸引越来越多的人入住该地区。其结果是该地区 的土地和房地产价格、特别是轨道交通沿线一定区域内的土地和房地产价格会大 幅上涨。 3 ) 城市交通外部性导致的结果 城市交通设施的外部性主要表现为道路或轨道建设会引起其沿线的土地和房 地产升值。然而，这种由于交通设施建设带来的土地与房地产的升值利益并不能 由交通建设单位获得，而往往被开发商或业主获得。对于先期进入的开发商和业 主而言，将会获取较大的利益；后期进入的开发商和业主，尽管需要支付一部分 土地和房地产升值的费用，但由于土地和房地产价格的上涨是一个渐进的过程， 他们仍可获取由于土地和房地产继续升值带来的部分利益。直到交通设施的建设 给最后到该区域购买房屋者带来的便利和好处等于他支付给房屋升值的费用为 止。 城市交通的建设和运营涉及到多个主体，其中主要包括政府、交通设施建设 单位、运营商，沿线房地产开发商以及物业主等。作为准公共产品的城市轨道交 通，其建设需要巨额的资金，；政府不可能也不应当对其建设和运营全额埋单，应 该积极吸引社会资本参与轨道交通的建设和运营。但社会资本是以盈利为目的的， 如果轨道交通建设所带来的外部经济利益不能在有关经济主体之间进行合理的分 配，特别是这种外部经济利益长期被开发商和业主获得，而轨道建设单位不能得 到利益返还时，轨道建设单位必然缺乏建设投资的激励，造成轨道交通建设缓慢， 达不到社会需求的最优水平，最终影响到轨道交通与土地利用的协调发展。 4 ) 解决外部性方法 如何解决外部性问题，使外部性内部化? 在外部性理论中，最有影响的方法 有以下三种。 第一，使用税收和补贴的办法。庇古认为，当存在外部不经济效应时，依靠 市场的力量无法解决对社会带来的危害，存在市场失灵，需要政府采取一定的措 j e 塞銮疆太堂亟堂焦j 金毫壅塞执遵銮逼当圭地堡金珏蕴撼式 施进行干预。即向造成外部不经济的私人或企业征税，征收的税额等于其造成的 外部性成本；当存在外部经济效应时，对带来外部经济的私人或企业进行补贴， 补贴额等于其带来的外部性收益。庇古认为，通过这种征税和补贴，就可以实现 外部效应的内部化。 第二、进行企业合并。即当某项经济活动所造成的外部性涉及到两个企业时， 可以让这两个企业合并为一家企业，这样，原来的外部性就被内部化了。合并后， 企业的成本和收益就等于社会的成本和收益，企业也会根据自己的最大化原则进 行生产，从而实现帕累托最优。 第三、明确规定财产权利。科斯主张应当明晰产权，科斯认为外部性问题具 有相互性，即避免甲对乙的损害，会同时造成甲的损失。问题是应当允许甲损害 乙，还是允许乙损害甲，关键是要避免较严重的损害。这一问题仅仅靠政府的权 威不能得到解决。而应当明确产权，只要产权是清晰的，且交易费用为零，则无 论产权给谁，通过讨价还价，最后的结果都是有效率的。所以，通过明晰产权， 并允许产权在市场中自由进行交易，就可解决外部性问题。 根据经济学理论，东京地铁投资者对沿线土地资源拥有开发和经营权力，结 合地铁建设