（工商管理专业论文）物流链整合战略——宁波港未来的竞争战略之选择.pdf

i 1 0 0 8 0 6 0 物流链整合战略一宁波港未来的竞争战略之选择 摘要 加入w t o 后，中国港口业的垄断壁垒正逐渐消融，市场的日益开放带来了更 多、更强的竞争对手和变幻莫测的竞争环境。与此同时，各港口及其代表的区域甚 至国家围绕着集装箱枢纽港和航运中一i i , 地位的竞争也曰渐白热化，宁波港也是其中 有力的挑战者之一。 本文首先运用迈克尔波特的五种竞争作用力的产业分析方法，对宁波港所处的 周边港口市场环境进行了全面分析，指出了宁波港在剧烈的环境变化中面临的巨大 挑战和困难，提出应该因势利导，紧跟行业趋势，采用新的竞争战略。 然后又运用波特的价值链理论分析港口业所处的物流价值链，提出了宁波港应 该采用物流链整合战略作为新的竞争战略，并从跨行业和本行业两方面及正反两个 角度充分论证了实施该战略的必要性。 最后，通过对战略整合的目标和原则性问题的分析和说明，明确提出了宁波港 在集装箱、铁矿石、原油三大主要细分市场上的具体战略和操作步骤。 关键字：竞争战略，宁波港，物流链，整合 l n t e g r a t l o ns t r a t e g yo fl o g l s t l c sv a l u ec h a l n 一ag o o d c h o l c eo fc o m p e t i t i v es t r a t e g yf o r n l n g b op o r t a b s t r a c t s i n c ec h i n a j o i n e di nw t o ，t h eb a r r i e ro f e n t r yi n t op o r ti n d u s t r yo f c h i n ah a s b e e n c o l l a p s i n g al o to fp o w e r f u ln e wc o m p e t i t o r sa r ea t t r a c t e db yt h em o r ea n dm o r eo p e n p o r tm a r k e t ，m a k i n gt h eb u s i n e s se n v i r o n m e n ti n c r e a s i n g l yc o m p e t i t i v e i nt h es a m et i m e ， m a n yp o r t sa n dc i t i e s ，e v e nc o u n t r i e sa n da r e a sw h o mp o r t sb e l o n gt o ，j o i ni nac u t - t h r o a t c o m p e t i t i o n sf o c u s i n go nt h es t a t u so fi n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gc e n t e ra n dc o n t a i n e rh u b n i n g b op o r ti so n eo f p o w e r n lc o m p e t i t o r sa m o n gt h e m i nt h et h e s i s ，t h ea u t h o ru s e st h ei n d u s t r ya n a l y z i n gm e t h o do ff i v ec o m p e t i t i v e p o w e r s ，w h i c hi sd e v e l o p e db yp r o f e s s o rm i c h a e le p o r t e r ，t oa n a l y z et h eb u s i n e s s e n v i r o n m e n to fp o r ti n d u s t r yn e i g h b o f i n gn i n g b op o r t a f t e rp o i n t i n go u tt h eg r e a t c h a l l e n g en i n g b op o r tc o n f r o n t sw i t h ，t h ea u t h o rs u g g e s t st h a tt h ep o r tm u s tf o l l o wt h e n e w d e v e l o p i n gt r e n do fw o r l dp o r ti n d u s t r ya n dm a k ean e wc o m p e t i t i v es t r a t e g yt o r e p l a c et h eo l do n e t h e n ，a p p l y i n gt h ev a l u ec h a i nt h e o r yo fp r o f e s s e rm i c h a e le p o r t e r , t h ea u t h o r a n a l y z e st h el o g i s t i c sv a l u ec h a i ni n c l u d i n gp o r t sa n ds u b m i t san e wc o m p e t i t i v es t r a t e g y f o rn i n g b op o r t 一t h ei n t e g r a t i o ns t r a t e g yo fl o g i s t i c sv a l u ec h a i n h ej u s t i f i e st h i sn e w s t r a t e g yw i t hs o m ep r a c t i c a lc a s e s ，i n c l u d i n gs u c c e s s f u le x p e r i e n c e sa n db i t t e rl e s s o n s w h e t h e ri nt h es e c t o ro rn o t i nt h ee n d ，t h ea u t h o rp r e s e n t st h et a r g e ta n dk e yp o i n t so ft h ei n t e g r a t i o ns t r a t e g y , a n dd e f i n i t e l yp r o v i d e sf o rn i n g b op o r tp a r t i c u l a rs u b s t r a t e g i e sa n do p e r a t i o nm e t h o d s i ni t t h r e em a j o rs e c t i o n a l i z em a r k e t s ：c o n t a i n e r , i r o no r ea n dc r u d eo i l h uf a n g ( m b a ) d i r e c t e db y ! 堕q ! ! 由曼! k e yw o r d s ：c o m p e t i t i v es t r a t e g y , n i n g b op o r t ，l o g i s t i c sv a l u ec h a i n ，i n t e g r a t i o n 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已 经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均 己在论文中作了明确的声明并表示t n 意。 作者签名：日期： 矽易矽沙 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校 有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布 论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论 文。保密的 作者签名： 上海海事大学m b a 学位论文物流链整台战略一宁波港未来的竞争战略之选择 第一章引言 在全球经济一体化的今天，港口的重要作用和意义已经远远超出了其本身对于 国际贸易和国际海运的基本服务功能，它对于所在城市和区域经济的全面拉动作用 是非常巨大的：尤其是具有国际枢纽港地位的深水大港，对于物流、商流、资金流、 人流具有强烈的集聚作用和经济放大效应，是所在城市( 或国家) 占据世界经济高端地 位的重要保证。由此，争夺国际枢纽港和航运中心地位的竞争已经趋于白热化，上升 到了城市及区域经济之间的竞争，甚至是国家( 地区) 之间竞争的高度。 宁波港，不仅是宁波市、浙江省的深水良港，更是长三角经济区乃至中国大陆 不可多得的宝贵资源。作为国家多年来重点发展的四大深水港之一，它已经完全具 备了竞争国际枢纽港的条件和实力。 最近十几年来，宁波港已经取得了令世人瞩目的成就，从一个中国港口业界的 二流港口迅速崛起，2 0 0 5 年吞吐量达到了2 6 8 亿吨，稳居中国大陆港口吞吐量老 二位置，跻身世界四强；集装箱吞吐量突破5 2 0 万t e u ，进入大陆港口前四名和世 界十五强。 如此骄人成绩的取得是与宁波港长期奉行的正确战略方针密不可分的，即坚持 全力打造自身的核心竞争力“深水港优势”。无论是最初为宝钢进口铁矿而配套 上马的1 0 万吨级矿石码头，还是与中石化合资建设的2 5 万吨级原油码头，以及投 巨资新建的可接纳8 0 0 0 t e u 以上集装箱巨轮的世界一流集装箱深水泊位，都紧紧围 绕着深水港优势做文章。宁波港明确提出了建设“五大基地”的战略目标：即成为 全国最大的铁矿石中转基地，中国大陆的重要集装箱远洋干线港，全国最大的进口 原油中转基地，华东地区主要的煤炭中转和储存基地，全国最大的液化中转基地。 至今，宁波港已经初步实现了以上战略目标。 但是，近年来，其他沿海港口也纷纷投巨资建设深水码头，大连、天津、日照、 舟山马迹山都已建成大型矿石码头；上海则全力打造洋山集装箱深水港，完成了由 江入海的战略大转移，等等。 趋势表明，高端竞争日趋激烈，宁波港原有的核心竞争优势已相对削弱：同时， 国外大型航运集团和港口集团的垄断化趋势日益凸显，对分散竞争的中国港口业将 形成越来越大的挤压作用。新形势下，宁波港面临巨大的挑战，如果继续固守原有 的战略将很难再有大的作为。 本文并不试图对宁波港的优势、劣势作面面俱到地s w o t 分析而仅拟用迈克 上海海事大学m b a 学位论文物流链整台战略一宁波港未来的竞争战略之选择 尔波特教授的产业竞争分析方法对中国港口业的竞争结构进行分析，然后着重从价 值链理论入手，导出宁波港未来的全新竞争战略物流链整合战略。 2 上海海事大学m b a 学位论文物流链整合战略一宁波港未来的竞争战略之选择 第二章波特理论简介 第一节波特的产业分析方法：5 种竞争力量的作用 影响企业发展的外部因素很多，包括社会、经济等渚要素，但其中最关键的无 疑是企业投入竞争的产业。产业结构对竞争规则的确立和可供公司选择的潜在战略 有重大影响。因此，在探讨公司战略前对产业结构进行全面地分柝是十分必要的。 美国著名的企业战略理论家迈克尔波特( m i c h a e l e p o r t e r ) 认为，一个 产业内部的竞争状态取决于五种基本竞争作用力( c o m p e t i t i v ef o r c e ) ：进入威胁、 替代威胁、买方侃价能力、供方侃价能力、现有竞争对手的竞争，如图2 1 所示。 新进入者的威胁 一葡一 e 海海事大学m b a 学位论文物流链整合战略一中波港未来的竞争战略之选择 进入可能性和意愿，进入威胁会较小。 进入壁垒就是给公司进入产业造成困难的那些障碍。主要有六大类进入壁垒： 规模经济、产品歧异、资本需求、转换成本、政府政策、分销渠道的可获得性以及 不取决于规模的成本劣势。 二现有公司之间的竞争 就是产业内部公司的直接对抗。在产业中，各公司都是相互依存的，一个企业 的竞争行为会对其他企业产生影响，从而可能激起竞争对手对该行动进行报复或设 法应付。 三替代产品的竞争 替代产品就是那些看起来不一样，但能够满足同样需求的其他产品。如果转换 成本很低，替代品就会对产业有强烈影响，限制了产业的潜在收益。 四买方的侃价能力 购买者通过压低价格，要求提高质量或提供更多服务，与竞争者接触等来影响 产业 五供应商的侃价能力 供应商通过提高价格、降低出售产品的质量或服务水准来影响产业。 上述五种作用力共同决定产业竞争的强度和产业利润率，最强的一种或几种作 用力占据着统治地位并起着关键作用。 通过对五种作用力的分析，可以帮助我们迅速找出决定某一产业竞争特点的关 键性结构特点，从而对制订恰当的战略提供有益帮助。 第二节波特的价值链理论 波特认为，所谓价值链，就是一系列价值创造活动的集合。它从来自供应商的 原材料开始，经过产品或服务的生产、营销、物流等增殖，直至分销商把最终产品 送到最终用户手中。 价值链又可分为公司内部价值链和产业价值链。每个公司都有其内部活动价值 链。一个制造企业的主要活动始于公司物流活动( 原材料搬运和仓储) ，经过制造产 品的运营过程，到外部物流( 仓储和分销) ，再到营销和销售，然后是服务( 安装、 维修、零部件销售) ，还有采购、研发、人力资源管理、企业基础设旋等支持性活动， 以确保价值链活动的效率。波特认为，各公司价值链之间的差异是竞争优势的重要 来源。图2 - 2 所示就是一个企业基本的价值链活动。 上海海事火学m b a 学位论文 物流链整合战略。宁波港未来的竞争战略之选择 贽料采源：竞争优势迈克尔波特著 图2 2 企业基本价值链 产业价值链则是针对某一类产品的上下游全程价值活动集合，是从资源供给者 到最终消费者之间的全部生产链条，波特又称之为价值系统。见图2 3 。 即使一个企业在整个价值链上经营，它也一般只在某一部分拥有具有最大专长 和能力，即为公司的核心竞争力。如中石油和中石化两大国内石油巨头都拥有油气 勘探、钻井、基地服务、运输、储存、炼油厂、加油站等完整产业链，但在核心竞 争力上两者有明显不同。中石油在产业链上游的原油勘探、钻井等业务上拥有巨大 优势，油源保证要胜过中石化：中石化则在下游的炼油厂和化工厂产业实力雄厚， 是其核心竞争力。 一个在某段价值链具有相当竞争力的企业往往采取逐渐向上游或下游扩展产 业链的战略行动，以降低成本、保证关键原材料供应或保证分销渠道，这种打通价 值链的行动就称为垂直一体化或者说纵向整合。 海海事大学m b a 学位论文物流链整台战略一宁被港未来的竞争战略之选择 厨日回日画书 图2 3 价值系统 6 资料来源：竞争优势迈克尔波特著 上海海事大学m b a 学位论文 物流链整台战略宁波港未来的竞争战略之选择 第一节宁波港概况 第三章宁波港现状 宁波港地处中国大陆海岸线中部，长江三角洲和长江南端的“t ”型交汇点， 是世界少有的深水良港。宁波港自然条件得天独厚，北有舟山群岛作为其天然屏障， 不冻不淤，虾峙门航道最浅点也有1 8 米水深，2 5 万吨阻下大轮可自由进出，2 5 3 0 万吨超大巨轮可侯潮进出港口。 宁波港现由北仑港区、镇海港区、大榭港区、穿山港区和宁波老港区组成，是 一个集内河港、河口港和海港于一体，大中小泊位配套的多功能、综合性的现代化 大港。目前，宁波港拥有生产性泊位1 9 1 座，其中万吨级以上大型泊位3 9 座，5 万 吨级以上至2 5 万吨级的特大型深水泊位有2 5 座，是中国大陆大型、特大型深水泊 位最多的港口。宁波港充分利用得天独厚的岸线资源，建设深水化、大型化、专业 化、现代化的码头设施，全面建成了中国大陆主要的集装箱、矿石、原油、液化中 转储存基地，华东地区主要的煤炭、粮食等散杂货中转和储存基地。宁波港拥有4 0 0 0 多米长的集装箱泊位群，配备4 6 台最大外伸距6 5 米的装卸桥，码头设施配置达到 国内一流，国际先进水平，能够满足8 0 0 0 t e u 以上超大型集装箱船舶的作业要求。 目前，宁波港已与全球1 0 0 多个国家和地区的6 0 0 多个港口有贸易往来，形成 了覆盖全球的集疏运网络。全球排名前2 0 位的班轮公司都已登陆宁波。2 0 0 5 年宁 波港集装箱航线达到了1 4 7 条，其中远洋干线6 9 条，干线比例达7 0 ，大大高于 国内同类港口；月航班数也达6 7 0 航班。 宁波港己形成水路、高速公路、铁路、航空、管道等全方位立体型的集疏运网 络。港区铁路直通码头前沿，接入全国干线网；宁波市公路网络四通八达，杭甬高 速、甬台温高速、同三高速、甬金高速，构成了宁波高速公路网络的主骨架。正在 建设中的杭州湾跨海大桥预计2 0 0 7 年通车，宁波到上海的路程将缩短到2 小时左右； 杭甬运河的整治计划于2 0 0 7 年完成，将宁波港与长江水系联结起来，对宁波港腹地 的拓展具有极大的意义。 上海海事大学m b a 学位论文物流链整合战略- 宁波港未来的竞争战略之选择 第二节宁波港取得的成就 宁波港有今天的成就殊为不易。1 9 8 5 年，宁波港还是吞吐量仅为1 0 4 0 万吨的 中小港口，经过2 0 年的迅猛发展，吞吐量已经跳跃式地攀升到2 6 8 亿吨，是当初 的2 5 倍多，年均增长1 7 ，6 ；稳居大陆港口第二，世界港口第四。 在衡量国际港口地位的集装箱吞吐量指标上，宁波港也毫不逊色。1 9 9 1 年集装 箱吞吐量仅为3 7 万t e u ，渡过最初几年的平稳期后即开始了迅猛增长，2 0 0 5 年突 破5 2 0 万t e u ，成为全国第四大集装箱港口，年均增长4 2 3 7 ，比9 1 年增长了1 3 9 倍之多。 在货源结构上，宁波港已经由原先铁矿石一枝独秀的单一格局逐渐转变为集装 箱、油、矿、煤四大类货种为主，液化、散杂货为辅的均衡格局，其中集装箱和原 油的重要地位更加凸现，显示出宁波港强大的发展后劲和抗风险能力。 经过多年的发展，宁波港已经积累了雄厚的资本实力，为后续进一步发展创造 了良好条件。 第三节面临的挑战和机遇 虽然已取得了令人瞩目的成绩，但宁波港的发展正遇到前所未有的挑战。 从外部来看，竞争更加激烈，其他港口奋起直追，大建深水泊位，争夺优质货 源；许多具有强大实力的大客户开始实旌垂直整合战略，打造自身供应链，包括自 建深水码头，从而削弱了港口影响力；强大的航运集团和航运联盟的兴起也开始影 响港口的市场地位等。 从内部看，主要是港口优质岸线资源逐渐告罄，对宁波港的发展后劲产生了影 响。 同时，宁波港也面临巨大的发展机遇，如加入w t o 后中国外贸的强势增长； 杭甬运河的开通和杭州湾跨海大桥的建设都大大拓宽了宁波港腹地；与舟山港的联 合加强了宁波港作为东部深水大港的地位，积蓄了发展后劲。 显然，市场环境的急剧变化使得宁波港原有的深水港战略已不能适应，必须采 用新的战略进行升级和替代。 上海海事大学m b a 学位论文 物流链整合战略，宁波港未来的竞争战略之选择 第四章港口市场结构分析 根据波特的产业分析方法，港口产业也具有5 种竞争作用力，现按照重要性由 大到小排序：现有港口的竞争、客户( 货主、船东) 侃价能力、进入威胁、替代威 胁、供方侃价能力。 第一节现有主要竞争港口的情况分析 在分析主要竞争港口时，有必要根据主要的货源市场进行细分。根据中国港口 业现状和宁波港特点，可分为集装箱运输市场、铁矿石运输市场和原油运输市场三 大主要细分市场，煤炭、液化、散杂货等其它市场相对较小，本文不再详细讨论。 一集装箱运输细分市场 在这个最重要的细分市场，除宁波港夕卜，还包括上海、青岛、釜山、光陌、基 隆、香港、深圳、北方港口群、长三角港口群、长江中上游港口。大致根据与宁波 港的竞争性由强到弱，合作性由弱到强的次序排列。 由于港口受地域局限性较大，彼此间的竞争性愈近愈强，愈远相对愈弱，因此 世界其他较远地区港口的竞争作用对本地市场基本可以忽略不计。 ( 一) 上海港：无论从地域关系或实力的衡量来看，上海港都是宁波港在该细 分市场的主要竞争对手。同处长三角入海口的关键区域，上海港与宁波港交叉腹地 很多。凭借着航线和航班密集度高、运价低廉的竞争优势，上海港将宁波港的基本 腹地挤压在绍兴以东的甬、台、温地区，杭嘉湖地区基本为上海港掌控，绍兴、金 华、义乌等浙中、南地区则是两港争夺的焦点。而宁波港对于上海港传统的后院苏 南地区则基本没有竞争力。 上海港2 0 0 5 年的集装箱吞吐量达到了1 8 0 8 万t e u ，是宁波港的3 4 7 倍，排名 中国大陆港口第一，世界第三；作为国家全力打造的上海航运中心主体，无论从本 身经济实力、政策扶持度和人脉资源上都是宁波港远不可及的。 从以往的两港竞争力分析，上海港的优势有三：即先发优势、腹地优势和内河 运输网优势。 1 先发优势：上海港凭借最早开展集装箱业务的先发优势和港口的市场地位， 多年来积累的国内外知名度和丰富的航线网络是宁波港无法比拟的，2 0 0 5 年其航线 达2 0 0 多条，月航班1 9 6 7 班( 其中内支线集装箱航班达到1 0 0 7 班) 分别是宁波港 9 上海海事大学m b a 学位论文物流链整合战略，宁波港未米的竞争战略之选择 的1 3 6 和2 9 3 。运价也由于基本港地位而相对低廉。这是个良住循环、自动强化 的过程，密集的航班和低运价吸引了大量交叉腹地的货源，而丰富、密集的货源又 吸引更多的船公司开辟新航线和增加航班数，如此循环，强者恒强。 2 腹地优势：上海港地处中国经济晟发达的长三角区域的龙头位置，直接腹 地就覆盖了上海本土、苏南和浙北这些中国经济最发达的地区，并通过长江水运网 络将长江中上游地区也纳入了间接腹地。虽然目前长江中上游地区的货源生成量并 不大，但随着中国制造业逐渐向资源更丰富、劳动力更廉价的中西部进行梯度转移， 以上间接腹地的作用将会越来越重要。目前在上海港的集装箱吞吐量中，长三角的 箱量所占比重达8 5 至9 0 ；而整个长江流域通过长江水运中转供给上海港的集装 箱量也己占1 6 7 左右，而且发展潜力很大。 3 内河运输网优势：上海港地处黄浦江和长江口，可通过四通八达的长江水系 和大运河将腹地牢牢联结；内河水运与公路、铁路运输相比具有明显的成本优势， 这也是上海港相对宁波港的核心竞争力所在。 反观宁波港，其核心竞争优势主要就是一条：深水港优势。这顺应了国际集装 箱运输船舶大型化、干线港集中化的趋势和需求，也是上海港最大的软肋。 宁波港的另一优势是腹地经济宁绍温台地区经济强劲，对外贸易发达。但毕 竟地域有限，特别是宁波经济的外向度已达7 0 以上，很难再有大的发展潜力。 近来两港间的微妙平衡己被打破。上海港倾力打造的的洋山深水港已于2 0 0 5 年底正式开港。洋山港耗资1 4 3 亿，一期码头岸线1 6 0 0 米，5 个集装箱泊位，可停 靠第五、六代集装箱班轮并兼顾8 0 0 0 t e u 的巨轮，设计通过能力2 2 0 万t e u ；二 期也已开工建设，由上海港、马士基、中远、招商局等几家合资参与，设计通过能 力3 5 0 4 0 0 万t e u ，预计2 0 1 0 年投产；远期规划将建成码头岸线1 8 公里，共有 5 0 多个超巴拿马型集装箱泊位，集装箱通过能力可达2 0 0 0 多万t e u ，计划2 0 2 0 年完成。由此，上海港拥有了多年来梦寐以求的深水泊位，完成了“由江入海”的 惊险跳，打造上海国际航运中心的梦想也有了坚实的物质基础。 但上海港的最大优势之：低廉、快捷的内河水运也在这一跳中大为削弱。江 海运输的风险和成本始远超内河运输，这也是宁波等海港多年未能解决的软肋。虽 然上海港设计了外高桥换装“穿梭巴士”、江海直达等多种方案，换装成本也想方设 法进行消化。但物流总成本还是不可避免地增加了许多。 宁波港则正相反：“由海入江”。宁波港多年苦于腹地不广的弱点即受制于内河 疏运不畅，而将于2 0 0 7 年修整完毕的杭甬大运河可连通钱塘江水系和长江水系，能 极大地增强宁波港的水路疏运能力。不过，其他长江港口( 包括上海港) 也可通过 该管道侵入宁波港的传统腹地。而另一陆上管道一杭州湾跨海大桥也有类似的双刃 r 海海事大学m b a 学位论文物流链整合战略。宁波港未来的竞争战略之选择 剑功能。 由此可见，未来的竞争态势将会完全不同。长江下游港口市场和沿海港口市场 ( 主要指宁波、舟山) 的传统进入壁垒将会很大程度上遭到破坏( 特别在集装箱和 散杂货领域) ，各自原有的差异化竞争优势也相对模糊，竞争将更加激烈。 除了建设洋山深水港这个大手笔外，与此对应，上海港几年前就已开始悄然实 施另一重大战略举措一长江战略。 2 0 0 3 年8 月，上海港与长江中游地处“九省通衙”的武汉港合作，以现金3 6 4 0 万元参股4 0 设立武汉港集装箱有限公司，武汉港则以固定资产投资形式占股5 1 ， 力图打造华中地区最大的集装箱集散中心。当年即开通武汉至上海直达班轮航线， 武港集箱的集装箱吞吐量突破了1 1 万标箱，2 0 0 4 年达到1 4 万标箱，2 0 0 5 年增长到 1 7 8 万标箱。双方的合作增强了船公司开辟长江集装箱航线的信心，多家船公司增 开了到武汉港的航线。2 0 0 4 年1 1 月6 曰，上港集箱再次向武港集箱增资l 亿元， 上海港取得了对武港集箱的控股权。 上海港的最终目标是完成对武汉港口集团的整体改制和控股。2 0 0 4 年8 月，上 海市经贸代表团访问武汉时就与武汉市政府签署了一个合作备忘录在武汉港口 集团改制完成后，上海国际港务集团和上港集箱将各占其3 0 的股份，武汉市国资 公司占4 0 股份，上海港将对武汉港实现控股。 武汉地处长江中游，地理位置十分优越，是上海港长江战略布局中的重要一环。 由于缺乏投资，武汉港目前尚未形成完善的集装箱运输网络，但市场潜力十分巨大。 武汉港辖有汉阳、青山、阳逻等6 大港区，总资产1 0 5 亿元。上海港与武汉港 将共同对武汉港所属的阳逻、杨泅码头实施改造，形成两个集装箱码头，并以此为 核心辐射到湖北、湖南、江西、四川等地。两港计划用5 年左右时间，把武汉建成 长江中游的枢纽港，成为上海港集装箱箱源的重要生成地。 紧接着，上海港又将橄榄枝伸向长江上游的大西南门户重庆港。重庆作为直 辖市和西南部最重要的大型工业基地，集装箱物流有着巨大的市场潜力。重庆港是 长江上游的第一港，有着得天独厚的水上运输优势，它以云、贵、川作为自身的广 阔腹地，成为大西南联结中部和东南沿海，实现与国际交流的主要门户。 三峡蓄水通航后，万吨级船队可从上海直达重庆，川江通航能力由1 0 0 0 万吨提 高到5 0 0 0 万吨，航运成本预计降低3 5 以上。随着航道条件的改善，长江集装箱 船正向着专业化、高速化和大型化方向发展，成本大大降低，为长江上、下游港口 的合作提供了广阔的空间。正是看中了重庆港的巨大潜力，上海港将其作为长江战 略中最西端的一个关键支撑点。 2 0 0 3 年，上海港与重庆港共同投资5 0 0 0 万元合资组建重庆集海航运，进军长 上海海事大学m b a 学位论文 物流链整合战略一宁波港未柬的竞争战略之选择 江集装箱运输。该公司拥用1 9 2 t e u 集装箱自航船3 艘，联营集装箱自航船3 艘， 运力1 0 0 0 t e u ，同时在建长江上游最先进的2 0 8 t e u 集装箱自航船3 艘，公司计划 在3 年内将资产规模扩大到2 亿元。随着船队规模的不断扩大，航班密度将达到每 天一班，沿途挂靠重庆、涪陵、万州、宜昌、荆州、城陵矶、武汉、九江、安庆、 芜湖、南京、镇江、张家港、南通、上海等港口。依托重庆、上海两港的资源优势， “重庆集海”雄心勃勃地力争成为长江上游最大的内支线集装箱水运公共承运人， 以确保对长江上游货源对上海枢纽港的喂给。 2 0 0 5 年底，作为长江经济带合作协议的一部分，重庆市决定将重庆港在建的寸 滩港区约4 5 的股权转让给上海港。而一直希望收购重庆港的李嘉诚旗下和黄港口 则基本出局。重庆港正在兴建的重庆寸滩港区是长江中上游最大的港口，于2 0 0 3 年6 月动工，总投资1 5 亿元，预计将于2 0 1 0 年建成。一期工程投资7 亿元，已建 成3 0 0 0 吨级泊位2 个，年吞吐能力2 0 万t e u ；汽车滚装泊位1 个，年吞吐能力1 5 万辆。该港口的定位是西部物流中心、长江中上游枢纽港。 随后在2 0 0 4 年5 月，上海港又与长江中游的深水良港芜湖港共同投资1 5 0 0 万 元建立“芜湖申芜港联国际物流有限公司”，双方联合打造安徽最大的现代化集装箱 物流基地，使芜湖港正式成为上海港联盟的新成员。 2 0 0 5 年上海港又结盟南京港，连一向关系不佳的南通港也通过资产纽带结成了 战略合作伙伴关系。 几年时间，上海港不动声色地将长江上游、中游、下游的核心港口基本纳入了 势力范围，一条强大的物流链已初现规模，由此形成的深远影响力也许要到几年后 才会真正被业内竞争对手所认识。 ( 二) 青岛港：青岛港是中国大陆第三大集装箱港口，发展迅速，2 0 0 5 年集装 箱吞吐量为6 3 0 万t e u ，比上年增长2 2 7 ；青岛港拥有集装箱泊位1 1 个，泊位水 深在】4 - - 1 7 5 米之间，可接纳第五、第六代大型集装箱班轮。青岛港的目标是与天 津港、大连港竞争北方集装箱枢纽港，直接与釜山竞争北方中转货源，甚至雄心勃 勃地意图打造北方国际航运中心。它的优劣条件与宁波港十分类似，都是深水良港， 直接腹地并不大但腹地经济很发达，具有大量适箱货源。但它比宁波港幸运的是附 近没有上海港那样强悍的对手，天津、大连港都在同一水平上竞争甚至还略低于它， 其他烟台、连云港等则更难以匹敌。 青岛等北方大港与上海、宁波等东部大港的竞争目前尚不明显，但这只是时间 问题。目前上述港口都在竭力争取直接腹地和交叉腹地内的货源，中转货源比例很 少。一旦枢纽港位置开始水落石出，水水中转将是新的增长点，北部、东部港口的 直接竞争力度就会明显加大。因此，很有必要尽早研究青岛港的竞争能力及其策略。 上海海事大学m b a 学位论文 物流链整合战略一一宁波港未来的竞争战略之选择 ( 三) 釜山、光阳、高雄、香港等周边国际性大港，前三者正雄心勃勃竞争东 北亚国际航运中心的宝座，对近在咫尺的中国大陆丰富的箱源自然势在必得。 釜山港是韩国的最大海港，排名世界集装箱港口第五位，位于从东北亚地区到 北美港1 ：3 的主航线上，地理位置非常优越。釜山港的吞吐量在2 0 0 4 年达到1 1 5 0 万 标准箱，比上年增长了1 0 2 。除了良好、高效的服务，釜山港的一大优点是收费 低廉，港口使费还不到神户和香港的一半。例如釜山港码头装卸费是每只标准箱为 8 0 美元，而神户港是2 3 5 美元，香港更多，每装运一只标准箱是2 6 5 美元。所有这 些地利人和的条件使得釜山成为东北亚地区极具吸引力的中转港。因此，釜山成为 干支线中转运输的枢纽，中转业务量占釜山港集装箱吞吐量的4 2 左右，其中相当 大比例来自中国大陆，日本货源次之。 韩国政府期望将釜山港和光阳港建设成为“东北亚海运枢纽”，为此不惜投入巨 资提高两港集装箱处理能力。釜山新港投资8 0 亿美元，一期工程建l o 个集装箱船 泊位，预计2 0 0 7 年全部竣工。紧接着展开釜山新港第二期工程，再增建1 4 个集装 箱船泊位，预计2 0 1 1 年全部完工。这些码头的建成将使集装箱年装卸能力提高8 1 0 万标准箱。其中，世界知名的码头运营商迪拜国际港务集团拥有釜山新港5 0 的股 权，港口的另一股东是三星集团。 另外，韩国又投资6 9 亿美元扩建光阳港，1 2 个集装箱船泊位已建成并投入运 营，另外1 2 个集装箱船泊位预计在2 0 1 0 年竣工并投入运行。届时光阳港年装卸能 力将增加到4 8 2 万标准箱。 高雄港2 0 0 3 年集装箱吞吐量8 4 4 万t e u ，居世界第6 位。高雄港最近几年发 展不快，主要是因为缺乏庞大的经济腹地；其次是大陆港口基础设施的改善和航线 网络的完善，使得大陆集装箱货源在高雄港的中转量大大减少；其三是两岸不能直 航影响了中转功能，部分外国船东撤离高雄港，转运中心的地位受到挑战，港口地 位相对衰落。 为此，台湾当局积极致力于改善和发展高雄港口，将高雄港定位为“洲际货柜 转运中心”，未来进一步规划发展为“自由贸易港区”。 同时，台湾当局开放了大陆所有货物经台湾各港口进行各种方式的转运，有利 高雄港转运业务的发展。高雄港将主要竞争区域港群定为香港、上海港、厦门港与 盐田港。主张大力发展台湾的港口建设，并采取多项港口费率优惠措施以吸引中转 货源。 香港这个世界级的航运中心正是传统的大陆进出口货物中转港。港口的作业效 率、管理能力都为世界一流，但中转费率也较高，一定程度上也制约了它的竞争力。 而临近的盐田港的迅速崛起则是对香港港口发展的很大挑战，减缓了香港的增长。 上海海事大学m b a 学位论文 物流链整合战略宁波港未来的竞争战略之选择 以上国际港口都是中转型枢纽港，中转比例高达4 0 以上，本身腹地货源并不 与其港口能力对称，其中最大的中转箱源来自中国大陆。因此，从短期看，它们将 与上海港、宁波港竞争长江流域的腹地货源，与青岛港等竞争北方腹地货源；中长 期看，则是中转货源的全面竞争。 ( 四) 深圳港是大陆沿海仅次于上海港的第二大集装箱港口，2 0 0 5 年完成1 6 1 9 万t e u 。它的主要目标是竞争华南枢纽港，对香港和广州港构成了很强的竞争，但 对东部港口目前尚没有构成太多威胁，主要在争夺中南地区( 两湖、江西等) 的货 源上有一定竞争。但在中远期，也将形成对东部货源和国际中转货源的影响力。 ( 五) 北方港口群( 除青岛外) 、长三角、东部沿海港口群( 除上海、宁波外) 、 长江中上游港口。目前，以上港口群的集装箱运输竞争能力参次不齐，大多数由于 码头条件或腹地限制等原因无法参与枢纽港的竞争，一般作为二级的区域中心港( 如 大连、天津) 或仅作为支线港，与宁波港的合作性强于竞争性。 总之，该区域的竞争态势可分四个层次： 第一层次：上海港作为东部区域市场的领导者( 区域枢纽港) 正竭力巩固这一 地位，并将势力往长江中上游区域扩展，最后目标是将影响力扩展到华北、华南、 甚至整个东亚地区，成为亚洲市场的领导者( 国际航运中心) 。追随者宁波港是i 临近 真正能对其构成挑战的港口，它面临不进则退的巨大压力，要么从远洋干线深水港 地位( 地区次中心港) 甘心沦为辅助外港和喂给港的配角地位，要么大胆挑战领导 者，凭借自身的强大竞争力与上海港共同构成东亚新国际航运中心的双子星座。 第二层次：釜山、光阳、高雄等周边国际区域中心港口、香港作为现国际航运 中心和将来的青岛港( 北方区域中一t l , 港口) 、深圳港( 华南区域中心港口) ，共同对 长三角港口部分货源和中转货源形成竞争，反之亦然。是为跨区域竞争，影响和力 度都不如前者。 第三层次：长三角货源地主要港口( 苏州、南通、南京等) 与区域枢纽港( 上 海、宁波) 既合作又竞争的关系。合作是上述港口受自然条件和后发劣势所限，无 法拥有足够的国际航线、航班网络，必须借助区域枢纽港( 上海、宁波) 或周边国 际区域中心港口来实现国际物流的顺畅流通，同时又不甘心沦为喂给港，努力打造 自身的运输网络，但合作是主要的。另外，临近的喂给港之间又存在一定的竞争关 系。 第四层次：长江上游、中游港口与区域枢纽港( 上海、宁波) 的关系主要是合 作和共赢的关系，但彼此之间也存在一定的竞争。 上海海事大学m b a 学位论文 物流链整合战略一一宁波港未来的竞争战略之选择 二铁矿石中转细分市场 主要竞争港口是青岛、宁波、宝钢马迹山、天津、日照、大连、长三角港口群 ( 南通、上海、镇江、江阴、张家港、南京等) 、湛江、深圳、广州、防城。作为宝 钢进口铁矿的配套码头，宁波港是市场的最先开拓者和领导者，一直在铁矿石物流 链中具有举足轻重的作用。随着全国各大钢厂纷纷实行从海外大量采购高品位矿石 的战略，中国铁矿石进口量大增，许多港口抓住机遇争先建设1 0 万吨2 0 万吨级 深水泊位，抢占市场份额。宁波港逐渐被青岛港赶超，形成了北有青岛，南有宁波 的双寡头竞争格局，2 0 0 5 年青岛港矿石接卸量达到了4 7 7 2 4 万吨，而宁波港为 3 4 5 8 1 万吨。 青岛港主要面对山东、河北、山西等地的钢厂客户，宁波港则以长江沿线钢厂 和江西、湖南等内地钢厂为目标客户群。但2 0 0 5 年以来北方港口群中的天津港和日 照港凭借深水泊位投产之利，上升势头很猛，2 0 0 5 年铁矿接卸量已分别达到3 7 2 1 5 万吨和2 5 3 5 万吨，对青岛港的地位构成严重威胁，也间接影响了东部港口的格局， 港口竞争进一步加剧。宁波港原先具有的深水港优势已经不明显，而场地堆存能力 不足的缺陷却日益凸显，紧张时只能依赖二程船将矿石转移到长江二程转运港堆存， 已经严重影响了港口份额的进一步提高；同时，矿石深水泊位的不足( 仅两个) 也 在客观上造成了货源流失和竞争对手份额的上升。 湛江、深圳、广州、防城等南方港口由于铁路运距短，对湖南、四川等内地钢 厂有一定吸引力。特别是湛江港，可接纳c a p e 型矿船，对宁波港形成了一定的威 胁，特别是在宁波港严重压港时分流作用更加显著。 三进口原油中转细分市场 进口原油中转港数量较少，目前主要集中在宁波、舟山、青岛、大连、湛江等 港。 与中石化合资的2 5 万吨级宁波大榭原油码头于2 0 0 2 年投产，它已取代锚地过 驳方式成为宁波港原油生产的主力，一期工程由1 座2 5 万吨级泊位( 兼靠4 0 万吨 级) 和1 座3 万吨级泊位组成，前沿的基础水深达2 2 5 米，码头全长4 8 5 米，可作 业天数为3 1 0 天。一期工程设计通过能力为2 5 0 0 万吨，储罐规模为8 3 万立方。 同时，宁波港充分发挥传统的锚地过驳优势、新开发的口外过驳技术( 针对超 大型油轮) 和在航过驳技术的优势，补充了原油码头资源的不足；并见缝插针，利 用镇海炼化算山原油码头及储罐的富裕资源，开展联合中转业务，取得了良好效果， 大大减少了货主的滞港费用。港口的优势和良好的服务使得原油进1 2 1 量年年攀升， 2 0 0 4 年已达3 8 5 7 万吨，比上年增加3 0 ，成为全国原油进口港的领导者。见图4 1 和图4 2 上海海事大学m b a 学位论文物流链整台战略宁波港未来的竞争战略之选择 资料来源：宁波港集团有限公司业务部 图4 - 1宁波港历年原油接卸量图 资料来源：宁坡糟集团有限公司业务鄱 图4 22 0 0 5 年上半年宁波港进口原油接卸量占全国总量比重 至2 0 0 5 年上半年，宁波港已经以3 6 的市场份额独占鳌头，青岛以1 9 紧随 其后，大连、舟山次之，四港的总和已占全国市场的7 6 之多。 在中石化和交通部的布局中，宁波港无疑是进口原油和海洋油进长江的最佳中 转港，具有天时、地利、人和的优势。青岛港以北方炼厂中转为主。总体看，迸口 原油中转市场更类似一个多寡头垄断市场。目前的竞争虽然并不十分激烈，但情况 正在发生变化。 第二节客户的侃价能力分析 港口的客户主要分两类：货主( 或其代理) 和船东( 或其代理) 。他们的侃价能 力和对港口的影响力在各细分市场有明显差异。 一集装箱运输细分市场 虽然货源是开辟航线的是最重要因素之一，但由于集装箱客户的特点分散性 和多样性，使得单一货主的议价实力很难与船东抗衡，即使是所谓的货主联盟，由 上海海事大学m b a 学位论文 物流链整合战略宁波港未来的竞争战略之选择 于各方的需求、利益和特点过于多样化，很难真正形成合力。 但从船东方面看，垄断化的趋势越来越明显。近年来集装箱班轮公司为了改善 竞争地位，降低成本，不断结成战略联盟。如日邮、铁行渣华、赫伯罗特、东方海 外、马来西亚国际组成的“伟大联盟”( g a ) ，现在的运力约8 0 万t e u ，居世界第 一( 但由于铁行渣华被马士基兼并后退出，将下降到5 6 万t e u ) 。而美国总统轮 船( a p l ) 则与韩国现代商船( h m m ) 及日本商船三井( m o l ) 组成了世界第三的“新世 界联盟”。0 6 年最新的发展是两大联盟将在重点贸易干线实行合作计划，联手营运 泛太平洋航线，同时在亚洲、欧洲线与亚洲地中海线进行舱位互换安排。为了抗衡 马士基的霸主地位，有可能结成更紧密的超级联盟，届时总运力约占全球集装箱船 吨1 8 ，总计四百余艘船舶，与马士基相当。两大联盟合作在亚欧及泛太平洋等重 要东西航线的占有率分别约为2 0 和3 0 ，甚至超过世界第一的马士基海陆。 另一方面是大规模兼并浪潮的兴起。最典型的是马士基对铁行渣华的收购案。 2 0 0 5 年8 月集装箱船队运力居世界第一的马士基宣布以2 3 亿欧元巨资收购全球第 三位的铁行渣华，全球市场份额由原来的1 2 _ 3 增至1 7 左右，是毫无争议的市场 领导者。收购后马士基在中国的整体市场份额将达到3 0 ，超过中远、中海与中外 运三家的总和，把世界第二强地中海航运公司( 占中国大陆8 市场份额) 远远抛在后 面，显示了马士基称雄世界集装箱运输市场的强劲实力。 在行业的不断购并、整合、联盟的过程中，当前集装箱航运市场已形成了以三 大联盟，五大航运集团为主的寡头垄断集团，全球市场占有率总计达6 0 左右，而 且仍在不断发展中。 这种垄断化趋势使得船东不仅对货主具有越来越强的议价能力，甚至对港口也 已经显示了其强势和霸权。最著名的例子是2 0 0 2 年，马士基海陆将其在东南亚的 转运中心从世界著名的航运中心新加坡港转移至马来西亚的丹戎巴拉巴斯港，因为 后者港口费率非常低廉而新加坡港没有满足其降低港口操作费的要求。此举不仅使 新加坡港每年至少损失2 0 0 万t e u 的操作量，经济损失巨大，而且还扶持了一个争 夺枢纽港地位的强有力挑战者。对于具有航运中心优势地位的港口业翘楚尚且如此， 其他地位较弱的港口就更难以抗衡。类似例子还有很多，如韩国光阳港凭借其非常 低廉的中转费和船舶使费优惠，吸引了法国达飞、德国胜利、中远集团等多家国际 大航运公司将中转航线从其他中心港口转移到光阳港。 造成航运集团和联盟霸权的根源之一是集装箱船舶的大型化趋势，干线主力船 型从9 0 年代初的3 0 0