（会计学专业论文）西部山区公路投资效益分析.pdf

重庆大学硕士学位论文 摘要 摘要 经过改革开放二十几年的建投，我国的交通运输业得到了巨大的发展，与世界发达国家 的差距进步缩小，其中也包括公路运输。但我国的公路发展现状极为不平衡：无论是在 公路数量还是质量e ，西部地区均远远落后于东部发达地区，更不用说与西方发达国家比， 这又尤以西部山区为甚。这严重的制约了西部地区、尤其是西部山区的经济和社会发展。 但是，西部山区的发展在整个国家的发展中有着重要的地位。因此，加快西部山区公路投 资步伐成为了共识。但是国家、社会资源有限，因此，必须从大量的项目中选取有限的项 目进行投资，以实现资源的最优配置和社会的可持续发展，即必须对项目进行综合效益分 析。 公路投资效益分析作为投资项目评估的种，六十年代起源于西方发达国家。它基本上 以成本一效益分析为基础，主要包括三个方面的内容：评价指标体系设计、指标权重确定、 综葡坪牯模型建立。之前，有很多学者都对公路投资项目评价指标体系设计提出了自己的 见解，世界上很多国家也建立了自己的公路投资效益评价模型，如英国的c o b a 、澳大利 亚的灿强c o m 、瑞典的! t o 、 ) m 、r 1 n 但等投资模型。我国也建立了“干线公 路路面管理系统( 四m s ) ”。但实践证明，在某种程度匕他们都不适合西部山区公路投资 的特点。因此，如何设计套科学、合理的西部山区公路投资评价体系成为摆在我们面前 的一个重大课题。 本论文充分考虑了西部山区地形复杂、投资巨大、客流量相对较小、投资回收期长、 社会效益显著等特点，收集了大量翔实的有关西部山区公路投资项目的数据，在此基础上， 以相关陛理论、熵理论、权重理论、马尔可夫方法、可拓学理论、影子价格理论等一系列 理论工具为依托，构建了一个西部山区公路投资效益评价指标体系，确定了各指标的权重， 用数值说明了在西部山区公路投资项目评价中社翎开价的重要陛；提出了一个综翎开价的 模型，并应用该模型对西部山区某公路进行了综刽平价，其结果显剥亥漠型是有效的。在 论文的最后，对西部山区的公路发展建设及投资项目评估提出了作者的建议。 关键词：西部山区公路效益评价可拓学 熵理论 重庆大学硕士学位论文 a b s t r a c t h 础g b t 五1 tf o r 帆t yy e a 碣。口怕伍ca c q u i da 孽罚td 删e 1 0 p m e r 】t ，a 1 1 dr 。d u d 吐l ed i 晒窟1 c e o f “a n dd e v d o p e dc 0 啪虹y s ，如d 1 】d e “如a dt r a 伍c b 址吐l cd e v 岫to fl 】i 西】工o a di s 而b a l a n c e ：t h eq u a 血妙a n dq u a h 够o fk 曲r d a d 证谳咖id i 向瓯删a h yw c s t e m m o u n 幽u sd i s 研c ci sf 打i o w 出a n 出越访e a s 胁d i s 扛i c c ，s a 甲n o t 1 i n go f w 岱把md e 删 c 0 皿哦岱t h br e 嘶c 【st 1 】ed 乱，e l o p 删o f 、v e s f e mi n o t a i l 帕u sd i s b i c 七 se c 0 删ca 1 1 ds 0 d a l b m 血ed 州d o p m e n to f w 髂c a nm 吼岫o u sm 蚵c ch a sa ni m p o 删i 0 l eo nm ed e v d 叩m to f o u rw 】0 k0 0 啪在ys o ，t oq u i d hi r i v 碰n gd w d o p m e mo fw 咖m 舢工1 t a i l l o u sd i s 缸di so c o m m o ns e n s e b mo u rr e s o u r i s1 i i n i t o d ，s 0w em u s td b o o s em r l b dp m j e c b 丘0 r na1 0 to f p m j c st or e 撕m ed a s s i c 1 1 五g u | r ea i 】ds o c i a lc o n t m 1 皿b l ed w e l o p m e 啦 a sa 妇n do f p 删e c c - a 西佣i 血1 吕血e 锄_ a l y s i so f r o a d - i n v e s 血gp r o 血o r i g m 锄。d 慨w e s c a m d e v e l o p e dc o u d 坜e sa 士1 9 6 0 s t h e i ea r e 血r e e 印蛔船曲m 吼七d e s i g 血g 鲥d 血n e o 五加i n g 吐_ l e 恫g h t o f 鲥d e h e 剁i 蛐g 咖l 嘶n g m o d e l 趾艘m a t 岫岛t h e r ea r e m 锄y m o d d s 呲 e s t 出1 i 幽e d ，s u c l la sc o b ai i lb 血a i 玛a r f c a mi 1 1 知】s 昀1 j a ，v e r o 、h d m 、王 = r n 也i n s w 。d e 玛a n ds 0 0 n a n d o 世c 0 锄蚵h a se s c 曲h 曲酣a m s b 址a 1 1 她e m o d c l sa mn o t 吼_ i i t 衙 w 咖m o u l l t a 抽o u sd i s 融c 匕s o ，t 0d e s i g nas y s 晒_ no f a p p r a i s i n gr o a m 幽g p i d 丘ti 1 1w e s 妇丑 m o 锄t a i 工1 0 u sd i 嘶c t j sa v 吖证1 p o 蛐t p m j e c 七t o u s b a s o dq nm ec h 缸a d 盯o f w e s t a nm 0 1 瑚t a i n 0 璐d i 嘶c 匕出i sa m d ec 0 。c t 。dal o to f d a 虹u s e d r c la t l 。dm 劬o d 、e i 蝴m 甜1 0 d 、【棚如d vm e 吐l o d 、e x t a 】s j v et h e 0 i y 幻c 0 i l s 呲cas y s t e mo f a 砰血s i n gr o a m 鼬p r o 矗t i n w e s t 目n m o 1 切i 1 1 0 l 】sd i s 晡吐c 。州m t h e r e 蜥v c 血l p o r t m c c o f e 】锄锄t s ，p o h 吐o m m e 而p o 吐觚c e o f s 0 d a l a p 曲面g 血印p r a i s i r 培r o a d 血v e s 曲g p r o 盘i 1 1 w 留把m m o i 1 切i n o u sd i s 晡c la tl a 鸥o n em o d dw 船c o n s m l c t e d ，a r l d 由eo l 吐( 砌eo f u s i n gi tt o 印p i i s 血g o n ei d a di f l ，e 对既i l 埘o u n t a 立r 船u sd i s 岫d 对w e d 恤出er n o d di se 任碰v 甚a t 出ee n do f 出i s a m d e ，m e 鲫m o ra c l m c 。dk ss i 】g g c s d o n 曲o u td e v d o p i i 培吐1 ek g i 】r o a da 工1 d d u 曲gm e m 曲僦i n v 咄p 删e c 谗o f w 鳓吼m m m c a j i 酊u sd i s 缸i 瞳 k e yw o r d s ： r 0 a dj i l w 洳m o 衄t a i n o u sd i s 菌d 五t a p 删菇n g e 斑蛹v e 姗e r 血d p y t h e o f y i i 重庆大学硕士学位论文 1 引言 1 引言 1 1 研究意义 二十世纪九十年代以来，我国公路建设取得显著进展。从1 9 9 0 到1 9 9 8 年，全国公路 里程由1 0 2 8 万公里增至1 2 7 - 4 万公里以上，总里程居世界第四位；其中，一、二级汽车专 用公路，由4 3 0 0 公里增加到1 8 万公里，增长3 1 8 倍；全国1 0 0 的县、9 9 的行政乡、 8 7 的行政村通达公路。在此期间，我国高速公路建设尤为迅速，由1 9 9 0 年的5 2 0 公里增 至8 7 3 3 公里以上，增加幅度高达1 7 7 倍。根据交通部统计，1 9 9 9 年，我国公路建设投资 总额i 甚到1 8 0 0 亿元，全国公路j 重达里程走曼j 立1 3 0 万公里，其中高速公路通车里程达j 一万 公里以上，提前3 年达到国家交通发展战略的远景目椽目。 但我国公路行业发展水平与发达国家仍存在很大差距。目前，世界各国公路总里程约 2 1 0 0 万公里，每千人拥有公路里程数，美国最多，为2 4 公里，日本为9 2 8 公里，德国为 7 7 1 公里，俄罗斯为6 3 8 公里，而我国1 9 9 6 年每千人仅为o 9 7 公里，到1 9 9 9 年也只能达 到l 公里千 左右，相当于先进国家人均水平的1 0 2 0 。另外，国土公路密度也是 衡量国公路发达程度的项重要指标。按照国土面积计算，我国每百平方公里的公路密 度为1 2 4 公里，而日本为3 0 7 6 公里，德国为1 7 7 4 公里，美国为6 8 5 公里，印度为6 2 7 公 里。我国国土面积超过美国2 5 ，而1 9 9 8 年公路通车里程仅相当于美国的1 8 i ；即使与 经济不发达的印度相比，我国也有较大差距，1 9 9 8 年国土路网密度仅相当于印度的2 7 唧。 从匕述资料可看出，我国公路总体发展程度与发达国家有很大差距。另外，在我国内 部，各地区公路建设的差异明显，阻碍了区域经济的协调发展。 近年来随着基6 峨殳施投资力度不断加大，全国区域间交通运输能力严重失衡的状况有 所改善，但舭整体看，中西部地区的公路密度、通达程度、技术等级状况仍然明显落后于 东部发i 基她区。据统计，1 9 9 8 年全国各等级公疏总里程为1 2 7 万公里，其中东部地区4 6 1 万公里，中部地区为4 3 6 万公里，西部地区为3 8 o 万公里，所占比重分别为 3 6 1 3 4 2 ，2 9 7 嘣柳。 单纯从公路总里程看，目前，我国东、中、西部地区间公路建设规模基本上已经达到 平衡。但如果从高等级公路看，空间分布不均匀的状况就表现得十分明显了。全国二级以 上公路共约1 5 万公里，东部地区7 8 6 万公里、中部地区为4 6 9 万公里，西部地区为2 - 3 8 万公里，所占比重分别为5 3 、3 1 和1 6 。其中高速公路发展的不均筏牲菇园嘴尤为突 出，在全国的高速公路中，有近6 分布在东部地区，中部地区占2 6 9 西部地区占1 3 4 。 嘲 从公路密度看，1 9 9 8 年东部地区达到2 8 5 公里，百平方公里，中部地区为1 4 5 公野 百平方公里，西部地区仅为7 6 公里百平方公里，三者比卿为1 0 0 ：5 0 8 ：2 6 7 。其中从高速 路网密度看，东部地区为0 3 2 6 公里百平方公里，中部地区为o 0 7 8 公到百平方公里，而 重庆大学硕士学位论文l 引言 西部地区仅为o 0 2 3 公里百平方公里，三者比例为l o o ：2 3 9 ：7 一。 砂道路质量看，各地区差异更为明显。据国家计委综合运输研究所调查统计，1 9 9 8 年 我国东部地区好路率为9 3 ，综合质量为9 6 分，而中、西部地区好路率分别为8 5 和7 2 ， 综合质量分别为8 7 分和7 6 分。其中，西部地区技术标准为低级的公路占地区公路总里程 的比重高达6 5 ，铺有沥青和水泥路面的公路只占1 0 3 蚶8 】 从以e 统计可看出，改革开放2 0 年来，西部地区公路基础设施建设取得了很大的进步， 但仍与西部地区社会经济发展需求不相适应。目前，我国东部地区交通比较发达，而中西 部地区交通比较落后，从公路密度、通达程度、技术等级状况看仍然落后于东部发达地区。 中西部地区的发展受到了落后的交通运输的严重制约。而中西部地区地域广大，资源丰富， 西部地区又是少数民族聚居的地区，他们的发展具有重要的战略意义，是国家安全之所系。 现在中央号召实施西部大开发，从战略意义上说，西部地区经济要发展，交通必须先行。 随着经济的发展，人们将越来越重视经济、社会、资源、环境的可持续发展，这是一 种世界潮流，我们也必须更新观念来研究我国的交通运输发展战略，即：在即将来临的2 1 世纪，必须从可持续发展的角度规划和发展交通运输。这一观念的更新包括两个方面：其 一，我国交通运输所要促进的发展是可持续的经济与社会发展，因此需要更新发展概念， 即在考虑交道匡输发展战略时，要考虑克服交通运输业发展过程中可能产生的环境问题及 社会问题；其二，交通运输业本身的发展应是可持续的，即在交通运输业的发展研究中， 要考虑其持续的竞争力。因此，必须考虑交通建设项目的效盏和成本问题。 另外，政府财力有限，虽然近年来国家为改变交通运输严重滞后的局面，加大对公路 行业的投入力度，但资金的问题随之而来，由于中央财政能力有限，各地公路建设资金普 遍紧张，资金缺口有逐年扩大趋势。1 9 9 8 年原计划投资1 2 0 0 亿元，而事实上投资额增加 到2 1 1 8 亿元，因此投资缺口高达9 0 0 多亿元。根据有关专家预测，今后3 年我国公路建设 投资需达到5 0 0 0 亿元以上 8 】。按目前国家规定的资本金比例计算，公路投资缺口在3 5 0 0 亿元左右，单纯依靠中央财政投资远远不能解决这一问题。因此，在加大政府对西部山区 投资力度的同时，必须开拓多种融资渠道为西部山区公路建设筹集资金。对私人投资机构 来说，项目的预期经济效益非常重要，甚至是决定弛f 门投资与否的关键因素。 从以上分析可看出：西音眺区必须大力发展公路建设，同时对公路建设项目必须进行 投资效益分析。 公路投资效益分析起源于西方发达国家，从6 0 年代开始，一些西方发达国家陆续研究 开发了包括道路用户费用在内的道路经济分析模型，如英国的c o b a 、澳大利亚的 a 砌o m 、瑞典的v e l 的、 丑) m 、础m 忆等投资模型1 1 8 1 1 9 1 。由于我国的车辆条件、 交通组成、地域特点等与发达国家存在着很大的差别，因而很难在我国简单的推广应用这 些投资模型。 经过国家“七五”攻关建立的“干线公路路面管理系统( c p m s ) ”于1 9 9 1 年列入了 2 重庆大学硕士学位论文l 引言 国家重点推广新技术项目，但该项目仅限于现有路面的养护管理，缺乏i 酎亍能力分析、路 网速度分析、新改建项目的投资分析与评估等功能。 西部山区有自己独特的地形地貌，且自然条件恶劣，交通量少于经济发达地区，因此 形成了项目投资额度大、投资回收期长等不利特点。但西部山区公路建设能产生巨大的社 会效益。因此，在建立西部山区公路投资效益评估模型时，必须充分重塞一点。而在e 面提到的已有的评估模型中，对项目的社会效益的量化做得并不好。 鉴于匕述情况，建立符合西部山区特点的公路投资效益评估模型是非常必要的，这包 括根据西部山区公路投资特点，构建符合西部山区特点的效益评价指标体系( 包含三个子 指标：社会效益指标体系、国民经济评价指标体系、财务指标体系) 、运用数学建模方法建 立效益评估模型，达到为西部山区公路投资决策提供依据的目的。 1 2 国内外研究现状 公路投资效益分析起源于西方发达国家。其基本理论为费用效益分析，即将项目消 耗的资源与项目取得的效益相比较，通过一定的评价指标对项目进行浮价，5 评价结果较 好的项目方案中选择个或多个执行。其主要内容包括三方面：建立评价指标体系、评价 方法选择、建立综合评价模型。 指标体系方面：将公路投资项目评价体系分为两个大的方面：项目的社翎平价、经济 评价，若是收费公路，则还必须进行项目财务评价。口 在社会评价方面，7 0 年代相继出版的几本重要项目评价著作，如发展中国家工业项 目分析手册、项目评价准则、项目经济分析等都将收入分配、就业等社会发展目标 引入社会效用分析，称现代费用效益分析，或社会费用效益分析( s o d a lc 0 s tb 饥e 丘t a n a 】y s i s ) 。这种社会费用效益分析都包括经济效率目标与社会公平分配目标，自储b 分一般 称经济评价，两部分合称社台哥己价。经济评价方法在发展中国家得到广泛应用，而社会公 平分配目标分析部分，由于采用一系列权重计算各方面的公平分配，并将分配效果列入影 子价格中，计算比较复杂，发展中国家应用较少。l i j 1 9 7 8 年法国发表了项目经济评价手册影响方法，这种影响方法，从三个方面分 析项目对宏观经济的影响，一是项目投入品对国民经济相关部门产生的影响：二是项目产 出增值的分配，对国内各个部门收入分配的影响；三是由于不同部门收入的变化引起的消 费变化进一步引起新的需求的变化。这种方法实质上等于计算有无项目两种情况下国内工 资、利润、租金和政吁手收 等收入分配的变化。这种方法在法语国家应用较广。【1 1 以上几种经济增长加收入分配分析的社会评价，基本上是从经济学范围分析的社会评 价。般称为狭义的社会评价。 1 1 近一、二十年来，西方国家还开展种社会学家参与分析的社刽牙价。英国叫社会分 析，美国叫社会影蝴骱( s o d a lh n p a da s s e s 锄e n t ) 。世界银行正在发展中国家筒耐 重庆大学硕士学位论文1 引言 社销牙价，也称社会分析。这种社会影响评价，主要集中在 类环境的人文分析方面，分 析政策、项目和方案的实施对 、民的生活，人民所在的社区，人口、收入分配、生活、健 康、安全、教育、文化娱乐和风俗习惯、社区凝聚力等方面有什么影响。据了解，该类评 价比较有代表性的已开发十多种模型，分定量方向与参与方向。有的是通用的，有的是专 用于能源、钢铁、水资源项目的。这些模型的开发、实践实验一般都在8 0 年代，理论方法 他们自己也认为尚不成熟。英国正在研究开发社会分析方面的框架分析指导书。世界银行 的社会影响评价不仅用于开发性项目的可行陆研究预测评价，还用于部分重要项目的后评 价。他们认为从后评价中揭示，社销开价做得好，项目与社会各方面相互协调的项目，其 经济效益远高于其他项目。因而这种被称为广义的社会评价已有一定基础与实践经验，虽 然理论方法尚不成熟，但他正在发展，是社笥衔发展趋势所在。【l 】 我国对社台开价虽没有j 搿亍过系统的研究，但由于我们是社会主义国家，对项目的社 会效益一直比较重视。 由于理论尚不成熟，项目社会评价的概念，国内外尚无统认识。归纳起来，当今的 社会评价主要有四种：( 1 ) 包含在国民经济评价中的社会效益分析；( 2 ) 经济 牙_ 价加收入 分配分析；( 3 ) 项目的国家宏观经济分析；( 4 ) 引入社会学家参与评价的社会分析或社会 影响评价。从理论上分析，前三种都属于经济学范围。所以( 1 ) ( 3 ) 之间的区别主要 是社翎獭指社会效益分析，还是既有社会效益分析还包括经济增长分析( 即经、济 平价) 。 第四种广泛的社会分析或社会影响评价，理论上以社会学为基础。我国对大型投资项目社 会影响评价的研究不多。w 经潇惭方面：国内和国外对公路投资项目经济评价取得的研究成果基本致：都采 用费用效益法，即将项目消耗的经济资源换算成影子价格，再与其取得的换算成影子价 格的宏观经济效益相比较，通过一系列宏观经济效益评价指标对其进行评价。其理论基础 是西方微观经济学理论中的需求和供给分析、边际分析。在这部铆 价中，比较有争议的 是：项目直接效益与间接效益、内部效益与夕 部效益、直接费用与间接费用、内部费用与 外部费用的划分问题。刚 对收费公路的财务效益评价方面，主要采用般的财务 瀚指标，如内部收益率、净 现值、投资回收期等。在这方面比较有争议的研究是对收费公路收费标准的确定、收费站 点设置距离等。 评价方法方面：国内和国外均般采用“有无对比”( 即建项目与不建项目对比法) 为 基础，采用定量分析与定性分析相结合，参数评价与多目标综合分析并用的评价方法。具 体来说，对某些不宣或根本不能量化的社会影响评价指标采用定性描述方法，而对其他指 标则采用定鸯刊 方法。在定性评价方法方面，主要有矩阵分析总结评价法、直接描述法 等：在定量评价_ 撩去方面，主要采用多目标定量分析综舒开骱法，包括德尔菲法、矩阵法、 层次分析法、线恻法、多层次模糊综翎开- 价法、主成分投影裂“i i 等。 重庆大学硕士学位论文1 引言 评价模型方面：从6 0 年代开始，些西方发达国家陆续研究开发了包括道路用户费用 在内的道路经济分析模型，如英国的c o b a 、澳大利亚的a r f c 0 m 、瑞典的j r o 、h d m 、i = 瓜也等投资模型。【z j c o b a 是六十年代由英国运输部开发的用于英国干线公路网投资效益分析的模型。 c o b a 的基本技术原理是通过计算公路项目投资及用户费用来确定项目的净现蝴此选 择最佳投资项目。c o b a 模型考虑了两种费用，种是道路修建及后期养护费用，另种 是包含旅行时间、车辆运营和事故费用的道路用户费用。c o b a 对路网的分析是基于以交 叉口节点和由节点间的区间组成的固定行驶矩阵进行的。固定行驶矩阵的假设条件是路网 中没有明显的交通量重新分配现象。对于拥挤状态的路网c o b a 分析则失去实际意义。圈 r t i 汜是英国道路运输研究所根据1 9 7 3 年肯尼亚道路实验结果为发展中国家开发的道 路运输投资模型。r 1 也类似c o b a 考虑了道路修建养护费用和道路用户费用，在用户 费用中包括了更全面的费用项目。与c o b a 的不同之处在于r 1 n 位利用路面性能预测预 测未来的路面变化趋势，通过平整度指标建立了路面状况与修建养护费用、用户费用和养 护标准的相互聩系。r 1 m 位的分析是基于具有可选处治方案的基本道路区间进行的。【6 j h d m 是由世界银行依据四 道路实验结果( 肯尼亚、加勒比、巴西和印度) 开发 的用于发展中国家轻交通量地区使用的公路投资模型。 ) m 的基本概念非常简单，即 三种相互联系的费用依据某种贴现率相加在起，通过比较同一区间不同选择方案的净现 值确定最佳的养护方案。h d m 由5 个基本子模型组成，其中道路破损和车辆运营费用 子模型是两个晟重要的模型。h ( 1 ) 道路破损子模型包括了7 种不同的路面类型和3 种不同基层类型的破损关系， 它是连接道路修建养护标准、道路养护费用和道路用户费用的重要纽带。道路破损模型通 过预估不同路面结构的交通量、环境和使用年限等因素的共同作用效果确定路面的破损状 况以便进步的用户费用分析。 ( 2 ) 车辆运营费用子模型用于计算区间各年度的财政费用和经济费用。) m 提 供了肯尼亚、加勒比、巴西和印度4 种用户费用关系。4 种关系采用了不同的建模技术， 其中以巴西关系最为完善。用户在进行道路者费用分析之前需要根据分析地区的环境指定 某一费用关系，再计算道路区间各车辆每年度的行驶速度( 巴西模型为稳态速度) ，然后根 据计算所得的车辆速度及道路几何线型。路面平整度和其他因素确定车辆油耗、轮胎磨损 和车辆维护费用。 在我国，经过国家“七五”攻关建立的“干线公路路面管理系统( c p m s ) ”于1 9 9 1 年列入了国家重点推广新技术项目，但该项目仅限于班有路面的养护管理，缺乏通行能力 分析、路网速度分析、新改建项目的投资分析与评估等功能。 重庆大学硕士学位论文1 引言 1 3 本文研究内容 本文在研究分析现有的国内外公路投资效益评价指标体系的基础上，运用一定的定性 和定量分析方法，提出了西部山区公路投资效益分析指标体系，进而采用一定的指标合成 技术，将分散的单个指标合成，建立了西部山区公路投资综合效益评估模型。在指标合成 过程中，选用一定的数学方法确定了各指标的权重。 1 4 本文研究思路 分析现有 指标体系 分析西部山区 公路投资特点 定性分析初步得出诬部山区公 路投资效益评价指标体系 重庆大学硕士学位论文2 茜部山区公路投资评价指标体系构建 2 西部山区公路投资评价指标体系构建 2 1 西部山区公路投资特点分析 公路投资效益分析有悠久的历史，各国都建立了自己的公路投资评估模型。但西部山 区有自己独特的地形地貌，且自然条件恶劣，交通量少于经济发达地区，因此形成了项目 施工难度高、投资额度大、投资回收期长等不利特点，这就决定了其短期财务效益不可能 好。但从长远来看，西部山区公路建设能产生巨大的社会效益，能促进西部经济发展、国 家和民族安定团结、巩固国防等。因此，在建立西部山区公路投资效益评估模型时，必须 充分重视这一点。 另外，二十世纪是个开放的信息世纪，信息的获取和处理能力对个国家或地区 的发展有着举足轻重的作用，这一点对相对闭塞的西部山区来说更为重要。 2 2 西部山区公路投资效益评价指标体系建立的原则 在统计学中，指标是指综合反映社会现象某方面睛况的绝对数、相对数或平均数。 基于以上的解释，我们抽象出反映研究对象特征的指标概念：根据研究的对象和研究目的， 能够确定的反映出研究对象某一方面情况的特征依据，包括数量特征和质量特征。所谓指 标体系，是指一系列的指标所构成的整体，它能眵限据研究对缘和研究目的，综合反映出 研究对象的各方酣青况。 指标的建立不是对研究对象的特性特征简单的罗列，它的选择是有一定的原则的：u 1 经济指标与社会指标相结合的原则 公路投资效益评价指标体系不仅要考虑到以经济指标为主的历史状况，更要关注世界 发达国家对基础设施建设项目评价体系的发展趋势( 经济指标与非经济指标相结合的原 则) ，在 平阶中引入若干非经济指标，引导政府和企业兼顾短期和长期、微观和宏观、经济 和社会利益的协调、持续发展，这一点对西部山区来说尤为重要。 2 全面、系统原则 公路投资效益评价指标体系是个完整的系统，因此，要想真实地评价公路投资效益， 必须建立个全面的评价体系。任何不完整的评价体系都会对决策造成误导，从而影响其 效益的全面提高。 3 定性与定量相结合原则 在进行公路投资效益评价的过程中，并不是所有因素都可以定量化处理的，也并不是 所有因素都是定虱平阶比定性评价好。因此，评价指标体系的设计原则应该是：在定量评 估的基础上，考虑专家意见和经验，适当结合定性评判，作出最后的评价。 4 可操作性原则 公路投资效益评价指标体系应该是一个可操作的系统，因此，在设计指标体系时应 重庆大学硕士学位论文 2 西部山区公路投资评价指标体系构建 该考虑到指标的可操作性。 5 各指标应具有独立性 指标间应具有明显的差异，尽量不相互重叠，不具有因果关系。 2 3 评价指标初选 结合西部山区公路投资的特点，按照指标体系的设计原则，在参考国内外已前艾献的 基础上，本文初步建立了以下的西部山区公路投资效益评价指标体系口口目： 图2 1 西部山区公路投资效益评价指标体系 f 谤】r e 2 1t h e 咖o f a p 删她r o a 拙岫g p 硫 i n b i t e r nm - 0 1 l r l 乜j n 0 1 】sd i s 雠c t 2 4 指标说明及计算 2 4 1 社会评价指标体系 所谓社翎开价，实际匕应该从社会公平，社会公正的角度来考察，主要是关注战略性、 社会安定性、地区差别等方面。其主要内容应包括两个大的部分：1 、评价项目与经济活动 直接相关的社会效益( 包括收入分配分析) 。包括项目对社会经济增长目标的贡献，还有项 重庆大学硕士学位论文2 西部山区公路投资评价指标体系构建 目对国家宏观经济、对部门经济、对地区经济的贡献，节约自然资源、收入分配，以及社 会劳动就业等社会效益。这类社会效益属于国外所说的狭义的社刽乎阶范围。2 、项目的社 会环境影响分析，包括项目与当地社会环境的相互影响分析。这部分内容主要是项目对除 经济发展目标以外的社会发展目标的贡献与影响分析。具体来说，项目社笥瀚应包括以 下几方面的内容：项目对社会经济、自然资源、生态环境以及社会环境等四个方面的各项 有关社会因素的分析。其目的在于检验项目的社会可行性，保证项目与社会环境相互适应， 以j 】评0 实施，提高投资效益，促进社会发展。社会效益评价指标的特征为： ( 1 ) 宏观性。社会效益评价不仅仅考察运输项目本身的获利能力和偿还借款能力等财务指 标，也并非简单e 总全社会公路使用者在使用公路中所获取的各种利益，而是从交通运输 在整个国民经济中的地位和作用出发，来衡量该运输项目对宏观领域各个部分所产生的影 响。或者说，社会效益评估属于一种宏观效益的评估，必须着眼于国民经济的全局。 ( 2 ) 间接眭。运输项目对经济和社会整体发展所产生的影响，是通过它与国民经济各部门 和社会再生产各环节的技术经济联系和交互作用来实现的。在这些联系中，有些是直接 联系，但更多的是间接联系，即间接效益是社会效益的主体。 ( 3 ) 长远陛。运输项目般投资大、配套项目多、周期长，其社会效益要在若干年后才可 能充分体现。尤其是新建的公路，促进该地区资源的聚集、开发和重新配置，从而给国民 经济和人民生活带来的深刻影响，常常需要五年、十年甚至更长的时间才能完成。因此， 评倍；输项目的社会效益时，必须把已经取得的近期效益与远期可能产生的效益结合起来 考虑。 ( 4 ) 区域性。运输项目在空间e 通常只表现为一个点或条线，而其对社会效益发展的影 响作用则是以这些点、线为中心，呈放射状向周边地区辐射。辐射范围的大小，取决于运 输项目自身的等级和规划以及综合交通运输网的发逆擢瘦。因此，在进行运输项目评估时， 合理划分评估的区域是十分必要的。1 5 】 可定量计算指标 1 ) 促进社会发展指标 社会系统是以“人”为中心组织起来的，社会发展是通过 的有目的活动实现的，而人 的切活动的最终目的都是为了使其不断增长的各种需要得到最大程度的满足。 社会发展就其广义来说包括生态和经济发展在内。这里把社会发展与经济发展并列起 来，主要是为了衡量公路项目社会效益方便起见，而对社会发展作狭义的理解，用它来概 括生态和经济发展以外的其他社会发展的各个方面，如人口、家庭、文化、劳动与就业、 生活服务、交通、环境等。【1 1 测度公路促进社会发展程度指标就以“人 为主体，以满足 的需求为最终目的，结合 公路项目本身的特点，从劳动与就业、文教科技、交通安全、国防等几方面建立相应的子 指标： 重庆大学硕士学位论文 2 西部山区公路投资评价指标体系构建 乱分g c 效果： 地方收入分配效果；建成后地方总得萝螽目总净产值 国家收入分配效果= 建成后国家总得萝螽目总净产值 总分配效果= o 8 地方收入分配效果+ 0 2 国家收入分配效果 因国家政策倾斜，西部山区收费公路所得收益除还贷款利息和本金外全部留给地方 故其总分配效果= 0 8 1 + o 2 唧8 b 就业效果：用单位投资就业 、数表示 单位投资就业人数= 项目引起就业人琴螽目投资额 项目引起就业人数= 项目本身建设人数a ，哪i 目引起直接相关产业就业人数 a = 项目建设年琴螽目使用年数 根据本公式计算出的各项目就业效果值及有关原始数据见表2 1 表2 1 项目就业效果 1 抽1 e 2 1 仉j o b q 衄缸昏o f p 删e c 臼 实际投( 刀项目施工员项目建成当年新增就建设年数使用数就业效果 兀j 数( 人)业人员数( 人) ( 年)( 年)( 人万茹 双自路 5 8 4 6 4 9 5 0 4 62 53 00 0 7 8 巷江路 6 5 7 05 0 0 04 22 23 0o 0 6 2 江共路 7 3 5 85 8 0 08 01 63 00 0 5 3 武仙路 6 3 0 53 6 0 08 31 83 00 0 4 7 巷自路 1 2 5 0 05 6 0 04 52 73 00 0 4 4 资料来源：实际调查与计算 c 文教科技、卫生效果 本指标无具体的计算公式，本文通过专家打分处理该指标。 d 交通安全效果： 各类 员伤亡刚氐率 = 有、无项目伤亡人员发生率之萝免项目伤亡人员发生率 伤亡人员发生率= 全年伤、亡人多么路里程数 重庆大学硕士学位论文 2 西部山区公路投资评价指标体系构建 财产损失刚氏率 ：有、无项目财产损失发生率之差 无项目财产损失发生率 财产损失发生率= 全年财产损爹么路里程数 交通安全效果= o 7 t 各类人员伤亡降低率+ o 3 ；财产损失刚氐率 本指标所需原始数据及结果见表2 2 ： 表2 2 各项目修建前后事故发生率 t 出k 2 21 h e a c d d e n t bc j d c e b c 陆鲫d 甜时p 叫钟b 双白路 巷白路巷江路江共路武仙路 修建前全年人员伤亡发生率( 人公里) o 1 6n 1 90 1 3o 2 00 1 5 修建后全年人员伤亡发生率( 公里)o 1 0n 1 5 o 1 l o 1 40 1 2 修建前全年财产损失发生率( 万元公里) 0 50 70 4 4o 6 30 5 7 修建后全年财产损失发生率( 万元忪里) o 4 8o ，5 2o 3 70 5n 4 2 人员伤亡阿氐率 3 7 - 5 2 1 1 1 5 4 3 0 2 0 财产损失剐氐率 4 2 5 7 1 5 9 2 0 _ 6 2 6 3 交通安全效果2 7 4 5 2 2 4 8 1 5 5 5 2 7 1 8 2 1 8 9 数据来源：实地调查与计算 e 国防效果 本指标无具体的计算公式，本文通过专家打分处理该指标。 2 ) 区域开发效果指标 a 运网效率提高程度 一条公路不是孤立存在的，必将与其他公路相联系。一条公路的开通，会相应的给其 他公路带来更高的利用率，以达到区域间的沟通。这些可以用该项目对整个路网效用提高 程度指标来衡量。 提高客运运网效率= 有无项目客运周转量之萝免项目客运周转量 提高货运运网效率= 有无项目货运周转量之萝免项目货运周转量 提高运网效率= o 5 + 提高客运运网效率+ o 5 + 提高货运运网效率 原始数据及结果见表2 3 ： 重庆大学硕士学位论文 2 西部山区公路投资评价指标体系构建 表2 3 各项目修建前后运网效率变化 1 曲1 e 2 3t b e n 皿c n d 瑚丘d 蜘c yc l l a n g 吨b 出ea i l d 曲州坞 、 双白路巷白路巷江路江共路武仙路 无项目客i 酮转虱万 、从里) 1 3 7 71 7 2 l4 8 46 2 34 5 9 有项目客运周转量( 万 ，公勤 2 8 7 03 2 1 37 4 51 4 3 29 8 2 无项目货运周转量( 吨忪里) 5 0 76 2 01 4 0 91 3 7 01 3 2 7 有项目货运周转虱屯忪鄹 1 5 1 71 8 0 02 0 1 72 3 2 l2 9 0 5 提高客运运网效率 1 0 8 4 8 6 7 5 3 9 1 2 9 9 1 1 3 9 提高货运运网效率 1 9 9 2 1 9 0 _ 3 4 3 2 6 9 4 1 1 8 9 提高运网效率 1 5 3 8 1 3 8 - 5 4 8 5 9 9 5 1 1 6 - 4 数据来源：实地调查与计算 b 带动旅游发展 旅游和交通的关系是十分密切的。西部山区幅员广大、历史悠久，名胜古迹极多。很 多旅游资源尚未得到充分开发或完全没有开发，其中最主要的原因就是交通问题。因此本 文将带动旅游发展作为公路投资项目评价指标之一。 本指标用各条公路每一元投资引起的旅游收入说明。 表2 4 各年旅游收入与公路网密度变化 瑚) 】e 2 4n e 曲d 器o f b 血c o m e a l l d r 0 a d 小e tc ( 胚随c y 诵r 锄t 1 1 日1y j a 瓜 份 措薪 1 9 9 11 9 9 21 9 9 31 9 9 41 9 9 51 9 9 61 9 9 71 9 9 81 9 9 92 0 0 0 旅游收入实际值 1 0 01 3 01 8 02 4 03 2 54 5 56 0 08 1 61 0 6 01 3 2 5 收入增长比嘲( ) 3 03 8 43 33 54 03 1 83 63 02 5 公路网密度( 公里平方公 0 1 7o 1 8 3o 2 0o 2 1 6o 2 3 40 2 5 8n 2 7 5 0 2 9 80 - 3 1 30 3 1 8 里) 增长比例( ) 7 69 28 08 31 0 268 35 11 5 1 2 数据来源：实地调查与计算 重庆大学硕士学位论文2 西部山区公路投资评价指标体系构建 图2 2 公路网密度增长= 比例与旅游收入增长比例回归图 f j g u m 2 2n e 黜g r e 幽o nb e ：t 、嘲山c r e a 商n gp r o p 嘣i o n o f r 0 a d _ n c t c o n s i 咖c y a n d t 0 h 】c o e s 以下为二者的回归模型 y _ 2 1 - 3 + 1 6 5 x 式( 2 1 ) y ：旅游收入增长比例( ) ； x ：公路网密度增长比例( ) 。 其检验参数为： i 9 2 r 2 = 0 8 4 f - 3 8 3 2 从回归分析图直观的看，武隆旅游收 增长比例与公路网密度增长比例的预测曲线与 观察曲线拟合程度非常高，下面进行拟合参数捡验分析： ( 1 ) f 检验 模型的f 检验值为3 8 3 2 ，自由度d f l = 1 ，d 丘= n - 2 = 7 ，取显著性水平n = o 0 5 ，查f 分布表， 得f o 。0 5 ( 1 ，7 ) _ 5 5 9 。由于 f = 3 8 3 2 f o 。0 5 ( 1 ，7 ) = 5 5 9 表明回归方程的f 检验通过，回归方程的回归效果显著。 可以验证：f - 屯故在一元线性回归中，f 检验与t 检验的结果相同，所以此处不再进 行模型的t 检验。 ( 2 )拟合程度测定 r 2 = 0 8 4 ，较接近于l ，表明回归直线对洋本数据点的拟合程度较高。 以上分析结果表明：西瓤区的旅游收入增长比例与其公路网密度增长比例紧密相关 ( 相关系数r 为o 9 2 ) ，投资西部山区公路项目能大大促进其旅游产业的发展。 计算各公路修建带来的旅游收入增长： 双白路 该路段于1 9 9 6 年通车，全长1 4 8 5 公里，1 9 9 5 年武隆公路网密度为o 2 3 4 公野平方公 重庆大学硕士学位论文 2 西部山区公路投资评价指标体系构建 里，双白路建成后的公路网密度为0 2 3 9 公里平方公里，增长比例为2 5 ，根据回归模型 得到其引起的旅游收入增长比例为2 9 增长值为4 4 3 屹9 ，每1 2 8 6 l 万。其平均一元投资 引起的旅游收入为1 2 8 6 1 ，5 8 4 0 2 2 元。 巷白路 该路l 殳于1 9 9 5 年通车，全长2 4 公里，1 9 9 4 年武隆公路网密度为o 2 1 6 公里，平方公里， 巷白路建成后的公路网密度为o 2 2 4 公里平方公里，增长比例为3 8 3 ，根据回归模型得 到其引起的旅游收入增长b 捌为2 6 9 增长值为2 4 0 + 2 6 嘶= “6 万，其平均元投资引 起的旅游收入为6 4 1 2 5 0 0 = o 0 0 5 元。 巷江路 该路段于1 9 9 7 年通车，全长2 0 4 5 公里，1 9 9 6 年武隆公路网密度为o 2 5 8 公里平方公 里，巷江路建成后的公路网密度为o 2 6 5 公里，平方公里，增长比咧为2 7 3 ，根据回归模型 得到其引起的旅游收 增长比例为2 5 _ 3 9 ，增长值为4 5 5 ；2 5 - 3 9 噼= 1 1 5 6 万，其平均一元投 资引起的旅游收入为1 1 5 6 佑5 7 0 = o 0 1 8 元。 江共路 该路段于1 9 9 8 年通车，全长2 4 1 公里，1 9 9 7 年武隆公路网密度为o 2 7 5 公里，平方公 里，江共路建成后的公路网密度为o 2 8 3 公里，平方公里，增长比例为2 9 1 ，根据回归模型 得到其引起的旅游收 增长比例为2 5 6 6 增长值为6 0 0 + 2 5 6 6 = 1 5 3 9 万，其平均元 投资引起的旅游收入为1 5 3 9 7 3 5 8 = o 0 2 1 元。 武仙路 该路段于1 9 9 9 通车，全长3 2 6 公里，1 9 9 8 年武隆公路网密度为0 2 9 8 公里平方公里， 武仙路建成后的公路网密度为0 3 0 9 公里，平方公里，增长比圃为3 2 ，根据回归模型得到 其引起的旅游收入增长比例为2 2 增长值为5 0 1 + 2 2 = 9 5 7 6 万萁平均一元投资引起的 旅游收入为9 5 7 6 7 9 8 0 = o 0 1 2 元。 c 促进外来投资 因公路的建设带来投资环境的改善，缈 国企业提供了良好的投资条件，从而进一步 扩大了对外开放。另外，既可以使外向型企业得以稳步的发展，也可以从外国引进先进技 术，加速技术先进型企业的发展。这方面可以用促进外来