论航海过失免责

本科生毕业论文（设计）题 目: 论航海过失免责 姓 名: 王 晋 学 院: 人文社会科学学院 专 业: 法 学 班 级: 法学22班 学 号: 2262203 指导教师: 张 敏 职称: 助 教 2006 年5月 20 日南京农业大学教务处制目 录摘要1关键词1Abstract1Key words1一、概述 1二、航海过失免责的基本涵义 2（一）适用范围 2（二）适用主体 2（三）可免责的过失 2（四）因果关系 3三、航海过失免责制度的变迁 3四、当前国际、国内对航海过失免责的观点和做法 3（一）国际上对航海过失免责的观点和做法 3（二）国内对航海过失免责的观点和做法 4五、航海过失免责制度存在的积极作用和消极影响 4（一）积极作用 4（二）消极影响 5（三）取消航海过失免责对承运人责任和义务的影响 5六、我国海商法取消或保留航海过失免责制度的分析 5（一）应考虑的因素 5（二）海商法保留航海过失免责的必要性 6七、展望航海过失免责制度的发展趋势 6八、结论 6致谢7参考文献7论航海过失免责法学专业学生 王晋指导教师 张敏摘要：本文在对航海过失免责制度的涵义，历史沿革和此制度在实行现实中存在的问题以及当前形势下国际社会和我国国内对待航海过失免责制度的观点和做法进行了详细的分析的基础上，深入分析了航海过失免责制度存在的积极意义和消极影响，同时对在援引取消航海过失免责后承运人责任和义务的影响做出了预测。本文也结合了当今国际立法动态和国际经济贸易状况展望了航海过失免责制度的发展趋势。最后，本文针对我国具体情况，结合我国现实提出关于航海过失免责制度何去何从的具体观点。关键词：航海过失免责;承运人责任；国际海上货物运输 An Analysis on Exception of Nautical FaultStudent majoring in law WANG Jin Tutor ZHANG MinAbstract： This paper analysis the meaning and the history of exception of nautical fault , also analysis the reality problem of the existence of this system and the current treatment of the international community and our domestic .On this basis ,the paper analysis the positive and negative effects of the existing of this system. At the same time, predict the impact for the cancel of the navigation fault to carriers responsibility and obligation .This paper also looks to the exception of nautical fault trend. Finally, raise specific views to the base on our countrys reality situation.Key words: Exception of Nautical Fault; The Responsible of Carrier; International carriage of cargo by sea随着国际贸易的快速发展，全球经济一体化的进程加快，航运业尤其是国际海上货物运输的相关法律规定也正在不断的自我完善中。国际海上货物运输的双方当事人，即承运人和托运人的权利义务划分更是成为海商法界关注的焦点。而在承运人责任的法律规定中却存在着航海过失免责制度这一看似不公平的制度。本文将对此项免责制度展开论述，挖掘看似不公平的制度背后的深层原因以及对此制度的发展提出观点。一、 概述航海过失免责是指从事国际海上运输货物的承运人对于船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶船舶或者管理船舶中的过失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任1。我国海商法第51条明确了承运人的航海过失免责权，而合同法第311条则不允许承运人因航海过失而免责。航海过失免责是这样一种制度：承运人及货物保险人极力推崇它，托运人及收货人竭力反对它；海商法彰扬它，合同法废弃它。从各国海商法协会和有关国际组织对运输法国际委员会于2001年5月草拟的问题单的回复看，代表船方利益的国际航运公会、国际保赔协会集团、国际海上保险人联合会以及一些航运发达国家反对取消航海过失免责；代表货主的主要国家，如美国、加拿大和澳大利亚，主张取消航海过失免责。 航海过失免责这一制度成为争议的焦点，原因是多方面的。 从货方角度来看，要求取消航海过失免责的理由总体而言，是航海领域的技术发展。随着科学技术的进步，现代技术尤其是通讯技术的进步在航海上的应用十分广泛，这就大大增强了船舶抵御风险的能力。并且，船舶制造业的飞速发展也使船舶抵御海上风险，如暴风雨袭击等的能力大大提高。另一点不可忽视的是，STCW95公约和ISM规则的实施，将使船长、船员驾驶船舶和管理船舶的过失大大减少。从船方角度来看，要求保留航海过失免责的原因主要为三点。第一，尽管航海技术不断进步，但海上风险仍不可忽视。第二，以航海过失免责制度为基础的承运人责任保险已经建立完善，并且共同海损以及船舶碰撞等制度均与航海过失免责制度息息相关。第三，尽管有STCW95公约和ISM规则的实施，但是根据调查显示，人为因素引起的货物灭失损坏比例并没有相应的下降。作为争议焦点存在的航海过失免责制度，在航运业的发展过程中，起着极其重要的积极作用，然而也产生了一定的消极影响。二、航海过失免责的基本涵义航海过失免责的涵义主要包涵四点内容：（一）适用范围：适用于从事国际海上货物运输的承运人 航海过失免责制度只适用于从事国际海上货物运输的承运人，从事内河运输以及沿海运输的承运人不可以援引此项免责。（二）适用主体：船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员航海过失免责并不包括承运人自身的过失。如果过失属于承运人本人自身的过失，即使是驾驶船舶或管理船舶的过失，承运人也不能够免责。（三）可免责的过失：驾驶船舶或者管理船舶中的过失 “驾驶船舶”（Navigation of the Ship）中的过失，是指船长、船员或者引航员等，在船舶航行或者停靠上的过失。前者主要表现为船长、船员或者引航员违反国际性的或者地方性的避碰规则，或者其他航行规则，如没有在船舶航行中保持正当了望，没有以安全速度航行，没有对碰撞危险加以正确判断，没有适当采取避让措施等，或者违反良好船艺的要求，如没有顶风浪靠码头，因此造成船舶碰撞、搁浅、触礁等事故，致使货物灭失或者损坏；后者是指在船舶锚泊或者系泊中的过失，如锚泊的位置或方式不当，系泊所用的缆绳数量不够或者系泊方法有误等。1“管理船舶”（Management of the Ship）中的过失，是指船长、船员等在维持船舶的性能和有效状态上的过失，例如：轮机人员操纵机器不当，致使机器损坏，船舶失去控制；轮机人员在开启阀门时失误，使燃油混水，船舶失去动力；船舶在大风浪中航行，船长没有采取适当的压载措施以维持船舶的良好稳定性，使船舶倾覆。这里的“管理船舶”，既非船舶的经营管理，又非船舶的行政管理1。实践中，船长、船员等管理船舶的过失，常常与承运人履行管理货物义务中的过失不易区分。在区分这两种过失的标准上，存在许多学说，但通常以行为的对象和目的作为区分标准。如果某一行为针对货物，其目的是管理货物，则该行为属于管理货物的行为；反之，属于管理船舶的行为。例如：某船在航行中遇到大风浪，需要往压载舱打压载水，以提高船的稳性，但船员误将海水打入货舱，使货物遭受湿损，船员的这一过失属于管理船舶过程中的过失；又如，某船载运水泥，航行途中，船员为进入货舱查看舱内货物，打开舱盖，但出舱时忘记将其关上，后因突降大雨，雨水进入货舱使货物受损，这一过失属于管理货物的过失。然而，即使如此，在某些情况下要真正区分哪些属于管理船舶的过失，哪些属于管理货物的过失，仍然十分困难，各国对此的认定标准也宽严不一。例如，美国对管理船舶的解释比较宽，而英国对管理船舶的解释比较严。（四）因果关系：货物的灭失或者损坏与过失间存在着因果关系货物的灭失或损坏必须有该驾驶船舶或管理船舶的过失引起，而并非其他原因引起。三、航海过失免责制度的变迁航海过失免责的沿革，是由各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对其所承运的货物承担的责任的归责原则或者基础。承运人的责任归责原则的沿革，可以归纳为几个不同的历史阶段，即严格责任不完全过失责任完全过失责任。中世纪的海上运输的归责原则见于普通法，承运人责任的归责原则实际上是严格责任。这一归责原则，对刚刚兴起的海运业是极大的束缚。6到19世纪初叶，“契约自由原则”打破了普通法加与承运人的严格责任。随着国际海上运输的发展和承运人地位的提高，提单中的免责条款越来越多，甚至免除承运人管理货物和使船舶适航的默认义务，这使承运人的责任基础基本上变成了不负过失责任。这种局势使得整个国际海运处于一种不公平的状态，各方矛盾激化，国际上要求制定统一的提单规则的呼声越来越高。19世纪后半期，美国为了保护其本国的出口商，打击英国船舶所有人在提单中任意规定免责条款的行为，于1893年制定了著名的哈特法（Harter Act），第一次以法律的形式规定了承运人的航海过失免责。自此，承运人责任的规则原则发展为不完全的过失责任。1924年“海牙规则”（Hague Rules）保留航海过失免责制度。因为哈特法的独特规定，“提单统一”的运动发展起来，基于国际海事委员会的努力，这一“统一”运动达到的顶点是在1921年的海牙会议上拟定了一系列以哈特法理论为基础的规定，并最终形成了被称为“提单宝典”的“海牙规则”7。它全面继承了哈特法的规定，从此哈特法的核心规定航海过失免责制被国际法化，航海过失免责作为国际法律的地位自此有效确立，并在国际航运领域被广泛遵行。1968年“维斯比规则”(Hague-Visby Rules)延续了“海牙规则”的精神，仍然保留航海过失免责。它只是针对“海牙规则”的已经不适应时代发展的条款的部分修正，而这种修正并没有影响航海过失免责制度。“维斯比规则”对“海牙规则”做出了一定有益的修改，但是并未真正触及其核心问题承运人责任的归责原则。因此很多第三世界国家以及代表货方利益的发达国家要求从根本上修改“海牙规则”规则的愿望并未得到满足，在这种情况下， “汉堡规则”（Hamburg Rules）应运而生。1978年“汉堡规则”是海商法界的一个重大转折。它对承运人责任归责原则采取了完全过失制度，废止了航海过失免责制度。针对海上货物运输领域三大规则并存的情况，为统一国际海上运输的法律，促进国际航运和国际贸易的发展，国际海事委员会于1999年成立运输法国际分委员会，负责起草新的货物运输法草案。2001年2月，在新加坡召开的国际海事委员会第37届大会上，有关承运人的责任问题，大多数代表团认为应取消航海过失免责2。美国1999年海上货物运输法草案（以下简称COGSA99），是第一部取消航海过失免责的国内法（草案）5。但是为避免招致太多航运大国的非议，COGSA99也采取了保守的折中方案，即将举证责任加于索赔一方。四、当前国际、国内对航海过失免责的观点和做法（一）国际上对航海过失免责的观点和做法对于是否取消“航海过失免责条款”，国际上一直存在争论，综合各国看法，目前国际上主要有以下几种观点或者做法：1.保留航海过失免责，如“海牙维斯比规则”、我国海商法。2.取消航海过失免责，如“汉堡规则”。3.保留驾驶船舶过失免责，但取消管理船舶过失免责。目前，很少观点支持保留管理船舶过失免责，因为管理船舶过失免责制度直接导致了管理船舶过失和承运人管理货物过失难以区分。4.取消航海过失免责，但实现举证责任的倒置。即船长、船员或者承运人的受雇人是否有驾驶船舶和管理船舶的过失，应由索赔方举证，如COGSA99。5.取消航海过失免责，但保留强制引航中因引航员驾驶船舶过失的免责。持这种观点的人认为，在实行强制引航的情况下，承运人根本控制不了是否使用引航员，也无法地引航员的行为、过失或者不行为加以有效控制，因此取消引航员驾驶船舶的过失免责，对承运人不公平。（二）国内对航海过失免责的观点和做法我国国内，绝大多数航运企业，包括中国远洋运输集团公司、中国海运集团公司、长江航运集团公司以及中国传动互保协会，都认为应维持现有的责任体制，保留航海过失免责条款；一些非航运企事业单位和学者则主张取消航海过失免责8。五、航海过失免责制度存在的积极作用与消极影响争议颇多的航海过失免责制度的存在究竟有何用途？利大于弊亦或是弊大于利？它对航运界起着什么样的积极作用？又对海商法的发展有怎样不利的影响？ （一）积极作用：1.航海过失免责条款的存在大大促进了国际航运业的飞速发展航海过失免责条款的存在大大促进了国际航运业的飞速发展。这种积极的作用在20世纪初期表现得尤为突出。产生航海过失免责的根基在于由于航海技术的局限。海上运输不同于其他运输方式，海上风险巨大，特别在航海技术不发达年代，船舶御险能力低弱，因而更显海上航行危险四伏。而建造一艘远洋船舶，在任何时代所需资金都是超乎寻常的；以融汇了巨额资本的船舶航行于海上，稍有不测即可能葬身海底、血本无归，所以社会资本流向海运业的积极性一度并不高涨，这样就使得承运人在抵御海上风险时表现出极大地冒险性，承运人基于这种巨大风险往往不愿意从事过多的海运，或者对风险较大的航线避之而不及，制度的缺乏造成了海运业的空白，极大阻碍了海运业的正常发展。海运业发展有赖于船货双方利益的良性动态平衡，即船货方之间存在一种利益上的互动关系。而在没有此制度之前，承运人处于相对的劣势地位。航海过失免责在承运人责任制中的设立，实际上是建立了承运人和货方的利益之间的一种平衡。航海过失免责制的确立，为船货方利益平衡找寻到了一个法律支点。若以衡平原则来考究自哈特法、海牙规则以及中国海商法关于航海过失免责的规定，则应这样理解才谓正确：承运人必须尽到适航和管货责任后，才能享受航海过失免责权，亦即承运人应先履行法定最低义务，而后才能享受法定免责权利。反之，承运人首先享受免责权利的结果，可能会出现类似于普通法下免责无边现象，法律关于承运人最低责任的规定有形同虚设了11。从事物普遍联系的角度思考，不可以孤立地看这一制度，认为此制度惠泽船方，害及货主是片面的。结合承运人先尽两项最低责任的规定考察，则权利义务基本相当。这里所谓权利义务基本相当，也是针对海上风险巨大、船舶御险能力低弱而言的。承运人既然要经营远洋运输业务，便有天然义务使其船舶能抵御海上风险，否则即要承担责任。但海上风险实在巨大，承运人独自无力承担，若勉为其难，则只好退出这一行业，这又为经济发展所不允。折衷的办法是与货方共同分担这种风险，风险分担制在海商法上比比皆是，如共同海损、海事赔偿责任限制等，故海商法的先祖们在进行基本制度设计时，即有了由货方承担相当海上风险的航海过失免责的规定。2.航海过失免责条款促进了国际海运飞速发展，从而获得了国际货物贸易繁荣昌盛的高额回报现今的世界航运业以及国际间的贸易往来的飞速发展和繁荣景象很大程度上受惠于这一制度。海运较其他的运输方式有着不可比拟的优点：节省成本，运输量大。因此，国际间货物贸易多要倚赖于海运这种运输方式，航海过失免责存在的根基就在于合理分担风险的公平机制，同时也追求了社会的效益最大化。它所建立的承运人与货方之间的平衡为国际货物贸易建立了良好的沟通平台9。3.航海过失免责条款与其他海商制度相互协调，共同发展以航海过失免责为基础建立起来的海运保险，共同海损等制度，船东保赔保险等方面都与此相关且已经趋于完备，并且在实践中以得到国际组织及各国的认同，以航海过失免责为基础的国际货物贸易，海上运输的庞大体系已经基本建立起来，并且在国际舞台上发挥着重要的作用，为国际间航运贸易的发展起着巨大的作用。（二）消极影响：航海过失免责制度存在的消极影响，主要表现在对货方利益的影响上。航海过失免责的适用范围广泛，不言而喻的是，因航海过失所致的货损都在这一制度下概由货方承担了。广义上的货方包括托运人、收货人、提单受让人及货物保险人等。对货物保险人而言，航海过失免责制大大增加了货物受损风险，若废除这一制度，将有关责任转移给承运人，货物保险的需求则可能会极大地萎缩，故该制度对货物保险人实为一个获利的“法宝”，同是货方的货物保险人与托运人、收货人、提单受让人在利益面前对该制度的态度分道扬镳了。很明显的可以看出，除货物保险人外的其他的货方是航海过失免责制的直接受害者，在这一制度下，他们要么支付一笔不菲的保险费以求得万一发生事故后的保险赔偿，要么节约保险费、一旦发生事故则自己承担他人过失而致的巨额损失，进退都对其不利4。（三）取消航海过失免责对承运人责任和义务的影响1.取消航海过失免责对承运人责任的影响取消航海过失免责后，因航海过失而造成的货物的灭失或损坏的免责将不复存在，类似碰撞、搁浅等海损事故造成的货物损失，将基本上由承运人负责赔偿。根据调查显示：尽管随着科学技术的进步和航海技术的发展，船舶抵御风险的能力在增加，但由于人为过失导致的事故并没有相应的减少，反而呈现增加的趋势。可见，一旦取消航海过失免责，将大大加重承运人的责任10。2.取消航海过失免责对承运人义务的影响取消驾驶船舶过失免责，并不会对承运人的适航义务产生影响，而取消管理船舶过失免责，将对承运人的适航义务的要求将更加的严格。从实际效果上看，承运人谨慎处理使船舶适航的义务的责任期间将扩大到整个航程中。六、我国海商法取消或保留航海过失免责制度的分析（一）应考虑的因素大连海事大学法学院修改海商法课题组认为，在修改海商法的过程中，是否取消航海过失免责应考虑如下几点因素6：1.经济性因素。以最低的社会成本、经济成本保护公平合理的贸易秩序，在考虑海上货物运输的高投入、高风险的同时，还应注意到承运人应尽的基本义务，使得船方和货方的利益得到平衡，同时要考虑对我国整体利益的影响。2.法律的可操作性。任何一种法律制度的确立，必须有较强的可操作性，减少争议的发生，以降低诉讼费用。3.国际的统一性与前瞻性。海商法具有很强的国际性，如其有关法律制度不能与世界上大多数国家的航运立法保持一致，势必将增加各国之间的法律冲突，影响和阻碍国际贸易和航运的发展。同时随着我国航运业的发展和加入WTO后竞争的加剧，如所制定的法律制度能够适度地维护和保护货方的利益，不仅有利于促进我国航运业的发展，而且也能够适应社会发展的需要，对增强我国商船队在国际航运市场中的竞争力将具有一定的积极意义。（二）海商法保留航海过失免责的必要性1.从对我国航运业发展的影响看，取消航海过失免责将不利于我国航运业的发展。我国尽管是发展中国家，但既是贸易大国，也是航运大国。从航运国家和贸易国家的利益均衡来看，我国目前仍应保留航海过失免责。另外，由于世界上大多数国家还没有取消航海过失免责，如我国海商法贸然取消，将使我国经济利益受到损害。即使是作为贸易大国的美国，其COGSA99虽然取消了航海过失免责，但是为了平衡船方的利益实行了举证责任倒置，即由索赔方承担举证责任。然而，即使这样，COGSA99的实施仍发达国家然引起了很大的争议和反对。因此，在世界范围内统一承运人的责任基础之前，将少有航运采用完全过失责任归责原则，取消航海过失免责。我国是航运大国，如果贸然取消了航海过失免责，将使我国船方和货方达成的平衡发生倾斜，并且将不利于我国航运业参与国际竞争。同时，我国作为新兴的海运大国，没有必要承担连发达海运国家均未承担、我国更无力承担的均衡船货双方利益的国际义务。2.从我国保险业的发展看，取消航海过失免责不利于我国保险业的发展。在实践中，我国船东互保协会只承担了一小部分船东投保的责任险，而大部分责任险保金流失在外，如果取消航海过失免责，我国船舶责任保险并不会因此增加多少。而相反的，我国的货物保险市场将大大萎缩。七、展望航海过失免责制度的发展趋势目前，国际海上货物运输的法律很不统一。这种局面既不利于国际贸易的发展，也不利于国际航运的发展。国际社会包括大部分国家和国际组织，尤其是国际海事委员会，都希望结束这一不统一的局势。国际海事委员会已经制定了统一运输法的最终框架文件草案。在“CMI运输法草案”中，有关承运人的责任归责原则，有三种方案12：1.与汉堡规则相同：实行完全过失责任，取消航海过失免责：2.与“海牙规则”、“海牙维斯比规则”相同：实行不完全过失责任，保留航海过失免责；3.与美国COGSA99相同：取消航海过失免责，但实行举证责任的倒置。从当前的情况来看，最后一种方案通过的可能性比较大。针对这种趋势，我国应该做好各方面的准备，保证一旦航海过失免责制度被取消，我国各