轮机维护与修理教案.doc

教案课程名称轮机维护与修理适用班级000000000课次1学时2本次课题轮机维护与修理绪论教学目标通过本课程的学习，使学生初步具有对船舶机械故障零件损伤发生原因的分析与判断能力；了解船机故障诊断与无损探伤的基本知识，并能合理运用。熟悉船机零件修复的基本工艺及其理论，并能合理的选择工艺方法用于一般零件的修复，并了解重要部件（如：主机、轴系、螺旋浆等）拆检项目与技术要求，安装步骤与要求。能正确合理地填报修理项目，在修理中能把握住修理及安装质量的关，进行验收工作。具有在航行期限处理紧急机务事故及一般的零件简单修理的能力。详细设计内容（一）维修理论、故障、可靠性、可维修性等基本概念 （二）摩擦、磨损的基本概念，种类及减少摩擦磨损的措施 1. 金属腐蚀过程和本质，腐蚀发生的类型，船上常见的腐蚀，防止腐蚀的措施。 2. 零件疲劳断裂发生的过程，断口的表现特征及影响疲劳断裂的因素和减少疲劳断裂的主要措施。 （三）故障诊断技术及无损检测方法，基本的修复工艺方法及其理论 （四）柴油机主要件（缸盖、活塞、缸套、活塞环、曲轴、轴承）常见损伤形式，产生原因，检复项目、修理方法 （五）主机在船上的安装与校中 1、 机座的安装与校中。 2、 固定件相互位置的校中。 3、 活塞运动件的平台检验。 4、 活塞运动在船上的校中。 （六）轴系的拆检与安装 1、 轴系拆检。 2、 螺丝旋桨的检修。 3、 尾轴及尾管装置的检修。 4、 中间轴检修。 5、 轴系校中及计算。总 结习 题教案课程名称轮机维护与修理适用班级课次2、3、4学时6本次课题第一章 船机故障与维修教学目标教学重点教学准备详细设计内容轮机员在船上工作时，经常会遇到船机零件失效和各种船机设备的这样或那样的故障。轮机员除了日常的和定期的维护管理工作外，还需进行失效零件更换、故障排除等检修工作及不可避免的迸厂修理。因此，提高对故障与维修的认识及维修水平是现代船舶对轮机员的要求，也是做好现代船舶轮机管理的基础。知识点:(1)故障分类(2)故障规律(3)现代预防维修(4)CWBT一、故障分类 船机故障复杂多样,研究肘从不同角度将其分类,可以清晰地显示出故障的原因、性质和对船舶营运的影响，有助于轮机员分析、认识故障和排除故障，也便于进行故障统计，为改进船舶机械的设计、制造和良好的维修提供重要的信息资料。 1.按故障对船舶营运的影响分类 (1)船舶不停航的局部故障 ：；： 因局部故障导致船机设备的功能部分丧失,不需停航修理，可在航行中进行故障处理。例如,更换主机某缸的喷油泵。 (2)船舶短时间停航的重大故障由于严重的故障使船机设备的功能丧失,必须停航,争取短时间内通过船员自修或采用更换备件等措施排除故障。例如,主机某缸发生严重的拉缸故障,停机检修或实施封缸措施，修后继续航行。 有的国家对停航时间规定:货船不超过6h，客船不超过2h。 (3）船舶长时间停航的全局性故障 异常严重的故障导致船机设备的功能丧失，造成船舶丧失航行能力，需要进厂逆行长时间的修理。例如，主机曲轴折断、尾轴或中间轴折断、螺旋桨损坏和船舶搁浅、船体破损等。 2.按故障发生和演变过程的特点分类 (1)渐进性故障 船机设备长时间运转，配合件的损耗(如磨损、腐蚀、疲劳和材料老化等)累积使其性能逐渐变坏而发生的故障。这类故障通过连续的状态监测可有效地防止故障发生。柴油机活塞环一气缸套的磨损和曲轴一轴承的磨损以及管子腐蚀穿孔等均属此类故障。 (2)突发性故障因外界随机因素或材料内部的潜在缺陷引起的故障，且无故障先兆，难以预测。例如，主机自动停车、螺旋桨桨叶折断等。 （3）波及性故障 或称二次故障 是由于船机的某种故障引发的更大的故障，无法预测和 防止。例如，发电柴油机连杆螺栓脱落或断裂引起连杆、活塞、气缸套和气缸盖甚至机体的破坏，俗称连杆伸腿。 (4)断续性故障设备在某一时间呈故障状态而在另一时间功能又自行恢复的故障，即故障反复发生。 3.按故障的原因分类 (1)结构性故障船机设备因结构设计上的缺陷、计算上的错误或选材不当等导致的故障。如柴油机气缸套上部凸缘根部因设计上受力不当和制造工艺不良引起的凸缘根部多发性裂纹，甚至缸套断裂。 (2)工艺性故障：由于制造、安装质接不佳或质最检验不严等引发的故障。例如，轴系校中安装质量不良引起的轴系振动、辆承发热或过度磨损等。 (3）磨损性故障：在正常工作条件下长期运转产生的故障。由于长期运转，船机零件磨损使其性能参数逐渐达到极限值，船机性能变坏而发生故障。例如，由于过度磨损活塞一气缸间隙过大而产生敲缸、窜气等故障。 (4）管理性故障：由于维护保养不良或违章操作等造成的故障。例如，滑油长期不化验、不更换，变质滑油引起轴瓦合金熔化的故障。 4.按故障的性质分类 （l）人为故障由于操作人员管理不良或行为过失引起的放障。这是不容忽视的故障，目前在船上它己占80%以上，成为故障的主要原因。 （2)自然故障由于船舶机械工作环境变坏，使用条件恶劣，结构和材料缺陷，制造和安装不良等造成的故障。例如，上述各类故障。 除此之外，还可按船舶机械在使用过程中故障发生的时间分为早期故障、使用期故障(随机故障)晚期故障(老化期故障）二、故障发生前的征兆 除突发故障外，任何一种故障在发生筋均会有不同形式的信息显示，即故障先兆，它是故障初期的表现形式。在机舱的管理工作中，轮机员注意观察并及时采取措施可以防止放瞳的发生。故障先兆主要有下列表现: l.船机性能方面 (1)功能异常 表现为起动困难，功率不足，转速不稳，自动停车，剧烈振动等。 (2)温度异常 表现为油、水温度过高或过低、排烟温度过高，轴承发热等。 （3）压力异常 表现为燃泊、滑油、冷却水压力失常，扫气压力、压缩压力和爆发压力不正常等。 (4)示功图异常 柴油机作功不正常，测试出的示功图图形异常，计算出的气缸功率不符合要求。 2.船机外观显示方面 (1)外观反常 船机运转中油、水、气等有跑、冒、滴、漏等现象。排烟异常，如冒黑烟、蓝烟或白烟等。 (2)消耗反常 运转中燃油、滑油和冷却水的消耗量过多，或不但不消耗反而增加。例如，曲柄箱油位增高。 (3）气味反常 在机舱内嗅到橡胶、绝缘材料的烧焦味”变质滑油的刺激性气味等。(4)声音异常 在机舱听到异常的敲击芦。如柴油机的敲缸声、拉缸声，增压器喘振声。此外还有螺旋桨鸣音及各种工作不正常的声音等。 以上各种故障先兆是提供给轮机人员的放障信息,帮助轮机人员及早发现事故苗子，以防患于未然。三、故障模式 故障模式:是指妨碍产品完成规定任务的某种可能方式,即产品的故障或失效的表现形式。例如，船舶机械的故障模式有磨损、腐蚀、疲劳破坏等;电器的故障模式有短路、漏电、电路不通等。 产品的故障模式可能是单一的，也可能是综合的。并且产品的故障模式也并非固定不变，它随工作环境、使用条件、运转时间以及产品的内在因素等的变化而异,还与产品的设计、材料、制造等因素密切相关。 在实际生产中，通过对产品故障模式的调查、统计和计算分析,便可评价和鉴定产品的可靠性。在维修管理工作中,可依产品(如船机设备)的各种故障模式发生时间来确定早期故障期和故障率的变化规律,从而可以采取预防措施，减少或防止故障的发生。关于船机故障模式(磨损、腐蚀和疲劳破坏)的机理将在以下各章分别介绍。四、故障规律 船舶机械及其零部件自投人使用到损坏不能运转的全部使用过程中，不同时期的故障几率不同。实践和实验表明，故障率与时间呈浴盆曲线关系，称故障率规律曲线，如图1-1所示。 图中械坐标表示时间t，纵坐标表示故随率(t)。故障率(t)是反映系统、设备、机械或零部件在给定工作时间内由完好状态转向故障状态的概率。故障率规律曲线按故障发生的时间 分为三个阶段:1.早期故障期 又称磨合期，是船机投人使用的初期。特点是故障率较高，但随使用时间的延长而迅速下降。主要是由于设计、制造的缺陷及操作不熟练、不准确和使用条件不适等造成的。通过调试、磨合、修理和更换有缺陷的零件等使故障率很快降低，运转趋向稳定。2.随机故障期 或称偶然故障期,是指早期故障期之后磨损故障期之前的一段时间。特点是: (1)运转稳定，故障率低，近于恒定，与使用时间关系不大 (2)出现的故障为偶然因素引起的随机故障，主要是设计、制造中的潜在缺陷、操作差错、维护不良和环境因素等引起的故障。不能通过调试消除，也不能用定期更换零部件来预防，所以随机故障是难以预料的。 (3)随机故障期较长，是船舶机械的主要使用期，也是进行可靠性评估的时期。 3.磨损故障期 或称晚期故障期，在船舶机械寿命的后期出现。特点是故障率随时间的延长而迅速升高，是由于磨损、腐蚀、疲劳和老化造成的。如果在磨损故障期开始前进行修理或更换备件，则可延长随机故障期，推迟磨损故障期。 统计分析表明，并非所有的机械、设备等产品的故障率规律都是呈浴盆曲线关系，有些产品呈如图1-2所示的五种故障率曲线。 曲线A、B有明显的磨损故障期，通常显示机械设备发生磨损、疲劳和材料老化等故障，可采用定时维修方式延长使用寿命期。往复式发动机的气缸、轴承，船体和飞机机体等大最单体部件具有此种故障律。 曲线C无明显的磨损故障期，故障率随时间延长缓慢增加。航空涡轮发动饥等机械设备具有此种故障率规律,呵依设备的技术状态确定检修时间。 曲线D、E、F显示产品在整个寿命期中故障率为常数，无需进行定时维修。复杂的电子设备等具有这类故障率规律。第三节 船舶维修工作 一、船舶维修工作内容 船舶维修工作对船舶安全航行起着重要的技术保障作用。船舶维修下作包括船舶维护保养（或称技术保养）和船舶修理。 1.维护保养 维护保养是为了保持船舶机械和设备的技术性能正常发挥所采取的技术措施。船舶航行期间进行适时、充分的维护保养工作是保证船舶机械和设备处于良好技术状态的主要手段，同时也必然减少船舶修理工程及费用。 轮机人员日常管理工作的内容主要足进行维修保养，它对延长船舶寿命，提高营运的经济性和船员的技术水平，保证船舶安全航行等有直接的影响。 轮机人员应按照1978年海员培训、发证和值班标准国际公约，远洋船员职务规则和船舶维修保养体系（即CWBT）等的规定进行工作。主要的维修工作包括： (1)值班时，应巡视机舱中所有机器的运转参数和工作情况。对任何机器的运转失常现象进行分析、判断、处理和记录。 （2）值班轮机员应保证将主摊迸装置和辅助系统置于经常的监管之下，对机舱和舵机房按适当的间隔期进行检查，发现故障应予排除。 (3)应给予一切机器应有的保养和维修，包括机械、电气、液压、空气系统及其控制装置。 (4）维护机炉舱、轴系及各种设备的清洁，按时巡回检查，仔细观察、倾听机屯设备、轴系的运转情况。如发现异常现象应设法排除。如不能解决，应立即报告轮机长。 （5）如果主机发生故障必须立即停车检修，但应先征得驾驶台同意并即刻报告轮机长。如情况危急时可先停车，同时报告驾驶台和轮机长。 （6）定期进行油、水的检测和处理工作。 （7）按说明书规定要求，按时进行机器零部件的检修、更换。 （8）按CWBT的保养计划和进度完成检修工作。 2.船舶修理 船舶修理是当船舶机械和设备的性能下降、状态不佳或发生故障而失效时，为了保持或恢复其原有的技术性能所采取的技术措施。一般分为自修和厂修。 1）船员自修 船员自修分为营运期间的自修和厂修期间的自修。 船舶营运期间的自修,是船员在完成预防检修计划的前提下，根据船员实力和备件情况完成一部分属于厂修范围的工程。自修工程的范围一般根据公司的规定安排。 船员在营运期间自修一般不占用营运时间，而是利用船舶停泊的时间进行自修。当运输任务繁忙停泊时间短时，或船上船员偏少时，公司可予以一定的停航检修时间，必要时也可申请船厂或航修站的协助。 船舶进厂修理期间的自修，是船岿在船舶厂修期间尽可能多地完成一些厂修范围的工程。自修工程必须在船舶迸厂前向公司提交修船讨划的同时提交自修计划，经批准后执行。自修计划与厂修计划配合，按厂修预计的时间完成自修工程项日。 厂修期间的自修工程与厂修工程不应相互干扰，应保证自修工程的质愚和按期完工，并由船舶领导或监修代表予以验收。 船员自修对船员掌握船上的机械和设备的技术状况、提高船员修船技能和业务素质十分重要。船员自修可使船舶机械和设备经常处于良好的技术状态，减少进厂修理，从而节约修船经费，缩矩修船周期，增加船舶营运时间，有效地提高经济效益。 2)船舶进厂修理 营运船舶的技术状况分四种类刹: （1）技术状况良好 可保证船舶正常营运，符合安全生产条件; （2）技术状泥尚好 船舶可正常营运，基本符合安全生产条件; (3)技术状况不良 船舶免强航行，需经修理才能证常营运; (4)技术状况严童不出 不具备安全生产条件。 船舶随着船龄的增长，由于机械设备的磨损、腐蚀、疲劳和材料的老化等，便船舶技术状况不可避免地下降，必须通过有计划地迸厂修理才能恢复船舶正常营运、安全航行的技术状况。 营运中，如船舶机械和设备的技术状况不良、发生危及船船航行安全的严重故障或船舶检验机构规定检验项月不合格等，船员无力进行修理时应迸厂修理，以恢复船舶的正常营运，保持船级和满足法定检验的要求。当然，船舶发生意外率故时，更要进厂修理。 二、船舶修理 1.修理类别 修船类别没有统一的规定，可参照交通部或各大航运企业存目的修船管理的规定逆行。按交通部规定分为航修、小修扣检修。按航运企业规定，如某（集团)总公司的规定分为航修、计划修理（包括检修）和事故修埋。 1）按交通部规定 （1）航修 船舶航行期间发生的零部件的过度路损或一般性事故，当影响航行安全而船员又不能自修时，由修船厂或航修站来修理。 （2）小修 小修的间隔期一般客货船为12个月、远洋货船为12一18个月。如船舶技术状况良好井经验船师认可，可延长6个月，但不超过12个月。 小修的目的足按规定周期结合坞内检验和年度检验对船体、主副机等主要设备进行不拆开或少拆开的重点检验，修复过度磨损件，保证安全航行至下次计划修理。 （3）检修 在2-3个小修后结合恃别检验，拆开必要的机器设备，对船体和全船主要设备、系统进行较全面的检查，使主要设备和系统安全运转至下次检修。 除上述厂修类别外，还有事故修理，是海损或机损事故后的修理。其修理规模、范围等依损坏程度和船检机构的意见而定。 2)按航运企业规定 (1)航修 属临时性修理，不编修船计划。主要解决营运中的局部故障。影响航行安全而又不能自修的工程，由船厂或修船队等利用船舶在港期间进行修理，不影响船舶营运。 （2）计划修理(包括检修) 一般每5年进行一次，5年中进行一次特检和一次计划修理。两次计划修理之间进行一次坞修。 （3）事故修理 船舶发生事故后，应依损坏情况和船舶检验机构的要求进厂修理。 第四节 船舶维修保养体系 船舶维修保养体系简称CWBT，是以我困传统的船舶维修管理方式为基础，吸收国外先进的管理经验形成的一种适合我国船舶情况的现代化船舶维修管理模式。 一、CWBT的理论基础与维修方针 近年来，我国海运事业随着国家经济的持续稳定的增长也在迅速地发展，现已拥有一文可观的海洋运输船队，至1996年底总吨位己跃居世界第4位，其中有规模较大的干散货船队和集装箱船队。新船数量不断增多和加速对老龄船舶的改造和更新。 目前我国各类船队无论从船舶数虽上还是船舶结构上均己列入世界航运大国的行列，然而我国船舶维修技术管理仍停留在20世纪50年代落后的管理模式。表现在重修轻养，重用轻管”，信息不畅，管理脱节，随意性大等，造成船舶技术管理上因人而异的不稳定状态。新船很快变成新破船，船舶寿命大大缩短和营运效益降低，严重地影响船舶的安全航行和海洋环境的保护。 为了适应我国航运事业的发展，提高管理质量与营运经济性，必须改变落后的维修管理模式，实行现阶段的船舶维修保养体系 CWBT的船舶现代化管理模式。 l.CWBT的理论基础 （l)以现代维修理论为指导思想开展现代预防维修，根据船机设备的故障情况采用不同的维修方式。 (2）把维修预测、计划、组织、括导、监督与控制等诸环节洛实到设备管理中，形成完整的现代化管理体系，实行船舶现代化管理。 (3）开发人力资源，使船员的资格、经验和培训符合要求，胜任工作，适应现代化船舶管理的要求， 2.CWBT的维修方针 船舶设备的维修不仅是为了保证设备完好，工作可靠，而且是为了获取最大的营运效益。 (1）依船舶设备类别不同，采用不同的维修方式。船舶设备分为4类:安全设备、船级设备、重要设备和非重要设备。主要动力设备采用定时维修，逐步向视情维修发展；耐用设备、低值设备、非生产性设备和维护价格高昂而不危及安全的设备采用事后维修方式;船级检验项目和长期工作的设备刚采用定时维修方式。 （2）按设备的维修内容和实施的重要性进行优选和优化，使影响运行安全的维修及时和无遗漏。 （3）根据信息的收集与反馈、数据的统计与分析，运用可靠性与可维修性理论来确定维修内容、维修范围和维修周期。 3.开发CWBT的目的 （1）贯彻国家关于全民所有制工业交通企业设备管理条例，采用先进的设备管理方法和维修技术，提高设备管理与维修技术的现代化水平。 （2）克服船员频繁调动造成的管理与维修的脱节；克服船员技术素质不同造成的管理与维修水平的差异;克服船舶技术监督与管理部门因船舶的流动、分散而不能有效监督和管理的困难，使船舶维修保养实现系统化、标准化、规范化。 (3）保证船舶维修工作的整体化、连续性和定量化，使其与船级检验结合起来，对船舶设备进行全面质量管理。 (4)保持船舶良好的技术状态，提高营运率，降低维修费用，提高企业的经济效益。 （5）建立船舶技术资料库和维修档案，实现计算机管理。 二、CWBT的主要内容 CWBT对船舶设备进行系统划分和编码，进行设备维修级别的划分和维修工作的分类、编制设备卡和工作卡，编制维修计划，实现信息管理和计算机管理等。 1.编码册 CWBT的编码册包括标准编码册和单船编码。 标准编码册是把船舶设备按其功能分类设计的设备代码册。设备分类、编码有利于信息传递和系统化管理。标准编码册规定了船舶各类设备、主要部件、组件所属的主和次(子)系统、设备单元和维修单元。标准编码册是单船编码的依据。 CWBT设计了5位设备混合代码，例如Bl512， B主系统海水系统; l次系统 海水冷却系统; 5设备单元空调海水泵组; l维修单元 空调海水泵; 2维修单元序号No.2空调海水泵。 2.维修手册 CWBT维修手册是由设备卡和维修执行记录组成。设备卡主要用于记载设备铭牌内容、各种数据资料和为该设备编制的维修计划；维修执行记录则是设备的维修档案，即完成各级维修工作的记录和说明。 CWBT设计了8级4类维修保养周期和维修类别，如表l-l、表1-2所示。 表1-1 维修保养周期 维修级别 A B C D E F G H 维修周期 定期 日常 周 月 季 半 年 1 年 2 年 4 年 定时 1500K 3000K 6000K 12000K 24000K 注：K定时维修周期值与标准系列周期值换算系数，K=1 为标准系列。 表1-2 维修类别 工作类别 维修工作性质 设备卡标志 工作卡标志 一卡一级 一卡多级 第一类 含有年检和船修项目 * 红 * 第二类 含有特检和循环项目 * 蓝 * 第三类 其他主要维修 * 黄 *（或无标志） 第四类 一般维修 无标志 白 无标志 3.工作卡和工作计划板 CWBT工作卡和工作计划板是设备进行维修保养、计划管理和操作的工具。用来编制和调整维修计划，并按其循环运作。工作卡还用来传递设备卡中所规定的各项维修指令。 设备维修工作计划一次排成显示于工作计划板上，工作卡在工作计划板上鞍一定规律排列，构成月、季、年(至4年)的各周期工作计划表。工作卡在工作计划板上运作，使各级维修工作按期进行。 A、B、C三级：属常规工作， （A、B、C三级常规工作列成表格形式，经上级领导，主管部门认可后，船舶自行安排实施，执行人员可以是设备主管或是其他维修人员，完成后记录有档，不必上报公司。 D、E、F、G、H级属保养实施程序，纳入工作计划板。对使用两种工作卡的船舶工作卡总在计划板上循环，施工卡则用来向设备主观人员传递维修指示，全部施工卡由部门长集中保管。 每月初，部门长将计划板当月的工作卡或是对应的施工卡准备好，向各主管人员发，并作必要的说明，主管人员在月内完成工作卡（施工卡）的指令性维修工作，并在卡背后“执行记录”栏内作必要记录，然后将卡交还部门长。 月底，部门长根据完工的卡片填写有关记录和天表，将工作情况在“执行记录”页上登记，以形成设备全寿命的维修档案，并填写专用的“维修保养报告表”，一份保留，一份上报公司或船队主管部门。 用方框图表示六个周期： 发卡：每月月底，部门长把计划板上最左一个月，即下月出现的工作卡取下，按卡上设备的主管分工，分发给各主管人员，如分两套工作卡，则将响应的施工卡分给主管人员，板上卡则存在部门长处，在分发卡时，可做必要的说明。 施工：设备主管人员或维修人员按卡上的维修结合，自己排出本月工作安排，按期完成既定的维修保养各项目内容。完成后在卡背面书写简要扼要的记录，如“OK”并签名注明完成日期。（实施维修保养，应重点突出，特别是船检项目和重要维修工作，安全设备） 收卡：月底部门长将各设备主管人员处返回已完成的工作，对因故未完成维修项目的工作卡，可以收回重新注明原因，重新计划。 记录：部门长将收回的工作卡汇总，在“维修执行记录”上做必要的记录。“记录”是活页的形式，附在所属的设备卡后面，或单定成册，测量记录亦可另册，这样便构成设备全寿命的维修档案。 上报：部门长将本月保养工作，以“维修保养报告”形式向公司，船队报，“报告”应比“记录”简练。 返插：完成记录，上报后，将本月已完成的工作卡按卡上标注周期值（对一卡多级工作卡则按下次应做级别保养的周期值），返插则工作计划报上响应的月份，在此同时，取下下月工作卡，即“发卡”。 上述步骤周而复始，循环操作。 几点说明： 1）施工卡宜存在部门长处，按编号顺序排列。 2）本月因故未完成工作卡项目，如时间紧，未按预定运转时间，工况良好，而无需进行本级维修等原因，可推迟到下月进行。 3）突发性的故障修理，非计划性修理或因故障提前进行的某级维修可以认为相应的该级维修保养工作已完成，也要把相对应的工作卡由计划板取下，完成“记录”、“上报”，并说明原因，“返插时”按实际完成该级维修的日期，推算下次应做级别的时间，月份。 4）对于一卡多级工作卡，完成本级维修后，在工作卡“实施顺序”栏中做明显标志，以示下次应做级别，如EEEEEEEH ，在完成第三个E级后，在E的上方也做一“标志”，返插时按下次应做级别E插到半年以后的月份插板内。 5）目前，在船上尚无田间完全有计算机操作，上述人工操作循环是主要操作方法，现已由计算机发出维修指令或有条件进行计算机操作的船舶，则不存在工作卡，工作计划板这类工具。 插卡周期和弹性概念 1. 插卡周期 完成某级保养工作日期，至返插时，卡片所在的月份时间间隔，即称为插卡周期，单位为“月”。 在时间概念上，“插卡周期”实际上即是上述两次保养之间的周期值，对定时制要折算成“月”以“T”表示。 这里只介绍各插卡周期的公式，按工作卡形式： 单级定期卡：T=该级周期值 多级定期卡：T=最小级别周期值 单级定时卡：T=该级定时周期值（小时）/该设备月均运转小时数 （月） 多级定时卡：T=最小级别定时周期值（小时）/该设备月均运转小时数（月） 多级混合卡：D、E、F、G级按多级定时 H级按上次完成日期，顺正四（五）年。 （注：DG级为定时，H级为定期） 2.工作计划板实施的弹性及其控制方法 CWBT规定：计划板维修内容是指令性的，但为了适应船舶实际工作的需要，允许对某级保养的实际执行日期进行合理，必要的调整，即对计划板维修的实施日期允许有弹性。既有弹性，CWBT对弹性的幅度，即提前或推迟的时间做了一些限制，称为“弹性极限”。弹性极限即两次维修保养计划实施日期与实际实施期间允许提前或推迟的最大值。 下表为各级维修保养的弹性极限值规定范围 级别 弹性极限 制式 D E F G H 定期制（月） 1 2 3 4 6 定期制（工作小时） 500 1000 1500 2000 3000 上述规定中，凡涉及到船检的，多与船检的规定相等。 弹性极限的单位为“月”，故定时制弹性极限应将“小时”折算成“月”。 定时制弹性极限值=弹性极限工作小时数/该设备月均运转小时数 （月） 上述规定实际上允许实施维修日期可以因故偏离计划日期，但高级别维修的因故偏离或故障修理，不受此限约束。 2）弹性实施的控制方法 例：含有D、F、H三级保养的正常实施，顺序为 （H）DDDFDDDFDDDFDDDH 设（H）级在92年1月完成，则：第一年实施顺序，日期及允许弹性。 实施顺序（H） D D D F 应完成日期（92.1） 92.4 92.7 92.10 93.1 弹性后实施 92.5 92.9 93.1（F） 上表中以向后推迟为例，在实际维修保养工作中，一般规律是向后“弹”的多，提前的少，由表中可看出，每个级别均允许有弹性，即弹性后的同级保养仍可按弹性极限“弹”，上表中的第二个D级，即允许第一个D级弹到92年5月后，再弹一个月，即92年9月。 由于各D级弹，在完成第三个D级时，实际上已到正常规定的下级计划日期，因下级含D级的周期值，故在弹性实施后，完成三次D级，实际上已到四次D级的周期值，按D、D、F顺序的话，就会因D级弹性影响下级的实施日期。 （1）在一般情况下，（弹性）实施日期应严格控制在弹性范围内； （2）高级别的维修日期，不应受低级别维修弹性实施的影响； 上表中，D级弹性后，93年1月应按原计划完成下级维修，即实际的第一年实施顺序就成了D、D、F。 3） 维修的过程中，应尽求计划合理，逐渐减少以至消除弹性 ，变弹性为零， 多级卡实施中，必要时减少一个低级别。 如果贯以数量概念，则把每次弹性相加值称为“累计弹性误差值”，应将此值力求消除为零。上例中，D级三次弹性共三个月，即累计弹性误差值等于三个月，而在第三个D级时，实际完成F级，即DDF，此时，累计弹性误差值便化为零了，之后的维修仍按原定实施顺序DDDF若干进行计算机管理，因电脑运算逻辑与此不同，应按电脑指令执行。 4）设备长期停用，维修计划的修正 船舶因故停航，长时间厂修，众多设备停用，不属弹性范畴，此时，维修计划应做相应的调整，须将有关相应的维修实施日期推迟一个停用期，特别对定期设备。 船检项目和不宜推迟的项目，则要根据实际情况适当的处理。 例：1一卡多级制E、H级。 则实施顺序为：（H）EEEEEEEH （编制实施顺序的方法：按四至五年一个大循环（一个特检或循检周期），按最高一级已完成，向下一级应做最低级开始，按序推算周期而排列，直到四至五年终止的最高级为止。） 例：一卡多级的D、F、H。 则实施顺序为：（H）DDDFDDDFDDDFDDDH。 本例中，三个F已包括D，同理，H也应包括F、D。 例：一卡多级DEG，试排实施顺序 （G）DEDEDEDEG 例4：一卡多级DEFGH五级 （H）DEDFDEDGDEDFDEDH 5）关于两套工作卡 按一般常规，设立一套工作卡即可，为防止丢失前并使主管、维修人员对当月工作计划中心有数而保留工作计划板上一整套工作卡，也可以视情而设立两套相同工作卡，一套在工作计划上安排计划，专职循环操作，另一套做为“施工卡”。 根据当月计划而分给主管或维修人员，以示维修指令，月底由部门长收回登记集中保存。 6）编制相应表格 编制“工作卡分类表”和“工作卡汇总表”。 “工作卡分类表”可以按类别分，也可以按保养级别划分。“工作卡汇总表”有两种表格形式，用户可视情选用，该表实际上向船舶管理人员或是船员提供一个本船工作卡，总目录表，船队或公司可以按此输入计算机存档备查。 4.信息管理 CWBT信息管理包含了船舶实施维修保养工作后的记录、报表、上级指令和信息反馈等内容。CWBT设有各种资料、记录、报表及报告，通过现代通讯工具快速准确地传递，便船舶与其主管部门情况相通。 5.采用计算机管理 采用计算机进行船舶维修管理是实现船舶现代化技术管理的重要内容。公司、船队主管部门应用汁算机对船舶维修工作逆行有效地管理、监督和指导。三.CWBT的操作 图1-3示出船舶的CWBT操作流程。 1.编写单船CWBT 编写维修手册中的设备卡是关键。依设备卡编写工作卡，一般单船约有500600张。 2.维修计划的实施和信息管理 （1）每月设备主管人接计划完成维修工作，并取得下月工作卡。因故未完成时，撩CWBT规定的弹性时间限期完成; （2）非计划性修理或偶然故障的维修，可视为完成了相应维修级别的内容; （3）维修执行记录由轮机长结合工作完成情况挟写并上报公司主管部门; （4）工作卡在工作计划板上循环。 已完成的工作卡按其维修保养周期和实施顺序返回插到工作计划板上相应的月份中。以一个船级检验周期4年为一次大循环，实行循环检验的船舶5年为一个大循环。 总 结习 题课程名称适用班级课次5、6课时4本次课题第二章 船机零件的摩擦与磨损教学目标了解现行船体建造检验的方法教学重点检验的一般组织形式和检验内容教学准备了解建造船舶的一般过程，熟悉船舶的一般建造过程详细设计内容首先了解船体建造的一般过程：1、 设计2、放样3、号料4、构件制造拼装5、分段建造6、总段合拢船体放样：是在船体建造过程中，根据设计图样，将船体型线及结构按一定比例进行放大，以获得光顺的线型及构件在船体上的正确位置、形状和尺寸，为后续工序提供施工依据的过程。船体放样检验员首先应了解船体图样中所标注的含义，见表3-1。表中涉及主尺度方面的含义见第七节。检验员还应从生产设计企业标准中了解船体零件编码的含义。表3-1 船体图样基本符合船体放样检验员其次必须掌握放样工应知应会的全面知识，并熟知各种不同操作方法的完工精度与效益，还应了解加工设备的加工能力。最后要通阅所验船舶的型线图、基本结构图、外板展开图、肋骨型线图、横剖面图、尾柱图、构件理论线图、分段划分图及船体建造施工要领等。对每只分段的检验依据是分段工作图。检验员应准备好计算器、钢皮卷尺、直尺、三角板、量角器、圆规和粉线等。对采用激光经纬仪划基线完工后的直线度及外板展开后的图形正确性的检验，通常采取在放样工操作时加强现场监视的方法给予一次性认可。号料：船体零件号料中根据船体放样提供的样板、样棒或草图的形状和尺寸，在板材或型材上划出船体零件的实际形状与标记各种施工符号的过程。号料方法有手工号料、数控号料、电印号料、投影号料、感光号料和电传真号料等。号料检验工作通常由放样检验员兼任。号料检验员必须了解号料工艺符号的种类与定义。对此，虽然在CB3194船体建造工艺符号中有号料工艺符号的规定，但该标准中的某些符号在各造船厂未统一执行，因此检验员必须掌握所在船厂号料工艺符号的企业标准。检验员还应掌握对于高强度钢号料的检验，其标记应采用彩色记号笔。通常对钢级为A32、D32、E32钢材用黄色记号笔，对钢级为A36、D36、E36钢材用红色记号笔。号料质量的优劣主要取决于号料者的工作质量，其次是采用何种方法号料也是影响质量的因素之一。采用实样号料方法一般不会出现形状差错，样棒号料次之，配套尺寸号料与草图号料在量取大量尺寸时容易造成质量问题，对此若要依靠检验员在零件号料后复验尺寸来把关，不但工作量大，而且号料物流进度又不允许，所以号料质量主要依靠号料者的自主质量管理，船体检验项目表中号料通常只规定巡视检验。零件和部件检验：（一）零件边缘加工检验零件边缘加工是对钢材进行剪切、冲切、滚剪、刨边、磨边、气割等各种作业的统称。（二）零件形状加工检验零件形状加工是为了将钢材弯曲成形而进行滚弯、压弯、顶弯、折角、折边、压筋、水火成形、大火成形等各种加工作业的统称。滚弯是钢板通过弯板机的旋转辊轴而弯曲成形的加工方法，它用于单曲度外板的初加工及梁拱甲板的加工。压弯是钢板经液压机用模具弯曲成形的加工方法，它用于单曲度外板的加工。顶弯是型材经撑床（顶床）或冷弯机弯曲成形的加工方法。它用于横梁、纵骨、肋骨等的加工。折角是钢板沿直线作小曲率半径弯曲的加工方法。它用于折角型的平板龙骨及甲板、舱壁、围壁等的折角加工。折边是钢板经折边机或液压机将边缘弯成一定几何形状的加工方法。它用于折边肋板、折边桁材、折边肘板、折边檐板等的加工。压筋是钢板经液压机用模具压出长条形凹槽的加工方法。它用于上层建筑围壁与舱壁的加工。水火成形是用火焰对钢板进行局部加热，并随即以冷水浇淋强迫冷却使其弯曲成形的加工方法。主要用于复杂曲度的箱子板的加工。大火成形是将钢板大面积加热至一定温度，使其具有一定的热塑性后，再用压力机械或人力敲击使其成形的加工方法。主要用于复杂曲度的箱子板的加工。零件形状加工质量关系到钢材材质的转化、分段装配质量及船体外形的美观。零件形状加工技术的发展趋向是“以冷代热”、“加工设备高效能化”与“辅助作业机械化”。部件检验内容包括部件装配检验、部件焊接质量检验和部件矫正检验。其中，部件焊接质量检验，见第五节。部件装配是将经过加工的两个或两个以上的船体零件，组合装配成有限范围的结构单元的工艺过程。部件装配的内容有：1.肋板、桁材上安装人孔加强圈及扶强材；2.强肋骨、强横梁、桁材及单底肋板的腹板上安装面板；3.纵、横舱壁上安装扶强材；4.肋骨框架装配；5.甲板、平台板、内底板、舱壁、平行中体傍板及船底板的板列拼板。有些船厂也将纵、横舱壁上安装扶强材及肋骨框架装配等由两个以上船体零件组装的工艺过程归属于“组件装配”。部件装配、组件装配的零件应在分段工作图中注明，以利于施工。有些船厂将其绘成部件、组件装焊图册，则更一目了然，有利于确保部件、组件施工质量。部件矫正检验要求每个部件、组件装焊后均经水火矫正后才能转入分段装配工序，以减少分段装焊后矫正的工作量，确保分段外形的准确。部件完工质量是确保分段装配质量的关键。部件检验:内容包括部件装配检验、部件焊接质量检验和部件矫正检验。其中，部件焊接质量检验，见第五节。部件装配是将经过加工的两个或两个以上的船体零件，组合装配成有限范围的结构单元的工艺过程。部件装配的内容有：1.肋板、桁材上安装人孔加强圈及扶强材；2.强肋骨、强横梁、桁材及单底肋板的腹板上安装面板；3.纵、横舱壁上安装扶强材；4.肋骨框架装配；5.甲板、平台板、内底板、舱壁、平行中体傍板及船底板的板列拼板。有些船厂也将纵、横舱壁上安装扶强材及肋骨框架装配等由两个以上船体零件组装的工艺过程归属于“组件装配”。部件装配、组件装配的零件应在分段工作图中注明，以利于施工。有些船厂将其绘成部件、组件装焊图册，则更一目了然，有利于确保部件、组件施工质量。部件矫正检验要求每个部件、组件装焊后均经水火矫正后才能转入分段装配工序，以减少分段装焊后矫正的工作量，确保分段外形的准确。部件完工质量是确保分段装配质量的关键。检验注意事项1.若肋板、桁材上设有人孔盖，应注意其安装相对于船体的首、尾、内、外的位置。2.检验组合型材面板与腹板，应注意其中哪些面板应装成特定的角度，且左右对称构件是否装配成对称型。3.肋骨框架装配后应检查辅助加强材位置是否合理，主要考虑待分段装配竖立框架后，辅助加强材不得影响其它结构件的安装。4.薄板板列拼板焊缝若采用手工焊接，则焊后通常用锤击焊缝方法将焊接产生的角变形矫平，然后划线安装构件。5.安装舱壁扶强材时应注意扶强材上下端离舱壁边缘尺寸的准确性，在扶强材焊妥且舱壁平面矫正后再安装吊运用的辅助加强材。6.部件检验除下列情况下，通常部件应达到矫正完工状态。（1）工艺未加放焊接收缩补偿量的面积较大的薄板舱壁；（2）面积较大的中、厚板舱壁。分段制造检验胎架是根据船体分段有关部位的线型制造，用以承托建造船体分段并保证其外形准确性的专用工艺装备。（一）胎架的作用胎架是船体分段装配和焊接必需的工艺装备。胎架的作用是使分段的装配和焊接工作具有良好的条件，但是，对于中小型船舶和大型船舶和大型船舶的分段建造，胎架的作用又具有不同的含义。对中小型船舶，船体线型变化大，船体结构钢板薄，要求胎架具有足够的强度和刚度来控制分段外形，以减少分段脱离胎架后的焊接变形。而对大型船舶，船体线型变化小，船体结构钢板厚，而焊接工作量与分段重量之比，比小船相对要小得多，因而胎架作为强制控制焊接变形的装备的作用明显减少，它的强度主要用于支承分段重量。于是建造大型船舶的船厂已广泛应用可调胎架建造分段，把由胎架保证线型的观念，改变为靠船体结构件来保证分段外形，通过合理的装焊工艺，应用高效焊接技术等措施，使分段变形控制在最小范围内。因此许多中小型船厂至今仍难以将固定胎架淘汰，为节约胎架用料，通常采用简易式固定胎架，至今对船体线型要求高的分段，可采取胎架放反变形工艺措施，使分段变形控制在建造精度范围内。总之，检验员应根据生产设计提供的不同的胎架结构形式及其支承的船型，对胎架检测精度的验收掌握不同的要求。（二）检验前应具备的条件1.检验员通过阅读船体建造施工要领，了解所验船舶船体建造计划安排各分段胎架结构形式的概况；2.检验员针对将验分段，查阅该分段工作图，详细了解分段胎架类型与结构；3.检验员应带好钢卷尺，其它检验工具借用现场作业者所使用的水准仪、激光经纬仪、水平软管、线锤及胎架划线样板等。检验注意事项1.船体建造施工要领规定实施精度管理的分段，若采用分段预修整上船台安装方法，检验员应阅读分段工作图中有关分段预修整对划线的要求，通常在胎架所在平台划线时，就应划出有关基准线备用，由检验员监督执行。2.用于建造船体首尾部分段或纵向线型变化大的分段的模板或胎架，竖立的模板划线面应与结构理论线面一致，气割面角度应向下倾斜。见图3-1。图3-1 首尾区域模板划线面布置图3.胎架应在线型经气割完工后的状态下检验。4.胎架模板上应写明肋位号，划出船中线（或假定船中线）或舷侧分段甲板线（或定位线）、外板接缝线等。5.舷侧分段的支点式或管式可调胎架要检验在胎架平台上预设的外板定位基准线的位置的准确性。6.对分段首尾曲度变化大的大接缝附近应设有胎架模板，以确保大接缝处外板拼接后的曲度。划线检验划线作业涉及船体建造流程中各工序，其中号料工序与胎架铺板后划线工序工作量最大，划线检验所述内容指后者。胎架经验收合格，装配工在胎架上拼装外板或甲板且焊妥，焊缝经外观表面质量检查合格，即可进入划线工序。划线操作应对照分段工作图，依据草图、样条、样板等，先用激光经纬仪划出角尺基准线，然后划出各种结构线、开口线与大接缝线，按分段焊接表，划妥断续焊焊段尺寸，提交检验。分段划线位置正确与否，将决定分段中各零、部件装焊位置的正确性，尤其在分段大接缝处连续构件的位置及外板、甲板、纵横壁上开孔位置与大小的正确与否，更影响到船体大接缝质量和外观的美观及强度。（一）检验前的准备工作检验员首先应阅读所验船舶的船体分段工作图与船体构件理论线图，尤其对设有主机座的船体分段，更要核对主机轴线位置及基座腹板之间开档尺寸的准确性。如果检验部门备有船体分段的划线草图，则检验员要预先熟悉草图所表达内容的完整与可操作性，以提高检验效率与质量。（二）检验内容，精度标准与检验方法检验内容、精度标准与检验方法，见表3-12。表3-12 划线检验内容、精度标准与检验方法检验内容精度标准检验方法标准允许中线、结构线、开口线偏差1.01.5用划线草图或样条检测构件厚度位置偏差正确正确按船体构件理论线图检查端头肋位距大接缝尺寸偏差2.04.0对预修整端头，检查有余量即可内底、平台、甲板宽度偏差2.04.0按划线草较或样条检测（三）检验注意事项由于从胎架检验到划线检验其中还有装配拼板与接缝焊接两道工序，虽然该两道工序通常不安排验收，但检验员在划线报验前仍应检查外板与胎架线型的吻合情况及拼接焊缝的表面质量，发现质量达不到技术要求，应及时通知施工者，在安装结构前修复好。划线检验时的注意事项如下：1.如果划线依据是采用木样条（棒），应注意木质材料受气温、湿度影响会产生尺寸误差。2.纵向曲度变化大的外板