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理性看待京津冀物流协同 访天津安达集团股份有限公司董事长崔洪金 作为企业看问题一定要冷静理性，跟随国家战略也不能一哄而上 文本刊记者罗文丽 4月30日，中共中央政治局召开会议，审议通过京津冀协同发展规划纲要（以下简称纲要）。截至记者发稿前，纲要全文尽管尚未正式公布，但内容已经印发到各地政府部门。6月18日，天津市委代理书记黄兴国主持召开市委常委扩大会议，学习讨论纲要。会议强调， 纲要的印发标志着京津冀协同发展由“顶层设计”阶段转向“全面实施”阶段。 众所周知，区域经济的发展离不开物流的配套服务和支持。面对已是箭在弦上的京津冀协同发展战略，物流企业如何看待这一历史使命和发展机遇？对此，天津安达集团股份有限公司（以下简称“安达集团”）董事长崔洪金的观点具有一定的代表性。安达集团涉及四大产业，分别是现代物流产业、汽车改装制造产业、电子科技产业、生物科技产业，是一家以现代物流业为主业，集物流装备制造、精工机械和电子、生物高新科技为一体的综合型集团公司。其中，安达集团旗下子公司天津安达物流股份有限公司主要致力于汽车、烟草等高附加值商品领域的物流业务。日前，记者前往天津，对崔洪金进行了专访。 不可一哄而上 CLPMA：您如何看待京津冀协同发展这一国家战略对于物流业的意义？ 崔洪金：物流业可以反映个地区的经济繁荣情况，经济越是繁荣发达的地方越是车水马龙。同样的道理，京津冀协同发展，也需要京津冀“大物流”的协同匹配。因此，这一战略对于物流业来说，肯定意味着新的商机和发展机遇。 CLPMA：为抓住京津冀协同发展战略所带来的新机遇，贵公司是否确定了相关的跟进动作？ 崔洪金：利好方向是确定了，但目前纲要全文还没有正式公布出来，我想里面应该包含了很多的内容。现在，我们企业可以说还处于观望阶段，并不急于跟进。我们说企业要抓住机遇、跟迸发展，首先必须抓住机遇，之后才能跟进。我一直认为，作为企业看问题一定要冷静理性，跟随国家战略也不能一哄而上。从我个人来说，我看好的项目一天就能决定，但看不透的事情绝对不会出手。 谈到政策的实施，当前我们的处境可以形容为“汉堡包夹冰激淋”，意思是两头热、中间凉，政府高层和企业热，中间的各级部委和地方政府凉，这样就导致一些政策推动不了，最终难以落地，这也是为什么很多企业选择观望的原因。 CLPMA：您认为京津冀协同发展战略（包括“京津冀交通一体化”）将使三地的物流企业面临着哪些新的发展方向？请您结合责公司的实际发展情况谈一下。 崔洪金：这个就是企业怎么跟进的问题，具体来说跟哪个方向，企业自身一定要理清思路，要进行研究。从我们旗下的物流企业来说，关注的是路面上的事情，目前我看准的方向是轨道交通。 事实上，中国的货物运输还是以道路交通为主，而不是轨道交通。应该说，500公里是道路运输最经济、最合适的半径距离，更远的运距就应该采取铁路运输。从国外的情况来看，道路运输半径通常不超过500公里，但我们中国的长途道路货运屡见不鲜，比如从哈尔滨到广州的干线运输。当然，我们国家轨道交通的汽车运输也有，但过去铁路受计划性的制约，加上资源分散难以形成对流，导致费用非常高。 从我们汽车物流领域来看，为什么今后一定要大力发展轨道交通？原因在于道路交通与轨道交通相比，第一是不安全，大小事故经常发生；第二是集中度不高，不经济；第三是耗能源，污染重。今后，如果转而通过发展轨道交通进行集装运输，然后再通过道路交通去进行分拨，分拨半径不超过500公里，这样既遵守了道路安全法，也遵守了劳动法。为什么说也遵守了劳动法？因为不超过500公里距离的道路运输，使货车司机可以当天或隔天往返，一天工作八小时成为可能，而现在动辄数千公里的运输距离，使大量货车司机半个月甚至二三十天才能往返一趟，期间很难遵守八小时工作制。 此外，司机紧缺也是公路物流发展的制约因素之一。我们公司现有的大货车司机大部分在50岁以上，基本上是60后，70后非常少，80后和90后就找不到了，基本上不愿意干这行了，他们会更多的考虑安全问题和生活质量等问题。我们曾经到偏远地区招聘，当地的年轻人基本上没有驾照（C本），而现在政策要求先拿到C本（驾驶证）然后才能考B本，不像过去可以直接考B本。京津冀协同发展战略，也解决不了眼下司机紧缺的难题。 因此，我认为轨道交通会越来越发达，而我们公司也将会紧跟专列的发展方向，投资参股铁路、专列制造等关联领域。京津冀轨道交通的发展，从政府投资也可见一斑。去年年底，京津冀三地政府及铁路总公司联合按照3:3:3:1的比例，共同出资成立组建京津冀城际铁路投资有限公司，初期注册资本100亿元，作为京津冀交通一体化的实施主体。 关键在于落实 CLPMA：最近有业内人士指出，京津冀至今仍然没有建立起一个科学的物流产业一体化发展规划，指导思想不统一，目标要求不一致，导致物流资源重复建设，从而不可避免地带来了环境污染等后果，如运输车辆的废气、废旧物品流通的污染等。对此您怎么看？ 崔洪金：最关键的问题，我们国家不缺少战术家，但是缺少战略家。京津冀的经济协同发展，就是一种战略发展，说明这一代国家领导人具有一定的战略发展意识。相比较而言，战术家的眼光就比较短浅一些。打个比方说，我们国家的很多政府规划都是五年规划，很少有十年规划，五十年或百年的整体经济规划更是拿不出来。京津冀物流业协同发展，要达到高度的一体化，不可能一蹴而就，需要一个长期的规划和发展过程。 CLPMA：最近商务部发布消息，称按照纲要要求，商务部会同相关部门日前正式启动京津冀商贸物流发展专项规划的编制工作。您对于这个规划有着怎样的政策期待？ 崔洪金：所谓科学立法，就是说立法立规一定得有可操作性。换句话说，关键的问题还是在于政策落地，政府做政府该做的事，政策要吸引物流企业的进入。如果政策设计不合理，不能吸引企业参与，即使有政策也无法落地。 对于政策期待方向，我向来比较淡漠。我觉得靠政策扶持起来的企业、靠政策吃饭的企业很难活下去。我们看准一个行业，就要实打实地去做，先做强再做大，有什么样的优惠政策就享受什么政策，而不是去找国家要另外的政策。反过来说，如果看准一个行业，觉得能做好，但没有政府扶持做不起来的，你可以选择不要去做。 CLPMA：京津冀三地达成协同发展、交通先行的共识，以交通作为协同发展的“突破口”，您认为推进京津冀物流一体化有什么主要的切入点？ 崔洪金：京津冀交通一体化实施的项目首先是客运轨道和一卡通，是公共交通，这些项目应该搞，也是今后的一种发展趋势。最近，交通运输部副部长冯正霖也提出，京津冀交通一体化将从基础设施、交通运输、智能交通、港口航道、综合枢纽等领域，特别是在强化各种运输方式衔接、城际轨道交通、运输立体化等难点方面研究制定切实可行的推进措施。 目前，从物流领域来说，一体化和大数据共享还远未达到。真正实现物流一体化，应该将三地所的货源和车源数据公开共享，走大联合的道路。而要实现这一点，就必须有一个强有力的机构来进行整合，构建起这样一个大的网络。当然，这只是一种理想状态。现在物流企业还基本上是单打独斗，我认为主导大联合不是物流企业能做的，应该是主机厂或第四方的问题。另外，也可以发挥协会和商会的作用，引导会员企业走业务联合的道路，而不是非得通过资产联合实现大的整合。 三项基本原则 CLPMA：对于京津冀物流协同发展，您是否有具体的建议？ 崔洪金：对于今后的京津冀物流协同发展，我概括为三项原则，六个字：科学、安全、合法。不过，这三项原则不仅仅适用于京津冀物流协同发展。首先是科学。意思是不管做什么都要有科学的论证，经济的发展要有非常科学的布局。京津冀的整体经济发展，布局应该是科学的，包括物流基础设施的科学布局等，切不可一哄而上，这样更有可能导致重复建设和资源浪费。 第二是安全。在汽车物流领域，人们好像较少考虑到安全问题，实际上国家对这个问题抓得很紧。做企业搞经营、创收益，不能建立在侵害别人生命安全的基础上。可以说，不管搞什么经营，有多大的经济效益，都应该首要考虑安全问题。影响公众安全的事情，企业坚决不能干。而在我们行业里，当前所有的轿运车都违规运行，在尺寸上超长超大，不符合国家标准，这是不安全的。 第三就是合法。这个问题的重要性不言而喻，合法了也才可能安全。现在很多不合法的轿运车上路，看似问题不大，一旦出了事故，首先就得控制法人。这几年，整车运输因为打价格战，导致车体越来越长、越来越大，企业的运费并没有多挣，还整体上扰乱了市场。对于这个问题，我建议国有企业首先应该担当起社会责任，比如一些国有的汽车主机厂禁止采用违法违规的车辆运输等，目前采取这类措施可能会有效果。 四中全会以来，我国依法治国的力度在加大。现在超长超宽的大车还在公路上跑，主要是考虑保障我们汽车工业顺利发展的过渡期问题。为了使过渡期不断档，我建议要求现有的5万辆商品运输车都恢复到16.5或18米，都成为合法车辆。我计算了