港口物流供应链.ppt

供应链视角下港口连通性和 班轮网络动态性研究,港口物流供应链,港口物流供应链是指以集成物流服务企业为核心, 以现代信息技术为基础, 以协同的方式提供一体化的综合港口物流服务为目标而形成的有机体,研究的必要性,海上运输是全球供应链的重要组成部分 国际港口正步入全球供应链管理的重大战略转型期,供应链视角下港口连通性和班轮网络动态性研究,（1）基于Slot capacity(箱位数)分析方法的海上供应链研究 （2）基于Annualised slot capacity(年度箱位数)分析方法的港口连通性和班轮网络动态性研究,基于Slot capacity(箱位数)分析方法的海上供应链研究,（1）,选取新加坡和香港来阐明箱位数据分析可用来评估海上供应链平台。 使用集装箱班轮的历史数据得出箱位数，然后进行对连接到该港的主要班轮公司和海运贸易航线进行详细分析。,基于Slot capacity(箱位数)分析方法的海上供应链研究,（1）,数据：2000-2006年集装箱班轮公司的航运服务计算出的箱位数,以TEU为单位. 计算公式: 其中Yt:时间t时K个航运服务的全部箱位数，部署在港口i与港口j间的K=1,2,3,n; t可以是天、周、月或年，取决于研究的问题和意图。 Y可以用向量表示：,基于Slot capacity(箱位数)分析方法的海上供应链研究,（1）,连接到港的班轮公司分析： 通过分别计算班轮公司连接到新加坡港和香港的2000年至2006年间每年的箱位数，排名得出前10名班轮公司。然后分析，得出连接到新加坡的航运公司的箱位数和相关排名，在2000至2006年期间波动显著，尤其是前两位的班轮（地中海船运公司和马士基），排名波动很大，主要是受到港口竞争和航运网络合理化的影响。,基于Slot capacity(箱位数)分析方法的海上供应链研究,（1）,连接到港的班轮公司分析： 中国和台湾的集装箱班轮公司在香港是的一个强大的存在。在2006年，他们是长荣，东方海外，中远，阳明及万海，代表了连接到港口前10个班轮的一半。然而，由于深圳在定价和效率上的激烈竞争，可能会导致海上供应链绕过香港。,基于Slot capacity(箱位数)分析方法的海上供应链研究,（1）,连接到港口的贸易路线分析： 通过对连接到港口的贸易路线分析，发现服务新加坡的主要贸易航线是欧洲-远东贸易，2000-2006年一直位居首位，箱位数占全部停靠该港的1/3.总结出新加坡的地理特性使得它能够作为海上供应链中通往欧洲、东亚、中东和东南亚的转运枢纽。港口上供应链的动态很大程度上受到市场力量的制约。贸易的总数和格局直接影响到新加坡的性能。因此新加坡从纵横交错的供应链中受益。,基于Slot capacity(箱位数)分析方法的海上供应链研究,（1）,连接到港口的贸易路线分析： 服务香港的主要贸易航线是泛太平洋贸易。与新加坡不同，香港的海上供应链的动态是受塑造闸道业务的市场力量支配。同时连接到香港的主要贸易航线的发展比新加坡的稳定。此外，贸易路线均与远东市场相连，反应了香港的天然地理位置使之成为通往中国南方的一个门户。从连接到香港的贸易路线的量化结果分析，也可以得出香港面临着来自中国南方港口的激烈竞争。,基于Slot capacity(箱位数)分析方法的海上供应链研究,（1）,结果： 新加坡和香港的情况表明，地理位置和改变参与者的规则可以对穿过该港口的海上供应链造成动态影响。此外，航运公司和贸易路线的数据表明海上供应链的动态性与受到不同层次范围经济、需求互补性和市场力量的制约的各港口相关。,基于Slot capacity(箱位数)分析方法的海上供应链研究,（1）,未来方向： 论文的研究方法可以用在其他集装箱港口上。 箱位数分析方法可以在各种情况下进行各种应用研究。以各种方式求和的箱位数据可以用于比如，港口群的发展，港口的竞争与合作，航运公司的战略，以及航运网络。,（2）,研究领域的新视角:通过研究集装箱航运服务的停靠模式来了解供应链中港口连通性和港口间关系的动态性，采用ASC方法对所提供的对集装箱运输服务进行量化和详细研究。 选取的对象为东亚四个主要港口：上海、釜山、高雄、宁波。从班轮网络视角，界定了航运容量、 连接到港口的贸易路线和地理区域、所参与的航运公司，四个集装箱港口间关系的广阔性和强度。 使用集装箱班轮的历史数据得出箱位数，然后进行对连接到该港的主要班轮公司和海运贸易航线进行详细分析。,基于Annualised slot capacity的港口连通性和班轮网络动态性研究,（2）,数据：从1995年到2002年（12年）的超过3000个在选定港口的集装箱运输停靠服务。以TEU为单位 计算公式：K个停靠港口服务的ASC可以被下列公式计算得出： V：船舶平均运载能力 F：一年的停靠频率,基于Annualised slot capacity的港口连通性和班轮网络动态性研究,（2）,连接到港口的ASC总量概述： 从1995年到2006年挂靠东亚四个港口的ASC在跳跃性增长,ASC的年平均增长率达到20.3%.显示了码头吞吐量处理的快速发展。 在东亚选定的四个港口中，1995年高雄的挂港所收获的ASC市场占有率最高，2006年跌至第三位，被釜山在2002年超越，被上海在2004年超越。上海在四个港口中有着最高的市场占有率。它的发展很大程度上来自于外高桥和洋山在新性能上的投资。,基于Annualised slot capacity的港口连通性和班轮网络动态性研究,（2）,贸易路线的分析： 泛太平洋贸易在停靠选定港口中有最大的贸易量，且增长较快。1995年至2003年数量大数由挂靠在高雄而来，后陆续被釜山和上海超越。 欧洲至远东贸易是第二大贸易路线，1995至2002年的走势主要受高雄和釜山的靠港集装箱容量。2002年后连接到上海和宁波的ASC强势增长，并最终成为欧洲至远东贸易路线所获的ASC最高的两个集装箱码头。,基于Annualised slot capacity的港口连通性和班轮网络动态性研究,（2）,贸易路线的分析： 内陆至远东贸易。2006年连接到四个港口的运输量为1420万TEU，ASC占有率为13.2%。主要来自于釜山，其次是上海、高雄、宁波。 东南亚至远东贸易是排名第四大贸易路线,与前三个贸易航线相比它的增长率最低.这条贸易航线上挂靠高雄的ASC占有率最高,一直占主导地位,其次是釜山、上海和宁波。,基于Annualised slot capacity的港口连通性和班轮网络动态性研究,（2）,进一步讨论港口间动态供应链系统： 上海和宁波增强了供应链的容纳能力。供应链中的托运人可以从连通性的改进和更多的送货线路选择机会中受益。规模经济则会降低托运人和班轮公司的每单位处理的成本。 上海和宁波，尤其是前者，在供应链中越来越成为人们最爱停靠的港口。特别是在欧洲至远东航线上，超越了釜山和高雄。 高雄港的发展是相当消极的，由它在主要的贸易航线上不断减少的市场占有率反映出来。,基于Annualised slot capacity的港口连通性和班轮网络动态性研究,（2）,进一步讨论港口间动态供应链系统： 东-西贸易路线（泛太平洋和欧洲至远东）不具有排他性，靠港服务会涉及四个港口中的两个甚至更多。而内陆至远东和东南亚至远东的贸易路线的竞争比较激烈，釜山和高雄具有较高的排他性。 大多数集装箱码头运营者至少停靠在四个港口中的两个。这解释了港口间显著动态变化与码头运营者把自己定位于供应链中东亚和世界其他地区连接的重要节点有关。,基于Annua