现代汽车工业管理篇

三、轿车工业篇今日的汽车工业是综合现代机械工业和现代先进材料、电子等工业的资金技术密集型产业。我国经济已经发展到了即将进入轿车大众化的阶段，未来的轿车市场潜力巨大。把握好这一历史机遇，将为我国汽车工业和相关工业提供持久的发展动力，使其成为真正的经济支柱。面临全球市场饱和的跨国汽车集团，高度重视中国这个潜力巨大的市场。正因为如此，汽车保护关税问题成为我国加入世贸谈判中的敏感问题。按照中美贸易协议，2006年，我国将最后取消针对进口轿车的关税和非关税壁垒，我国汽车（轿车）工业将面临什么样的国际竞争环境，产业政策应如何调整以应对未来的挑战的问题，就显得十分紧迫。我国汽车工业20世纪50年代在前苏联援助下起步，比韩国早10年。但由于种种原因造成产业的停滞，到70年代末，制造技术还停留在50年代水平，不仅远远落后于西方，也落后于计划经济下的苏联。改革开放以来，汽车行业依靠引进西方技术加快了现代化进程，十几年来，我国轿车工业得到很大发展，国家产业政策文件也把它作为支柱产业。但是，我们在经济体制、产业政策、对外合作政策等方面的缺陷，使得产业的发展进程不尽如人意。例如，轿车发展政策曾经过分着眼于公务商务车，过分强调“高起点”，市场基础相对狭小；由于国有企业体制改革滞后、条块分割造成集中程度低，产品开发和技术进步能力差，全行业效益水平低；由此，高关税政策无法达到培养产业的国际竞争力的目标，使国产轿车在质量、品种价格等方面长期落后于国际水平。尤其值得反省的是，汽车行业过分强调合资形式、“市场换技术”所带来的负面影响。发展中国家需要引进资金和技术，以加快自身建设，合资是重要形式之一，让出部分市场和产权是必要的。但这一政策必须服从产业现代化这个最高目标，而产业现代化的基本标志就是培养自有研制开发能力，获得自主知识产权，创民族企业的产品品牌。但是，在高关税保护和地方局部发展利益的冲动下，汽车工业形成重复布点、多头合资的格局（所谓“散乱差”），对自有技术力量动员不够，过分依赖进口技术，坐等掏钱买外国专利、外国图纸、关键部件，其结果是自己的技术力量分散，难以集中自主开发，亦步亦趋，被动跟进。到了今天，业内一片无所作为的悲观情绪。汽车与传统家电的不同之处在于：它是一个集整车设计和零部件加工、总装测试各种能力的综合，需要产业内各厂商的协调，且技术进步快，各项性能指标不断提高，它是一国工业整体水平的体现。要全面形成国际竞争力，需要付出更多的努力。后进国家发展本国汽车工业，一般只有“日韩式”和“拉美式”这两种道路。前者是在国家保护下引进消化，尽快形成自主开发能力和国际竞争力，后者则鼓励多家跨国公司合资竞争，形成本土生产能力。这尽管有助于满足本国市场需要，但也难免付出产业过分依附于跨国公司的代价，实际上就是跨国公司的附庸。尽管我国产业政策包含发展民族轿车产业的良好愿望，但实际上已不存在走“日韩式”道路的产业组织基础。轿车行业全面合资的现状，已使我们在相当大的程度上失去了产业发展的主动权。“入世”的6年“保护期”将转瞬即逝，目前分散的现状如不能扭转，未来面临的主要问题不完全在于能否抵挡进口车的竞争，而在于拉美化的前途恐难避免。汽车工业是一个典型案例，它警示我们：在行业科技进步、创新机制的培养方面，我们还有许多先天不足之处，还无法在现有制度下自行提升，需要国家政策做选择、扶持和促进工作，需要在体制上痛下决心，扭转目前官僚化、低效率和科研产业脱节的状态。不解决好这个问题，就无法应对“入世”的挑战。在全球化的今天，我们不能再走闭关锁国的老路，必须充分利用国外资金和技术。但历史经验也证明，“市场换技术”是不可靠的，科技进步机制更不可能用“市场”换来。“买来的文凭”可以混一口饭吃，但买不到真本事，也买不到别人的尊重。中华民族要把民族复兴的希望，建立在自己力量的基点上。如果说起步阶段“换”技术有其必然性，那么在今天这个历史转折关头，我们就有必要重新审视这个问题了。我国的汽车工业正处在历史的十字路口。汽车工业政策如何制定，将对我国未来的经济发展格局将产生深远的影响。作为发展中大国，汽车行业不战而降的前途是不能令人满意的。笔者同意业内“非主流派”的意见，即应该及时调整我汽车产业的发展战略，“让开大路，占领两厢”，把产业发展的基础放在广大中小城镇和农村对交通工具的需求上，集中力量，自主开发符合现代标准而又廉价的微型客货车和农用车，循序渐进，着眼于长远的发展。在这个目标下，充分利用6年保护期，大力推行产业重组，加快各项法规政策的完善，尽量改善产业发展环境，做好迎接未来挑战的准备。我国加入WTO在即，汽车生产商们一到“两会”期间就开展宣传攻势，要大家“不要对降价抱幻想”。就是不知道汽车业的巨头们，对迎接“入世”挑战有什么明确的方略，“产业结构调整”什么时候迈出实质性步伐。似乎大家已经胸有成竹，不用着急了。这样的精神状态，无法令人对产业的未来持乐观态度。 1999年底，中美签署贸易协定，中国加入“WTO”已近在眼前。从此，中国将更加直接面对国际竞争，并根据国际市场来调整自己的经济结构。这是新世纪中长期影响我们经济建设的一个重大因素。研究各行业的发展，都不能不考虑到这个因素。 参加国际竞争的基本策略是扬长避短。我们的制造业中，纺织轻工是“长项”，而像汽车、电子等技术含量高的行业是“短项”。美国怕我们的廉价纺织品冲垮他们的市场，设置了许多障碍。而我们一些制造业也将失去高关税和配额的保护，汽车工业首当其冲。汽车是中美贸易谈判中的焦点之一，轿车是其中的关键。发达国家轿车产量约占汽车总产量的70%，美国每1.5人就拥有一辆轿车，市场早已饱和，他们对我国轿车市场早就垂涎三尺。我们的现代轿车工业刚起步，我国又处在轿车将要普及化的发展阶段，轿车市场的意义也非同小可。人们有理由担心轿车所受到的冲击。 问题还在于，不能静止地看待国际分工。汽车工业如果老是那么“短”，我们的经济就没有进步了。从长远角度看，必须考虑如何让“短项”变成“长项”。任何国家GDP到了一个阶段，汽车就要成为消费和生产的“支柱”。像我们这样的大国，发展自己汽车工业，对未来经济发展的意义，尤其非同小可。 我国汽车工业并不是总体上无力迎接入世的挑战。我们的微型客货车、中低档轻型中型客货车，具有一定的价格竞争力，如加大技术开发力度，有能力应付入世后的冲击，最弱的是轿车。这个产业的现状如何？面临什么样的对手？将会受到什么样的冲击？需要为参加国际竞争做哪些准备工作？笔者在这里尝试做一些粗浅的分析。 6年内关税从100%降到25%，轿车工业如何应对？目前，我国轿车进口关税为80%100%（中档轿车80%，高档轿车100%），零部件2560%。这还是1993年以后两次减让所达到的水平。1999年4月中美谈判，美方要求，中国工业品平均进口关税原则上从17%下降到15%，在2005年降至9.44%，对美优先考虑的项目降至7.1%。 1999年国内曾报道4月谈判中美关于汽车问题：（1）关于中国汽车关税高峰保护期，美方要求5年，中方希望至少8年；（2）关于税率，美方希望到2005年整车关税降至25%，零部件平均关税降到10%，进口配额也要减少或部分取消；（3）关于关税减让速度，媒体含蓄报道，我方意见“入世”后汽车进口税率即下降20个百分点，达到60-80%，但美方要求立即降到40%。专家预测“入世”后5年降至50-72%，8年后30-46%，10年后20-38%。加入WTO越晚，实现幅度内下限的可能性越大。（参见中国汽车报99.4.15，国际金融信息报 99.5.17，汽车商报 99.8.31）。 1999年11月达成的协议中，有关汽车的条文，综合各方报道，要点是：（1）到2006年7月1日，整车关税从目前水平降至25%，零部件关税减到平均10%；（2）最大份额的削减将发生在加入WTO后的第1年；（3）关于进口配额，根据WTO规则，中国同意汽车配额到2005年分阶段取消。在过渡期，配额的基本水平将是60亿美元（1997、1998年我汽车产品进口总额均为20亿美元，60亿的配额实际上已没有意义），这一水平将每年增长15%，直到取消。（4）中方承诺外国的非银行金融机构提供汽车贷款服务。这样的承诺，对我们的汽车工业实在是一个不小的挑战，它提出了一个紧迫的时间表。1999年4月谈判搁浅后，汽车界对加入WTO后本行业将面临的严峻局面，曾有大量论述，表达了对行业国际竞争力的担忧。业内对受到国家长期“关爱”的轿车工业的“弱不禁风”的现状应该是最清楚的。有文章说，如关税马上降到60%以下，可能对行业产生“不可忽视的重大影响”。正视自己的困难，叫点苦，对“入世”有不同意见，都可以理解。但中美签字后，有关讨论反而少了。中美签字后，多篇报道称，我们的轿车不怕“入世”的冲击，国外同类产品尽管价格比我们低，但还有25%的进口关税和17%的增值税，进口车也不比我们便宜（实际上除了进口关税，其他税费对谁都一样）。有的记者撰文告诫消费者，不要痴心等外国便宜车，也不要指望国产车会降价，因为“还有六年保护期”呢！讲出这番话时，不知是不是为我们的汽车工业脸红过。其实这些言论的背后，是1999年汽车产量比上年增长10%，又赶上市场萧条，库存增加，消费者等待“入世”后车价下降，影响了“内需”。这可真是“人无远虑，必有近忧”。从中长期发展的观点看，加入WTO对中国汽车工业是挑战和机遇并存，但对轿车（尤其是中高档轿车）来说，入世可说是“雪上加霜”。 质次价高，中国轿车难以抵挡WTO冲击新中国的汽车工业，是从“一五”时期起步的。早在1958年，我国就能自行设计制造轿车了。但是1957年后实行极“左”路线，经济建设长期停滞，文革十年，对外封闭，拉大了和国际技术水平的差距。1978年，全国汽车产量不到15万辆，其中轿车2600辆，是老掉牙的“上海”、“红旗”。改革开放以来，汽车工业发展很快，到1998年我国汽车总产量为162万辆，其中轿车50.7万辆，分别占世界产量第10位和第14位。1999年估计产量180万辆，轿车5455万辆。但是横向比较，中国汽车工业，尤其是轿车工业的现状，仍只能用“弱小”两个字来概括。小1998年，我们的汽车产量只占全世界的3.1%，轿车产量只占世界的1.4%。全国14家轿车厂的产量只等于国际上一个中等集团。弱我们的汽车产品，特别是轿车，质量、品种和价格缺乏国际竞争力。 质量差十几年来，全行业质量水平有很大提高，但在可靠性、节能、动力、排放等方面的性能还是和国际水平差很大一截。我国汽车产品平均自重比国外同类车重10%20%，油耗高10%30%；轿车发动机升功率平均是国外车的75%左右；首次故障里程，平均为10002000公里，而国外平均1.52万公里。国产汽车电器系统和供油系统、附件性能不稳定，经济寿命10万15万公里，是国外同类产品的一半。品种少缺少自有品牌，品种不具有竞争力。国内8大轿车基地的几十种车型，目前仅一汽有几种“纯国产”品牌，其余均为引进车型。这几十种车型，大多数是20世纪80年代的产品，90年代的产品仅有五六种（含1999年面市的别克、雅阁、红旗V6等），而国际上轿车型号的生命周期只有10年左右。在不具备整车开发能力的情况下，我们的品种竞争处于劣势。价格高现在国内生产的各型中档轿车售价是国际市场同类车的1.63 倍。一汽奥迪（4缸）30万（人民币，下同），捷达14万，韩国同档次分别为2万美元，1万美元。“普桑”国内市场售价12.6万（北京，1999年3月），同档次车的国际售价不足9000美元。新上来的别克，国内售价36.9万，美国本土仅为2万美元。广州出的新款本田雅阁，国内售价29.8万，在日本仅相当于1.8万美元，也就相当于普通工薪族年工资的1/2左右。难怪国际资本纷纷削尖脑袋到中国来合资办厂，也难怪老百姓对“入世”拍手称快，等着买便宜进口车。美、日人均GDP是我们的2030倍，可是我们的轿车价格是他们的2倍左右，这还没有算上中央和地方在购车环节征的各项苛捐杂税。在欧美日的普及型车，在我们这里是少数权贵们“摆谱”用的装饰品。就这样，业内还一口咬定“没有降价空间”，又是登报纸，又是上电视，竭力宣传“降低关税后进口车也便宜不到哪儿去”。让低收入的人民买世界上最憋脚、最贵的车，还大言不惭地抱怨老百姓不支持“内需”。这种不高明的“宣传”，只能增加群众的逆反心理。我们真应该好好检讨一下自己的汽车工业政策了。有业内人士分析说，如果关税低于35%，进口轿车平均价格将低于国产车价。其实，只要进口车接近国产车价，由于其质量品种的优势，再加上外商的售后服务水平较高（各跨国公司早已进入国内，有条件形成销售网络），国产车将尽失竞争优势。届时国产轿车如不及早更新换代，大幅降价，必将失去很大一块市场份额。价格高的原因之一是成本高。成本高的原因，包括管理水平低、技术落后、开工不足等等。不论原因如何，这样的成本价格水平不扭转，关税保护一取消，全行业当然会受到“不可忽视的重大影响”。所以，我国轿车工业目前的总体水平，难以应对国际汽车行业的挑战。对加入WTO后我国轿车工业的处境，不容乐观。以上这些话，可能会受到一些爱国人士的非难。诚然，我们搞了15年的现代轿车工业了，初步上了规模，上了档次，大体满足了现阶段国内市场的需求。现在“入世”，不至于再出现1984年“海南汽车事件”那样的冲击了（直到今天，海南朋友到首都的第一印象还是“北京的车太土”）。但我们马上就要面对的问题是，我们的轿车工业能不能在国际竞争中生存下来。十几年来，我国轿车产业在高关税保护下，总是那么“幼稚”。国内外2比1的价格落差，弄得多年来海关大堤四处“管涌”，走私屡禁不止。反观20世纪80年代，彩电、收录机、电子表之类走私猖獗，到今天已经基本绝迹，这说明我们的家电业已经大体过关，不怕国际竞争了。为什么我们的轿车工业老是成熟不起来呢？通常的解释说汽车工业复杂，成长期长，比家电难搞，这确实如此。但上世纪50年代，韩国人均GDP才不到90美元，汽车工业是空白。1968年才上汽车工业，比我们晚10年。70年代末上轿车，也是从CKD（散件组装）起步。4千万人口的小国，两三个厂，1988年产量就突破100万辆。轿车才搞了10年，自主开发的“小马”、“卓越”就打进美国，向日本车叫板了。我们的经济实力和技术力量都不比韩国差，为什么做不到韩国的水平？有人会说“韩国有美国援助呀！”，以及大企业模式不一定好等等（现代、大宇被收购，也被一些人作为“后进国家急于求成是不遵从比较优势规律”的反面教材）。但“外因总是通过内因起作用”的，我们还是从汽车业的现状谈起，检讨一下自己的“内因”吧。 产业概况及产业组织我国汽车工业概况我国汽车行业的管理机关是前国家经贸委机械局（2000年已撤消），企业主体是各部门、各地方所属国有企业，其中部分由行政性公司变为企业集团、股份公司。按企业隶属关系看，有国家单列的四大集团，有非汽车工业部门（交通、建设、兵器、航空、航天）和地方委厅局办分管企业，是条块多层管理体系。1998年底，我国汽车行业（含摩托车）目录内，共有2426家企业，其中集体、私人、股份合作制企业占24.5%。在这些企业中，汽车整车制造厂115家，车用发动机厂56家，汽车摩托车配件厂1628家。115家整车厂中，1998年产销量大于10万辆的企业只有7家（上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河），510万辆的4家，15万辆的9家。其中前13家整车企业的产量占全行业的92%。整车制造分为载货（重中轻微）、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比例，从1991年的11.4%，提升到1998年的31.2%，已超过了载货车，成为我国汽车工业增长的主力车种（全世界轿车产量占汽车总产量69%）。 1998年，我国汽车工业产值2787亿元（当年价），资产总计5044亿元，利润总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2%（发达国家一般占10%），在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3-1反映了我国轿车整车厂的基本情况。 表3-1 八个定点轿车整车生产基地情况企业名称引进国别、公司主要车型主车型98产量合资时间备注一汽集团奥迪引进德大众红旗自行研制 奥迪红旗CA系列2种2081474388引进一汽大众德 大众捷达、奥迪 C3V6捷达，600851991.296建成神龙 法 雪铁龙富康362401992.5中70% 法30%上海大众德 大众普桑 桑2000 奥迪+1985.3中德各50%上海通用美 通用别克99.4 投产1997.6中美各50%天汽夏利日 大发（丰田）夏利7100,713082240+177811986.3北京吉普美 克莱斯勒切诺基83441984.1广州标致法 标致标致504，50522461985法撤资99停产广州本田日 本田本田雅阁3441998.599批量生产长安铃木日 铃木奥拓355551991.3属兵器集团贵州云雀日 富士重工云雀10641992属航空集团 注： 1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车 厂引进德国大众、都市高尔夫，此处略。共14厂。 2 合资情况，现有资料不全。 3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有哪些厂生产不详，1999年上半年产量 6万，比上年同期增长96.9%。 4 据最近报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50%股权，共投资9700万美元，建“天津丰 田”轿车厂，规模3万辆。 资料来源：中国汽车工业年鉴，1999。 从上表可以看到，第一，我们八个轿车基地，到现在为止只有三家是上了5万以上规模的，其他情况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有的产能有限。第二，除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这就是我们轿车工业的基本格局，这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。 国企机制不改，全行业效益水平低汽车工业带有我国“传统产业”的一切特征。国有企业政企不分，短期行为，技术进步动力不足，人员包袱重，企业办社会，基建摊子大，资产负债率高等问题，普遍存在。所以，加入WTO，具有国际企业制度对我国有企业制度的冲击的含义。企业效益水平低。劳动生产率，我国汽车工业是日本的1/18。 1997年，日本汽车工业职工74万，产量1098万辆：同年，中国汽车工业职工198万，产量158万辆。中国劳动力成本是欧美的1/20,但其优势被低的劳动生产率所抵销。（轿车情报，1999年6月）“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，日本丰田人均3040辆。这样，我们劳动力便宜的优势被低效率所抵销。汽车全行业成本利润率，从1988年的12.88%降到98年的2.50%。全行业流动资产周转次数，从1993年的2次降到1998年的1.2次。全行业平均资产负债率为67%。从轿车工业来看，高过国际市场一倍的价格，没见到形成多少积累和开发能力。1997-1998年，轿车业内降价竞争，立刻被认为“过度竞争”，搞起“价格自律”。 行业内效益差别较大。据国家机械工业局公布，1999年一季度，上海汽车工业集团总公司盈利8.42亿元，中国重型汽车集团公司亏损2.32亿元。经济紧缩，汽车工业受到重大影响。1998年底，全行业亏损面39.9%，截止到1999年5月，全行业亏损面达50%以上。进入同年三季度，轻型货车和轿车产销量有所回升。“八五”时期，汽车行业（特别是轿车业），争相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”时期，生产能力大量过剩。 一汽大众1996年达到15万辆能力，投资89亿，天津夏利1995年完成15万辆扩建工程，投资22亿，二汽神龙1997 年在武汉和襄樊两地建成年产15万轿车工程，投资103.5亿（曹建海，中国工业经济1998年12期）。 我国公开报道，全行业生产能力约300万辆，日本人来华考察，估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙，开工不足（1997年，一汽大众为30%左右，富康为17%左右）。 一些（国有）合资企业，一讲扩大生产能力，就热衷于全套引进外国设备（进口设备比国产设备贵23倍），又不讲究投资效益。 例如二汽上“富康”，法方主张先形成6万辆能力，滚动发展，但中方坚持一次性形成15万辆能力。一条进口生产线上百亿，贷款比例又过高（其时贷款利率高达10%），以致利率负担达10亿以上。产能不能发挥（90年代的富康捷达都是几万辆），单车又要分摊高额折旧费。结果，富康车的财务成本达2万元/台。一汽大众也面临同样的问题。 与此成鲜明对比的是，1995年天津汽车厂从6万辆扩建至15万辆能力，精打细算，设备填平补齐，尽量采用国内设备，投资仅22亿。就是这样，该公司的人还说“如果认真抓，省下34亿，是完全可能的”，比如装配厂房的屋架还是从美国买的，完全没有必要。 “一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主，每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具，甚至进口润滑油、冷却设备”。 轿车情报1997年12月。 我们设备工业落后，但不一定连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平，其实更能反映出整个工业的管理水平。据报道，一汽、二汽已经享受国家“债转股”优惠了，财务成本可以降下来。这当然是好事。但反过来看，“天汽”为国家省钱，是不是吃亏了？“花国家钱不心疼”的机制，能靠“债转股”解决吗？ 各整车厂成本情况，正式统计资料中找不到。媒体报道桑塔纳单车工厂成本67万元。以“普桑”论，国内现售价12.3万元，同类车型国际价9000美元，如按8.3的汇率和35%的关税，再加上运杂费10%，到岸价为11.1万元。如关税降到25%，到岸价10.27万元。上海大众是滚动发展起来的，财务成本低，降价还有空间。其他厂的情况就难于准确判断了。但大体可以形成这样的概念：上了一定规模的整车厂，还是有降低成本的潜力。现在的问题似乎是，全行业风气并不特别注意提高价格竞争力，反而倾向于向“低水平”看齐，所以一降价就叫骂“过度竞争”。这还是因为政府关怀太多。产业集中程度问题厂家太多，规模效益差，是中国汽车工业整体缺乏竞争力的一个重要原因。全行业115家整车厂，总产量仅相当于一个大型跨国集团的规模。厂多的另一面就是平均规模小，按官方统计，1998年,全国99家整车“大中型”企业，平均资产总值（含流动资产年平均余额）24.5亿。12家主要轿车企业，资产平均值58.58亿。国际上19家100万辆以上产量的汽车厂，平均资产579.32亿美元。行业内部还是有一定集中度的。从整个汽车工业结构来看，中型载货车集中于一汽和二汽，形成垄断竞争的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主要是轻型微型车厂过多。现在微型车厂有10余家，产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家，除一汽、跃进等前10家企业外，产量均不足1万辆。厂多的另一个问题是总体布局分散。115个整车厂遍布除西藏和宁夏之外的28个省份，八个轿车基地，相距千里，各搞一套零部件配套体系。有些零部件进行全国集中布点时，又带来协作不便，增加运输费用和库存。当然，厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂竞争的。但今天的汽车业是全球化竞争，全世界形成了1819家百万辆级的超级跨国公司，提高集中程度是保持自主地位、参与国际竞争的必不可少的前提条件。国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动一浪高过一浪的兼并，也推动世界性的技术创新浪潮，并购动辄数十百亿美元。产品向智能化、轻小型化和环保化发展。西方一般78年更新一次车型，短的只有45年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。国外开发一个新车型的费用，平均需要1.5亿美元（另一说是1020亿美元，恐有夸大），需要300400万辆产品分摊研发投资。目前国际上汽车企业所要求的最小经济规模是整车年产4060万辆，零部件100200万件。国际上一般认为上了200万辆规模，才有实力形成自主开发能力、发展独立车型系列，才有实力建立全球销售和服务网络。我们的汽车工业由于分散，整车厂技术水平低，除少数大集团，多数不具备研究开发实力。跨国公司的研发费用一般要占到公司年销售额的5%以上（另一说是5%-8%），而我国平均不足2%。规模又小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚忙活完，人家的新车型又上来了，结果大家都去被动跟进。这就是我们轿车工业十多年的状况。零部件工业问题更严重 零部件是汽车工业的基础，它决定着整车的质量和价格水平。多数情况下，整车厂只负责发动机、变速箱、车身等主要部件的制造和整车装配。国外汽车业由于生产销售、技术开发的国际化，出现降低自制率、全球最佳采购的趋势，整车厂的自制率一般在30%多（我国整车行业平均自制率50%-60%），促使零部件工业集团化、国际化、系统集成化。现在，我们列入国家目录的汽车零部件厂约1700家，报载实际上约有5000多家。 国际经贸消息，1999年8月24日。 三无（无厂名、厂址、检验合格证）产品泛滥，质量纠纷不断，车主叫苦不迭，严重损害行业信誉。整车价格高的一个原因是国产零部件贵。据报道，国产化零部件平均比国际采购贵20%。而零部件贵首先是由于集中程度低。1700家目录内厂，其中专业化、大批量、多品种的企业不到5%。以160万辆整车的规模，业内有人认为，如果批量生产，每个品种有23家就足够。由于零部件成本高居不下，造成国内轿车工业外购比例越高，成本就越高这种违背国际产业规律的现象。“一汽大众、神龙的自制率约40%以上，但由于其不生产铸、锻件，实际上自制率只有30%左右。而上海大众的自制率只有18.3%，外购件比率达到81.7%。这么高的外购率导致上海大众在生产轿车十几年后的今天，国产化率达到91%和84%（两种车型），产量达到20万左右时，生产成本仍比1986年的国际市场价还高”。 轿车情报1997年12期。1998年，零部件企业中三资企业约494家，主要为各合资整车厂配套。可见零部件工业分散的一个重要原因是多头合资造成的整车企业各不统属。合资整车厂起点高，原有零部件厂技术水平跟不上，国家对合资厂的要求是逐年提高国产化率，这就必须同时投资零部件工业，或寻求新的合资合作伙伴。如上海大众65%的零部件由横向工厂制造，“一期轿车工程，横向投资约为纵向投资的1.15倍”。这些零配件厂集中为上海大众服务，其他轿车基地再投资建设自己的关系户。我们的轿车集团又是分别和德、美、法、日公司合资的，互换性不强，各搞一套，成了“万国车展”。这样的行业组织结构，要想使零配件工业“集团化、系统集成化”，形成大批量集中供货基地，其难度就可想而知了。从全行业的角度来看，各合资厂都要上15万规模，都要提高国产化率，就都要增加为自己服务的零部件生产投资。但国内市场有限，打出国门不易，结果，谁的生产能力也不能充分发挥出来，财务成本高，零部件价格当然降不下来。市场秩序混乱，回扣成风。“许多企业为两件事犯难：一方面，企业采购成本居高不下，另一方面，个别采购人员却在黑色收入的滋润下越来越肥”。 中国汽车报，1999年10月20日 消费者为高关税保护多付了100%的价格，却养肥了一层腐败者。据中新社北京（1999.11.18）电：人人关心的微型轿车，价格下不来的关键原因是“没有大批量合乎要求的发动机”。长安奥拓、云雀、夏利，各自引进铃木、富士、大发的发动机，倒是省了开发经费，但进口发动机成本高，没有降价空间。零部件的国产化同样面对“要品质还是要成本”的两难选择：好的国产零部件较贵，抬高整车成本；夏利走提高自制率的路线，单车成本之低在国内数一数二，但质量又差强人意。为此，夏利推出7131，质量上去了，可是价格又抬到9万以上。 其实，何止是微型车如此。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将。可惜各为其主，形不成拳头，至今没在关键部件上形成突破。中国人能自己设计制造载人飞船的发动机，可是至今没有形成微型汽车发动机研制能力。长此下去，不仅“知识产权”的钱永远赚不到手，批量化也做不到，“质次价高”就总也无法解决，长此下去，我们的轿车工业就找不到出路，就只好去当“买办”，代表各自的“洋大人”在中国市场上竞争。 我国汽车工业和国际技术水平差距仍在拉大我们汽车工业的技术消化和开发能力太差，跟不上国际进步潮流，令多少业内人士扼腕叹息。我们的国产化进度一般是8年左右，比外方研制一个新车型的周期还长。中国刚刚在建设助力转向系统生产线，国外已经开始流行电子控制转向机构；中国刚刚开始生产电喷控制系统，上海-通用合作的别克就装上了动力集中控制系统；中国刚刚宣布已能生产ABS，国外轿车已开始装备侧滑控制系统。“知识产权在外商手里，引进技术得交入门费；别克轿车零部件技术先进，工艺复杂，质量要求高，许多（零部件）企业不仅要引进技术，设备，还要改造生产线，又要增加投资”。“别克动力总成、刹车系统、传动系统、悬挂系统、功能控制等核心系统已全部电子化，中国即使这些产品实现了国产化，也不能说明我们掌握了这些技术，更谈不上创新开发。没有电子产品生产能力，中国汽车零部件业永远只是一个低水平的机械加工业。” 胡茂元， 中国汽车报，1999年4月29日 “宝马的柴油发动机比中国现产的最好的发动机的升功率大一倍。2.5升增压中冷陆虎柴油发动机，升输出功率40千瓦，排污量满足欧洲3号要求。我们（宝马）想将柴油机推广到中国，但发现找个合适对象都困难。” 董显诠， 中国汽车报1999年8月9日 我们的相关工业（原材料、设备制造）不能满足汽车制造业的需求。据报道，钢材质量不稳定，一些高强度钢板、涂层钢板以及多种优质钢材尚不能生产。尽管我们钢产量世界第一，但每年还要进口800万吨特种钢材。所需塑料、橡胶、玻璃、涂料、粘结剂等各类非金属材料，在品种、质量、数量等方面也满足不了需要。装备制造业，加工精度、性能、效率达不到要求，高效专用设备少，自动化程度低，配套性能差。近几年国内数控机床市场占有率仅3%，设备国产化比零配件国产化还慢。 业内人士概括，我国汽车工业的现状是“散乱差”。十多年过去了，国家发了多少红头文件，开了多少会，要提高集中程度，可眼睁睁看着这种局面无法扭转。我们的国企制度和由此派生的条块分割格局，成了产业发展的主要障碍。 国家保护起了什么作用？ 后进国家发展汽车工业的两条道路迄今为止，后进国家发展汽车工业的道路，只有日韩方式和拉美方式两种。前者走的是独立自主的、有实力参与国际竞争的发展路线，后者实际上成为跨国公司的附庸。日本赶超国际先进水平，凭借的是其深厚的工业基础。而韩国从一片空白起步，短短20年就成为汽车大国，确实令人刮目相看。其主要经验，就是在国家保护政策下，政府支持少数重点企业，以形成国际竞争力为目标，通过引进消化国外技术，开发具有自主知识产权的车型，在企业管理上，用类似邯钢的“成本倒逼法”，瞄准国际价格水平，形成自己的企业管理体制，降低成本。在合作方式上，发展初期，通过与跨国公司合资，引进消化技术，引进国外设计人员，利用合资渠道打入国外市场；最后形成本国公司控股，掌握自主开发权。韩国最近发生的大宇倒闭事件，明显是企业经营方针的失败，不能说是产业发展政策的失败。韩国汽车工业的发展，说明产业政策在汽车行业至关重要。拉美化发展道路（如西班牙、巴西等），则是在国家高关税保护下，鼓励跨国汽车公司通过合资形式进行本土化生产，形成多家跨国公司“洋品牌”竞争的局面。 所谓建立民族汽车工业，一个基本的标志就是具备自主开发整车的能力，拥有自己的汽车品牌。当然，今天经济是全球化的，整车开发不要求每个部件都自己开发，那既无必要也不可能。例如我们的彩电到今天大部分芯片还没有国产化，但不妨碍形成自己的名牌。发展具有国际竞争力的品牌，应是民族工业发展的目标。 现在，国际上“强强联合”使跨国公司的国籍逐渐淡化，于是，“自力更生”搞“民族工业”的必要性好像也在淡化，好像“国际化”才是大势所趋。但“有”和“没有”自己的汽车工业（或者说，拥有由中国籍产权和技术开发权占主导地位的汽车企业），无论对后进国家的民族自尊感，还是实际的经济利益、商业谈判地位等等，都是大不一样的。所以，全球化趋势并没有否定我国建立自主汽车工业的必要性。 我国汽车工业政策，以高关税保护和对外合作、引进消化为两个基本点。理论上讲，从这个基点出发，既有走韩国道路的可能，也有走拉美道路的可能。如果遵循行业发展的规律，集中有限资源，促进规模经济，培养技术能力，走韩国道路应该是有可能的。如果是后者，高关税保护期更没有必要拉长。但实际上，我们似乎一直在“日韩路线”和“拉美路线”之间摇摆。关键在于，保护政策要为什么样的产业发展目标服务。后进国家工业基础薄弱，高关税与市场供不应求、公款购车（低的价格弹性）相结合，容易形成长期错误的价格信号。这就可能给企业带来过于宽松的市场环境，并造成资源的不合理配置。这是所有后进国家都会碰到的问题。逆水行舟，国家的产业政策是否明确，政府调控能否到位，技术消化能力和企业竞争力的成长是否能够达到预期目标，这对于汽车产业发展的命运至关重要。体制和政策不完善，保护政策没有起到应有作用回顾我国汽车工业的发展历程，不得不遗憾地说，由于我们的经济体制、产业政策、对外合作政策等方面的缺陷，使产业的发展进程不能令人满意。其结果，多年的保护带来保护落后的后果。20世纪80年代初，我国经济改革刚起步，地方财权扩大，投资权分散。在投融资体制和企业体制没有理顺的情况下，各地方、部门在高关税抬起的高利润诱导下，不顾国家三令五申，纷纷上自己的整车厂和零部件厂，各自筹集资金，寻求对外合作，形成了条块分割的汽车工业格局。直到今天，还有22个省把汽车工业作为本省的“支柱产业”。我国的工业政策，对是否要把汽车工业当作“支柱”产业，以及走什么样的发展路线，迟迟不能明确。轿车是“官车”的观念根深蒂固，一些有车坐的人，闭眼不看轿车平民化是各国必经的发展阶段，直到1994-1995年，还在为轿车要不要走入家庭，是“高起点”（以中高档轿车为主）还是“低起点”（以低档微型车为主）吵得不可开交，至今没有取得共识。反映在实际进程中，我们的轿车工业从起步时就处于被动。20世纪80年代初，国内轿车需求迅速增长，1985年进口轿车曾达创记录的10万辆，同年国产轿车仅5200辆。为此，国家定点“三大三小”轿车发展基地，但今天回头看，这种布局只是体现了挡住进口、节约外汇的目标，也就是实现了“进口替代”，并没有体现发展国际竞争力的企图。 在此背景下，20世纪80年代，国家对汽车（轿车）行业投资明显不足。 我国汽车工业总投资：六五时期44.4亿，七五时期172.4亿，八五时期756.05亿，分别占同期社会总投资的0.56%，0.84%，1.18%。1996-1998年均200亿，占社会总投资的比例约0.8%。 各地方部门都要上汽车工业，横向联合难搞，所需巨额资金不好筹集，眼光自然转向外商。“市场换资金、市场换技术”，各地汽车企业纷纷寻求合资。到90年代后期，我国的八个轿车基地大都与外商合资。这样，轿车工业的局面变得十分复杂，事实上我国已不存在走韩国式的发展自主轿车产业道路的组织基础。 从80年代起，有关部门一再强调统一行业规划，控制乱上汽车厂、盲目扩大规模，严格控制重复引进技术，制止多头对外，严格控制汽车及散装件的进口。但上有政策，下有“对策”，比如，把一个大汽车项目分解为若干小项目，绕过国家计划项目的审批规定，在自己的权限内批准。80年代，“中汽总曾设想以发行股票、债券、提高企业折旧、加大对大企业集团投资等办法，加速大集团的发展，抑制盲目建设，遗憾的是，由于这些政策构想超前于经济体制改革的进展，未能及时实施”。 中国工业发展报告1998年卷。到今天，资本市场也有了，但条块分割还是产业重组的重大障碍。1994年颁布的“汽车产业政策指导意见”，要求以“大集团为主体，逐步促进企业联合重组，实现规模经济和自主开发能力”。这个文件明确了重点发展轿车的方向，对制止盲目铺新摊子起了很大作用，但推不动“存量调整”的产业重组。汽车工业往往是地方税收就业的大户，在“政绩”考核指标中份量很重。很大一部分地方汽车企业遇到困境，由政府补贴维持。产业政策面临的问题不是政府对企业的“调控”，而是政府间的“协调”，“汽车司也没有用”。 汽车与社会1999年第4期 其结果，就是“散乱差”这个“老大难”，只好留给“WTO”解决了。总之，十几年来，我国轿车工业是在政策逐步明朗化、但是向市场经济体制转轨的进程还没有取得实质性突破的情况下，发展到今天这个样子的。事实证明，经济体制改革的关键步骤走不出去，间接调控手段就很难到位，产业政策就只好打折扣，高关税保护也没有达到加快引进消化、提高行业竞争力的目标。 对外合作政策与产业自主开发能力 20年多来，我国汽车工业通过对外合资合作，引进消化技术，走了一条发展的捷径。1981-1998年，外商投资企业总投资规模为209亿美元，其中注册资本为105亿美元，协议出资52.86亿美元，实际到位资金45.43亿美元。 中经网， 2000年6月15日。 其间共引进技术近600项，40多种各类型整车，建立一批合资厂，初步形成了汽车工业体系。这使我国的企业熟悉了现今世界通行的市场规则，向外方学到了现代经营管理技能和操作技能。使我们在短短十几年内迅速拉近了和国际水平的距离。 但汽车工业已经发展到了今天这样的程度，我们不能不认真考虑合资形式的负面影响，不能不检讨一下汽车产业的对外合作政策了。 实际上，合资不是引进技术的惟一形式，也不是发展技术能力的最好形式。我们的微型车厂大多是通过引进专利获得大发展的。“天汽”就是通过与日商技术合作形式，形成15万辆夏利生产能力的。但现在很多地方都热衷于合资方式，并且把它看成是引进技术的惟一形式，这就失之片面了。 当前，整个汽车工业，光是与世界著名汽车企业合资合作生产的整车厂已有25家以上，八个轿车基地也已经全面合资。它的负面影响，一是使轿车产业重组难度加大，二是技术上受制于外方，难以形成自主开发车型的技术能力。从整个80年代到“八五”时期建立的轿车合资企业，除“雪铁龙”的产品属于90年代初的产品外，其余基本上是国际上80年代初水平的整车产品，谈不上具有国际竞争力。一汽大众的捷达早就落后了。上海桑塔纳合资以后，原型即淘汰，在德国已经换了四代，两次大改，两次小改，我们还在这儿生产。价格、质量和性能到国际上都没有竞争力。上海大众合资已经十几年了，至今还只是靠外方提供车型，我们的技术力量只是在零部件国产化上做工作。一汽轿车分厂还有自主轿车开发能力，上汽和天汽等处于联合开发阶段，其他一些小厂没有完整的研发队伍。一些高档次的关键零部件如发动机、齿轮箱等，除一汽、上汽的一些合资厂接近国际中等水平外，其余大多要依赖进口。 中国汽车报1999年4月15日。 我国从第一家合资轿车企业开始，几乎都是从CKD方式起步的。例如，北京吉普公司运行初期，从美方进一套散件的价格，甚至高于其本土整车出厂价，每车净赚2500美元，一年赚900万美元。而当初美方实际出资仅800万美元。为了改变这一状况，我们强调提高国产化率，这一努力取得很大成果，也促进了国内零部件工业的发展。但是，片面强调提高国产化率，忽视自主开发能力，已经给我国轿车工业带来了不良后果。 从理论上讲，合资企业是独立法人，况且根据我国产业政策的规定，中方股权都在50%或50%以上，企业搞自主开发不应有问题。但实际上，我们在原车改型、自主开发新产品方面都受到控制，不经外方同意，中方寸步难行。甚至合资企业本身的改进，其产品权也要属于外方。“跨国公司在掌握产品开发权的同时，也掌握了零部件的定点权，轿车零部件国产化也要受到外方控制，关键零部件仍然依赖进口。这样，整车和零部件都要依附于跨国公司”。 甘洪涛，轿车情报，1997年第7期。 优势互补是“强强合作”的事，弱者和强者合作，谈判地位本来就没法对等。跨国公司来中国办合资企业，是来扩张市场，赚你钱的，没有理由来培养新的竞争对手，所以阻挠你的开发能力才合乎逻辑。“普桑”刚在上海投产，德国就淘汰了这一车型，这么陈旧的车型搞十年一贯制，害得今天北京市强迫广大车主自掏腰包治理尾气。上海大众搞了15年，已成为轿车业龙头老大，技术开发能力还不如一汽。车型要换代，又花1亿美元买了帕萨特技术资料。 “上海大众已第三次引进德国大众生产过的帕萨特B5，该车已在德国大众生产了25年，累计产量850万辆，历经5代据悉，第四次又要引进德国大众车谱的“波罗“轿车。上海大众自己没有开发的自主权，只能陷入等距离技术追赶的困境，从而上海大众成为全国最大仿制外种洋车的专业户”。 程国华，2000年。 “目前外国厂商在中国建立的研究开发中心，所作的更多的是检测配套零部件质量的工作，为其在华生产的汽车进行质量把关，消化在华生产的产品的图纸”。 可见， 缺少了产业自强的目标和动力的“市场换技术”，实际上换得的，只是生产能力的增加。真正的技术能力是买不来的，惟一的途径，还是培养发扬自己的创新能力。多头合资的格局也阻碍了技术进步。任何一个厂，如果从头开发，拿不出巨额投资，联合开发外方不易同