我国汽车保险业的发展现状

中国汽车保险行业研究报告目录第一章国外汽车保险业发展历程与现状分析13第一节国际汽车保险业的起源13第二节美国汽车保险业的发展分析14一汽车保险的发展成熟地美国14二美国汽车保险发展的四个阶段14三美国车险科学的费率厘定和多元化的销售方式15第三节德国汽车保险业的发展历程与现状分析16一德国车险发展概况16二车险改革对德国车险市场的影响17三 德国机动车辆法定第三者责任保险简介18四、德国车险改革对我们的启示19五弱化条款费率审批力度21六强制第三者责任险的后续措施21第四节国际借鉴21一车险更充分体现了保险的补偿和保障功能21二车险费率厘定因素众多而各国侧重不同22三车险营销以代理为主以服务竞争22第二章 我国汽车保险业发展现状及趋势23第一节 产业政策导读23一国务院关于保险业改革发展的若干意见导读26二新道路交通安全法导读28第二节中国汽车保险业市场发展问题分析30一车险销售中回扣率过高。30二车险发案率高，导致理赔率过高31三车险理赔水分极高31四规范市场秩序的迫切需要32五提高交易效率的迫切需要32第三节 我国汽车保险中介组织发展状况分析33一发展汽车保险中介组织的现实意义33二我国汽车保险中介组织发展现状34三我国汽车保险中介组织面临的问题34四发达国家汽车保险中介组织发展状况36五对策建议36第三章 车险核保理赔体系38第一节车险核保的现状38一形式大于内容，效果不理想。38二标准化程度低。38三.专业性不强。38四.内容简单，环节单一。39第二节核保工作滞后的分析39第三节全面构建车险核保体系40第四节论理赔查勘费的合理列支42一、存在的主要问题42二、理赔查勘费列支赔款支出的改进原则。44三、赔查勘费列支赔款支出改进的办法。44四、几个需要说明的主要问题。45第四章 我国机动车辆保险费率分析46第一节 车险费率市场化的利弊分析46一、车险费率市场化的有利因素46二、车险费率市场化的不利因素49第二节 加快我国机动车辆保险费率市场化的进程51一机动车辆保险费率管制的弊端51二、实施机动车辆保险费率市场化的背景53三、推进机动车辆保险费率市场化的几点建议54第五章交强险分析57第一节交强险费率调整方案分析58第二节新方案的影响64第六章车贷险分析66第一节车贷险的经营与发展策略66一、车贷险业务的主要风险及存在的突出问题66二、保险公司应练好内功，加强管理，迎接新的挑战67第二节车贷险如何步入良性轨道69第三节防范车贷履约风险的分析75一、车贷履约险的经营现状75二、车贷履约险的风险成因76三、车贷履约险的风险防范77第四节机动车辆消费贷款保证保险问题79一、 保证保险究竟是财产保险还是保证担保79二、 保证保险条款与保证保险合作协议的关系82三、 借款合同在保险合同中的法律地位83四、 保证保险合同承保的风险84第五节目前车贷险市场现状分析86第六节新车贷险未解决的若干法律问题96一机动车抵押登记困难96二资信调查流于形式97三抵押权实现困难97第七章保险相关法律分析98第一节保险公司在机动车交通事故诉讼中的法律地位98第二节保险合同纠纷分析101一、保险合同纠纷成因101二、减少保险合同纠纷的建议103第三节道路交通事故损害赔偿案件法律适用问题研究105一、基本情况和主要问题105二、诉讼与行政处理程序的衔接问题107三、公安机关交通事故责任认定的性质问题109四、机动车第三者责任强制保险的性质和适用问题112五、诉讼主体的确定问题122六、道交法第76条的理解与归责原则体系的确立问题126七、道路交通事故损害赔偿诉讼的法律适用选择问题130八、道路交通事故损害赔偿的范围和标准问题134第四节道路交通事故责任问题研究136一、汽车道路交通事故责任的正确认定137二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任138三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任141第五节第三者责任险之辩143一、投保人144二、保险公司145三、观点147第六节发展我国汽车责任险的契机148一人身损害赔偿制度创新对我国汽车责任保险影响148二我国汽车责任保险制度的未来发展150第七节对“保险车辆肇事逃逸”的分析151第八节“酒后驾车险”的法律分析152第九节第三者责任险的立法冲突的分析162一第三者责任险的概念保险可分为财产保险和人身保险。162二、社会各界对第三者责任险的不同理解163三、新交法和保险法对第三者险的不同理解163四、第三者责任保险与第三者责任强制保险的区别165五、目前司法界对立法冲突的不同处理165六、过渡时期解决问题的办法167第十节机动车保险骗赔分析168一外在的原因168二内在的原因169第八章 我国汽车保险业的竞争分析170第一节 寡头垄断竞争中车险价格行为的实证研究170第二节车险价格竞争176第三节财险市场三巨头垄断格局179第四节重点企业：挺进汽车保险业 一汽系集体走强180第十一章汽车保险投资分析181第一节风险分析181一保险经营亟需防范风险181二保险资金直接入市防范风险是要义182三保险理赔存在的问题及分析183四现行商业车险条款的法律风险188第二节 车险赔付190一车险理赔通赔通付分析190二车险理赔中保险公司调查权局限和保障192三对车辆损失险中价值赔偿原则的分析197四机动车第三者责任的法律问题分析198五汽车保险理赔服务203第三节 车险经营209一车险放开经营后的竞争成本与营销机制209二车险管理的专业化、制度化、标准化216三车险经营走势217四技术-费率市场化的基础226五内控机制对降低机动车辆保险经营风险的分析231六经营机动车辆保险的风险防范237七精算在机动车辆保险中的应用243八两核流程248九实施机动车保险风险等级费率之必要254第四节保险公司应对汽车金融公司发展的战略对策研究260附表：268 表1。中国保险监督管理委员会机构介绍。268表2。中国保险监督管理委员会现行有效规章目录：268表3。中国人民财产保险股份有限公司家庭自用汽车损失保险条款：272第一章国外汽车保险业发展历程与现状分析 第一节国际汽车保险业的起源汽车保险是近代发展起来的，它晚于水险、火险、盗窃险和综合险。保险公司承保机动车辆的保险基础是根据水险、火险、盗窃险和综合责任险的实践经验而来的。汽车保险的发展异常迅速，如今己成为世界保险业的主要业务险种之一，甚至超过了火灾保险。目前，大多数国家均采用强制或法定保险方式承保的汽车第三者责任保险，它始于19世纪末，并与工业保险一起成为近代保险与现代保险分界的重要标志。汽车保险的发源地英国 2.实施第三者强制责任保险。第一次世界大战后，英国机动车辆的流行加重了公路运输的负担，交通事故层出不穷，有些事故中受害的第三者不知道应找哪一方赔偿损失。针对这种情况，政府发起了机动车辆第三者强制保险的宣传，并在1930年公路交通法令中纳入强制保险条款。在实施机动车辆第三者责任强制保险的过程中，政府又针对实际情况对规定作了许多修改，如颁发保险许可证，取消保险费缓付期限，修改保险合同款式等，以期强制保险业务与法令完全吻合。强制保险的实施使在车祸中死亡或受到伤害的第三方可以得到一笔数额不定的赔偿金。 3.1945年，英国成立了汽车保险局。汽车保险局依协议运作，其基金由各保险人按年度汽车保费收入的比例分担。当肇事者没有依法投保强制汽车责任保险或保单失效，受害者无法获得赔偿时，由汽车保险局承担保险责任，该局支付赔偿后，可依法向肇事者追偿。 英国现在是世界保险业第三大国，仅次于美国和日本。据英国承保人协会统计，1998年在普通保险业务中，汽车保险业务首次超过了财产保险业务，保险费达到了81亿英镑，汽车保险费占每个家庭支出的9%，足见其重要地位。第二节美国汽车保险业的发展分析 一汽车保险的发展成熟地美国 美国被称为是“轮子上的国家”，汽车已经成为人们生活的必需品。与此相随，美国汽车保险发展迅速，在短短的近百年的时间内，汽车保险业务量已居世界第一。2000年美国汽车保险保费总量为1360亿美元，车险保费收入占财险保费收入的45.12%。其中，机动车辆责任保险保费收入为820亿美元，占60.3%，机动车辆财产损失保险保费收入为540亿美元，占39.7%。机动车辆保险的综合赔付率为105.4%，其中，净赔付率为79.3%，费用率为26.1%。美国车险市场准入和市场退出都相对自由，激烈的市场竞争，较为完善的法律法规，使美国成为世界上最发达的车险市场。 二美国汽车保险发展的四个阶段 1.汽车保险问世。美国最早开始承保汽车第三者责任险是在1898年，由美国旅行者保险公司签发了第一份汽车人身伤害责任保险。1899年汽车碰撞损失险保单问世，1902年开办汽车车身保险业务。 2.通过赔偿能力担保法和强制汽车保险法建立了未保险判决基金。1919年，马萨诸塞州率先立法规定汽车所有人必须于汽车注册登记时，提出保险单或以债券作为车辆发生意外事故时赔偿能力的担保，该法案被称为赔偿能力担保法。该法实施的目的在于要求汽车驾驶人对未来发生事故产生的民事赔偿责任提供经济担保，但是由于这种担保的滞后性，以及该法无法强制每一汽车使用人履行赔偿义务，车祸受害者求偿仍然困难重重。为了改进这一做法，1925年，马萨诸塞州通过了汽车强制保险法，并于1927年正式生效，成为美国第一个颁布汽车强制保险法的州。该法律要求本州所有的车主都应持有汽车责任保险单或者拥有付款保证书。一旦发生交通事故，可以保证受害者及时得到经济补偿，并以此作为汽车注册的先决条件。以后，美国的其他州也相继通过了这一法令。 3.保险公司推出未保险驾驶人保险。由于未保险判决基金由州政府管理，因此被各保险公司指责为政府过多的干预保险业。为了阻止政府的这一行为，许多保险公司开始采取措施进行自发的抵制。保险公司推出了未保险驾驶人保险，提供给被保险人在汽车意外事故中遭受身体伤害，而驾车人是事故责任人，但是驾车人可能：(1)没有购买汽车保险；(2)虽有汽车保险，但是其责任限额低于该州要求的最低限额；(3)肇事后逃跑；(4)虽有汽车保险，但其保险公司由于某种原因拒赔或破产。目前，美国大多数州保险监管部门已要求销售汽车保险的保险公司提供未保险驾驶人保险。 4.无过失汽乍保险。赔偿能力担保法、强制汽车保险、未得到赔偿的判决基金和未保险驾车人保险虽然减少了在汽车事故中未得到经济补偿或不能得到充分经济补偿的受害者，但仍然无法解决诸如下列一些问题：(1)受害人的索赔过程既费时又费力，常常需要很长时间的调查取证，而且最终也很难确保这些证据能证明对方驾驶人确有过失；(2)律师的费用和其他审查费用均来自于最后受害人补偿到的赔偿金，因此受害人即使获赔，得到的赔偿金也已大打折扣；(3)虽然轻微受伤者得到的赔偿一般还能弥补其经济损失，但严重的受害人得到的补偿却平均不到其经济损失的30%，甚至许多最终根本得不到赔偿。因此，一些汽车保险制度的改革者们在20世纪70年代提出了将无过失责任的法律制度推及到汽车保险中。 所谓无过失责任法律制度，指无论当事人有无过失，都要承担一定的法律后果。一个“纯”无过失汽车保险将完全取消受害人起诉肇事者的权利，而且将提供一系列的综合保险给予受害人全面的经济损失赔偿。当然，这种“纯”无过失保险并不存在，各州的无过失汽车保险仅部分的限制受害人起诉肇事者的权利。一旦人身伤害损失超过了某一界限，被保险人仍可通过起诉的方式要求对方赔偿。通过无过失汽车保险，汽车事故的受害人获赔更迅速、更方便。 三美国车险科学的费率厘定和多元化的销售方式 经过多年的发展，美国形成了一套复杂但又相当科学的费率计算方法，这套方法代表了国际车险市场上的最高水平。尽管美国各州车险费率的计算方法有差异，但是它们有一个共同点，就是绝大多数的州都采用161级计划作为确定车险费率的基础。在161级计划下决定车险费率水平高低的因素有两个：主要因素和次要因素。主要因素包括被保险人的年龄、性别、婚姻状况及机动车辆的使用状况。次要因素包括机动车的型号、车况、最高车速、使用地区、数量及被保险人驾驶记录等。这两个因素加在一起决定被保险人所承担的费率水平。 除了传统的汽车销售商代理保险方式以外，直销方式在美国已很普遍。现在美国主要有三种直销方式： (1)利用互联网发展车险市场的B2C模式。美国车险业务约有30%都是通过这种网络直销方式取得的。绕过了车行代理这一鸿沟，交易费用减少了，保险费率自然就下来了，同时这也促进了保险公司的业务扩张。 (2)利用电话预约投保的直销模式。这种模式的优点在于成本较低，不需要大量的投入去构建网络平台。 (3)由保险公司向客户直销保险。保险公司的业务人员可以直接到车市或者以其他的方式，把车险产品直接送到客户的面前。这种方式的优点是省去客户的很多时间，业务人员能够面对面地解答客户对于车险产品提出的问题，挖掘市场潜力。第三节德国汽车保险业的发展历程与现状分析一德国车险发展概况德国是全球第四大保险市场，德国保险业的发展已经进入一个相对成熟的阶段。德国保险按业务种类主要分为寿险、非寿险和健康险。2002年，德国保险业总保费收入13962亿欧元，占到全球总保费的517。其中非寿险保费收入5148亿欧元，占本国保费369(寿险占466，健康险占165)。与我国相似，车险业务也是德国非寿险业务的核心。2002年，车险保费收入2197亿欧元，占整个非寿险保费收入的427。在车险业务中，三者险和车损险占据了绝对比例。2002年，三者险保费收入1362亿欧元，车损险保费收入644亿欧元，分别占车险总保费的620和293。德国保险市场开放度较高，有120多家经营非寿险的保险公司，竞争非常激烈。特别是车险方面，市场集中度很低，接近完全竞争状态。车险市场份额最大的安联集团，2002年其保费收入仅占整个车险市场的178。车险排名前10位的公司市场份额之和也只为636，其中有两家还是外国公司(苏黎世保险集团和安盛保险集团)。二车险改革对德国车险市场的影响1德国的车险改革可分为两个阶段：第一阶段：1995年2000年单纯的费率竞争阶段。德国的车险改革始自1995年，核心是通过将条款费率制定权完全下放给保险公司来一步式实现车险市场化运作。由于多方面的原因，市场主体的反应出现了一定的偏差和时滞。恶性费率竞争成为市场竞争的主要手段，体现在量化指标上就是车均保费出现大幅度下滑，这一趋势一直持续到2000年。因此，这一阶段可以称为初始市场化阶段。期间，车损险车均保费由1994年历史最高点的450欧元一路骤降至2000年的300欧元，跌幅达33。第三者责任险情况更糟，1995年底该险车均保费跌破净风险保费线，其后五年间，第三者责任险车均保费均低于净风险保费。 与车均保费的下跌相对应，车险业务的综合赔付率一路上扬，在1999年达历史最高位。车损险综合赔付率由1994年的75上升到1999年的95；第三者责任险综合赔付率由1994年的95上升至1999年的117。车险市场全面亏损。 第二阶段：2000年至今的利润导向阶段。2000年之前，虽然车险业务出现全行业亏损。但由于这段时期全球资本市场比较坚挺，保险公司通过资本运作获取的利润较为丰厚，加上改革前各公司车险和财产险经营积累了较为丰厚的利润，两者基本可以弥补主营业务的亏损。因此市场竞争持续表现为单纯的费率竞争，保险行业对车险业务的亏损也未出现较强烈的反映。 东南亚金融危机后，全球资本市场特别是欧洲资本市场持续低迷，德国各保险公司资金运作损失惨重，加之;911前传统财产险利润空间已被大幅压缩，保险公司通过内部利润转移的办法已无法弥补车险业务的亏损，车险业务的亏损性质开始凸现并引起公司经理层的重视。在内外压力之下，各公司纷纷调整了经营战略，通过上调费率、收缩业务范围、进一步细分市场等方式增强车险获利能力。经过一段时期的调整，1999年车均保费遏制住了下滑趋势，开始掉头向上。自2001年起，第三者责任险车均保费开始超过净风险保费，并逐步拉开两者的差距。随着费率的提高，车险赔付率开始下降。第三者责任险赔付率从1999年的117下降到2002年的97，车损险赔付率从1999年的95下降到2002年的896。2德国车险定价参数德国车险定价参数可分为基本参数和附加参数。基本参数是市场上几乎所有保险公司都使用的参数，分为七类：车辆保养情况(仅在车损险定价时使用)、驾驶人职业、行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数和停车场所有权。其中车型是最重要的参数，其变动幅度最高可达2700。附加因素是各公司根据自身情况采用的个性化参数，包括驾驶人年龄、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录、结婚年限等。3德国车险营销渠道德国车险营销渠道主要可分为代理机构、银行和公司直销等。代理机构又可分为只为一家公司代理(A)和同时为多家公司代理(B)两类。通过代理机构销售的车险保单占了绝对份额，其中，通过A类机构销售的保单占整个保单总量的744，通过B类机构销售的保单占130，通过银行渠道销售的保单占46，直销渠道销售的只占22。A类机构销售的保单占比较大与德国车险经营的传统有关。在德国，如果投保人和保险人无异议的话，车险保单到期后可自动续保。由于德国车辆出险率很低，因此A类机构的客源比较稳定，与保险公司合作基础非常牢固。德国保险中介机构在保险销售、售后服务等领域发挥着重要作用。这种产销明确分工的市场运作方式，最大的优点就在于使专业保险公司能集中精力进行市场调研，根据市场需求不断开发新产品，使保险业在社会经济领域的参与度更深更广，不断推动产业向前发展。三 德国机动车辆法定第三者责任保险在德国，机动车辆第三者责任险属于法定保险，没有购买第三者责任险的车辆不能上路行驶。所有购买第三者责任险的车辆在车前窗都会贴上一个醒目的标志。由于德国交警部门和保险公司之间实现了充分的数据共享，据估计，目前德国第三者责任险脱保率只有05。 德国没有由政府统一制定的全国性或区域性的第三者责任险条款费率。在1994年车险改革之前，条款费率由各公司根据自身情况自行制定，并报保险监管部门批准。车险改革之后，第三者责任险条款费率完全放开，保险监管部门不再干预，转为通过对偿付能力指标的监管来实现监管目标。德国保险行业协会有专门的统计委员会和精算委员会，负责收集全国的车险数据并制定各地区第三者责任险的指导性价格。这个价格是个纯技术性指标，对保险公司没有约束力，公司可以根据自身经营管理情况以此价格为参照系确定自己的费率。消费者也可以据之选择投保的公司。为了保证对交通事故受害人的赔付，德国成立了第三者责任险基金，主要负责对肇事车辆未投保、肇事车辆逃逸和驾驶人恶意行为三种情况下受害人的赔付(在第二种情形中基金只负责对人身伤害的赔付)。基金按照一定比例从保险公司第三者责任险保费收人中提取。这个比例是可以浮动的，由保险监管部门掌握。如果基金经营出现亏损，监管部门可上调提取比例；反之，则下调。由于德国法律规定“保证投保人投保第三者责任险时得到足够的保额”，即第三者责任险赔付时对人身伤害的赔偿不设上限。这使得德国的第三者责任险赔付率始终保持在一个较高的水平。1994年至2001年间，第三者责任险赔付率都超过了100(其中也有价格竞争的影响)，最高的1999年达到117。但由于车险改革前第三者责任险基金有较多的积累，所以即使车险改革后第三者责任险赔付率始终高位运行，基金还是有一定的积余。第三者责任险基金由一个名为“交通事故受害者协会”的专门机构来管理，该机构独立于政府和保险行业协会。法律规定，在德国经营车险的保险公司必须加入该协会。协会通过投资来实现基金的保值增值。四、德国车险改革的启示车险改革是一项复杂的系统工程，在深化改革的过程中必然会出现诸种利益体之间的矛盾。德国的车险改革对我们有着很强的借鉴意义。车险市场化改革是一个长期渐进的过程与德国相似，我国车险改革初期仍以较低层次的费率竞争为主要营销手段。出现这种现象的主要原因是长期计划经济的管理方式使得保险公司特别是占市场绝大部分份额的公司未能完全将利润最大化(股东权益最大化)作为公司经营的核心目标。因此，在改革启动之初的2003年前半年，车险费率一路走低，市场难以出现令各主体满意的均衡价格；即使在个别地区出现区域性的行业同盟或自律公约，其基础也非常脆弱。从统计指标来看，改革半年来，车险出现几乎全行业亏损，车均保费不断下跌，同时，赔付率则逐步攀升。与德国不同的是，仅半年多时间，我国车险市场的平均费率就开始出现拐点。特别在人保公司股份制改造完成后，车险市场费率底部平台基本筑成，且呈上扬趋势。究其原因，一方面，多年的市场经济进程已经为车险改革打下了较好的制度基础，公司对市场的反应非常灵敏。车险改革之前，财产险市场除人保和中华联合外都是股份制公司，有追求利润的内在动力和外在压力，因此，在经历改革初期短暂的磨擦后，很快能调整经营思路；人保虽然囿于体制等诸方面原因转型较慢，但股改后公司经营理念调整得也很迅速，局部地区人保费率开始上调。另一方面，传统财产险领域竞争亦很激烈，不存在较高的利润空间，加上保险公司投资渠道未完全放开，公司其他业务的盈利不能弥补车险的亏损。只有通过主动的战略调整、产品创新及内部架构重组，公司才能在激烈的竞争中生存。德国的激进式改革花了近五年时间才走向规范，我国的渐进式改革未及一年，市场开始逐步走向规范，基本达到了预期效果。但是，对改革的艰巨性和长期性应该有清醒的认识，国外经验告诉我们，作为财产险的重中之重，车险改革不会一蹴而就，对改革中可能会出现的问题和风险，我们应该有充分的前瞻性的准备。配套改革的全面推进是进一步深化车险改革的必要条件德国经验说明，改革绩效常受到许多因素的制约。如果配套改革不能跟进，那么单纯在车险领域的改革其效果会大打折扣。在推进车险改革的同时辅之以相关领域的改革，将收到事半功倍的效果。1继续推进公司法人治理结构改革。现有经验说明，有着良好的法人治理结构的公司，经营理念较为符合市场经济要义，对市场的反应灵敏。下一步，在继续深化国有公司改革的同时，应积极支持有条件的保险公司上市，促进其法人治理结构的进一步完善。2加强法人机构监管。偿付能力监管是德国保险监管的主要方式，我国目前正在向这个方向过渡。出于监管效率的考虑，今后应通过权力的下放和转移，使法人机构切实对其分支机构的行为负责，力求在总公司层面消除市场不利因素。车险改革已初步达到了这个效果，各保险公司总公司大多树立起了利润最大化的观念。体现在行为上，许多公司通过内部架构调整、权限集中、分险种核算等方式加强了对分支机构的管控力度。下一步，要加强对法人机构的监管，为向偿付能力监管过渡打下良好的基础。3拓宽保险公司融资渠道。与德国不同，我国保险公司主要由传统财产险的利润来弥补车险的亏损。随着车险利润的日趋摊薄甚至亏损，价格竞争已经开始向传统财产险领域转移。可以预计，随着改革的深入，整个财产保险市场将出现一个基本不存在超额利润的均衡价格体系。此时，由于外在因素波动引发的公司周期性经营亏损就需要通过其它渠道来弥补。因此，拓宽保险公司融资渠道，是促进市场发展的一个较为有效办法。五弱化条款费率审批力度通过对比德国及其他西方国家车险条款费率的技术性特征，其中大部分条款及定价因素已被中国的保险公司引入，因此，条款费率在技术层面出现跳跃性变动的可能不大。并且，经过多年的准备和近一年的改革实践，保险公司积累了较为雄厚的产品开发和精算实力，公司经营也逐渐趋于理性。因此，下一部车险改革可进一步弱化条款费率审批力度，简化报批要求，扩大保险监管局费率调整权限，逐步将定价权完全交还给公司，实现政府行政力量的退出。这也符合十六届三中全会关于“转变政府经济管理职能，深化行政审批制度改革”的精神。六强制第三者责任险的后续措施道路交通安全法将机动车辆第三者责任险列为法定保险。这既是保险业发挥社会管理功能的重要机会，也对保险业提出了诸多新的挑战。为了应对可能出现的新情况、新问题，监管部门应及早着手研究。我国地域辽阔，区域风险特征差别很大，因此，不宜由监管部门制定统一的条款费率。可以借鉴德国的经验，将条款费率制定权下放给公司，监管机关根据实际情况提高或降低公司上缴的基金比例，通过基金比例浮动公司费率浮动投保人行为这一传导机制来间接影响市场主体行为，在不干涉公司微观运营的前提下实现宏观调控的目的。 第四节国际借鉴一车险更充分体现了保险的补偿和保障功能 从第一份汽车保险保单第三者责任险保单到政府强制责任保险，再到汽车保险局的成立或未得到赔偿判决基金建立，再到无过失责任保险，无不体现了车险为保障受害人因车险损失能得到赔偿而做得努力。 当然保险公司是以盈利为目的的，但是国外各大保险公司把更多的人力物力投入在防灾防损上，通过降低事故发生率来实现自己的利润。而当客户出险时，保险公司会以各种方式给客户提供方便，比如在定损前，预先赔付，还有在客户修车时提供替代车服务，这不仅给受害者以赔偿，更体现了保险公司的人性关怀，从而提高了保险公司的市场竞争力。为此，国外很多保险公司的车险业务是负利润，而是依靠资本市场盈利来弥补这一亏损的。 而中国的财产保险公司还是把车险业务当作一块重大利润来源，当客户出险时，保险公司找理由拒绝赔付，拖延赔付的情况时有发生。而国外保险公司，有时即使不在赔偿责任范围内，保险公司也酌情予以补偿。 二车险费率厘定因素众多而各国侧重不同 通过观察可以发现：各发达国家的车险费率厘定均由多种因素决定，基本上都包括：车辆保养情况、行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数，驾驶人年龄、职业、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录和结婚年限等等。而各国由于国情不同，其侧重点也不同。美国是一个倡导法治和自由的国家，且注重尊重人的个性，而美国人行事又较为散漫，所以美国的车险费率厘定更多考虑人的因素，同一辆汽车，由于投保人或被保险人的不同，保险费率可以相差3倍。而日尔曼人的行事谨慎是世界有名的，德国的车险出险率非常低，因此德国车险定价中车型是最重要的因素，其变动幅度最高可达2700%。 中国车险费率厘定距发达国家还有相当差距，且自2003年1月1日起实行自主费率，由于中国车险发展时间短，而各大保险公司还不能实现信息共享，因此国家保监会应该从各保险公司收集车险数据，借鉴发达国家的车险要素费率体制的经验，并结合中国国情，制定出合理的指导价格，供各保险公司参考。 三车险营销以代理为主以服务竞争 各发达国家车险销售均主要依靠代理机构，特别是德国由代理机构销售的保单占到总保单的87.4%。随着科技的发展，各国保险公司也不断探索新的销售方式，电话直销，网络直销的份额开始不断上升，美国网络销售的车险保单已占到总业务的30%。 发达国家车险市场激烈的竞争，使各大保险公司由价格竞争转到服务竞争。美国务保险公司提供种类繁多的细分保险项目，供投保人依据自己的情况与偏好选择适合自己的保险组合，而且当投保人出险时，向投保人提供替代车服务，给投保人最大的便利。英国保险公司最先免费为投保人检查车辆，防灾防损意识领先。而法国汽车保险业以社会管理功能突出而著称。 中国汽车保险业应该吸取发达国家的经验教训，避免恶性的费率竞争，利用后发优势实现跨越式发展，各保险公司应以优质的服务来赢得市场份额。 第二章 我国汽车保险业发展现状及趋势 第一节 产业政策导读 一国务院关于保险业改革发展的若干意见导读为贯彻落实国务院关于保险业改革发展的若干意见，进一步增强风险意识，强化风险责任，改善风险管理，中国保监会发布关于加强保险资金风险管理的意见（以下简称意见），确定了今后一个时期保险资金风险管理的制度目标和主要任务，明确了有关政策措施和工作安排，标志保险资金风险管理工作进入了新的阶段。1实现又快又好发展的重要举措保险资金风险管理是保险业风险管理的重中之重。今年以来，中国保监会广泛借鉴国际通行做法，先后报请国务院同意，逐步开放基础设施投资、银行股权投资和境外投资，不断提高投资收益。这些放松管制的积极措施，拓展了保险资金管理的空间，也带来了相关风险因素，有些可能在短时间内形成系统性风险，迫切需要加强保险资金风险管理，建立新型资金风险管理制度。当前，加强保险资金风险管理，提高保险业务竞争能力，已经成为全行业的共识。意见总结近几年保险资金风险管理的实践经验，对进一步做好保险资金风险管理工作做了新的规定，这些安排有利于保险机构提升风险管理能力，加快保险资金管理发展，有利于做大做强保险资金管理业务，加快保险业的综合经营，也有利于提高保险业在金融业中的战略地位，推动保险业持续稳定和又快又好发展。2.树立新的全面风险管理理念建立科学先进的理念是有效实施风险管理的根本所在。一定程度上讲，树立全面风险管理理念比识别、评估和控制某些风险更加重要。一些保险机构认为，防范风险必然减少投资收益，加强风险管理就会降低发展速度，将加快发展与防范风险对立起来。意见充分借鉴国际经验，引入全新的风险管理理念，提出保险机构要“确立保险资金风险管理的品牌优势，使之成为保险机构重要的利润来源，不断增强保险业的核心竞争能力”，体现了加快发展与风险管理和谐统一的思想，进一步说明风险管理与其他业务一样，也能够创造利润，防范风险的最终目的是促进发展。一些保险机构风险意识淡漠，责任感不强，投资运作时很少考虑风险，出现风险时希望监管部门帮助化解，公司董事会、管理层以及有关责任人员没有承担应尽的责任。意见要求保险机构根据权责对等原则，自主投资，自主承担保险资金管理的全部风险。监管部门要科学制定政策，加强合规性监督管理。意见强调公司董事会对保险资金风险管理负有最终责任，要求通过合理的制度安排及岗位设置有效分解风险，建立起比较完善的风险管理责任体系。3.建立全面风险管理的体系和机制按照“先定制度，再行运作”的思路，意见要求保险机构根据“健全、合理、独立、制衡”原则，建立健全组织框架和运作机制，制定科学管理操作流程，加强信息技术系统建设，有效管理各类风险。确立组织框架。要求保险公司建立健全三会制度，资产管理公司引进境内外战略投资者，进一步优化公司治理，实现股权多元化。意见借鉴国际成熟经验，引入首席风险管理执行官制度，确定首席风险管理执行官属于公司高管人员，与首席投资官和首席财务官地位相同，这是完善公司治理的重要创新，有利于促进资产管理业务发展。健全运作机制。实践证明，通过资产管理公司或独立的资产管理部门运作，建立第三方托管机制，能够有效地防范管理风险，提高投资收益。意见要求，继续推进资金管理的专业运作，建立决策、执行、监督有效分离的制衡机制。保险公司作为委托人，设立专门的资产管理部门，负责资产战略配置，制定投资管理指引，选择专业管理机构并对其管理业绩进行考核。资产管理公司作为受托人，要严格按照委托人要求投资运作。商业银行作为托管人，要监督投资行为和确保保险资金安全。治理商业贿赂。为进一步加强治理商业贿赂工作，意见从源头入手，要求保险机构重视员工教育和职业培训，建立述职制度和离任审计制度，不断提高投资队伍素质。意见重申保险机构不得以任何名义和现金方式接受或支付佣金，保险资金管理相关合理的费用，应当本着公开、透明、规范的原则，通过银行账户划转，防范道德风险，维护保险机构诚信规范的社会形象。严格问责制度。权力和责任对立统一，只有权力没有责任，势必失去约束，形成风险隐患。意见要求各保险机构建立责任追究制度，落实各个环节管理人员的直接责任及领导责任，违反法律法规和运作程序的，不论是否造成损失，都要严加追究，这一制度将对严格操作、防范风险发挥重要的作用。二新道路交通安全法导读道路交通安全法（以下简称道交法）实施后，对保险业中的机动车辆保险业务（以下简称车险）的影响日渐显现，但由于与车险密切相关的机动车第三者责任强制保险制度（以下简称强制保险）尚未在全国正式实施，故其应带来的革命性变化尚未完全凸显。承保面应会在近几年内大幅提高到2003年底，国内机动车保有量已经突破1亿台，其中汽车2141万台，摩托车7000万台，各种拖拉机、农用运输车近1000万台。而全国各家商业性保险公司原有承保面不到机动车保有量的30，道交法的实施，特别是强制保险的实施，会极大地推动我国车险承保面的提高。而承保面的扩大，则会使保险业务规模有所上升，因此，道交法的实施将成为中国保险车险做大的一个重要契机。保险服务的压力增大随着承保面的扩大，保险公司承保的风险额度也会成倍增加，保险公司承担的社会服务职能会加速加重，基于道交法对事故处理流程的改革及投保人的要求、社会管理的需要，保险公司处理事故的速度及准确性需同时双向走上更高的标准，这将使保险公司的后续服务资源面临巨大的压力。对保险公司的车险经营的各个方面带来深刻变化:1）产品：商业性保险公司将经营两类车险产品即国家统一的强制保险和保险公司个性化的车险产品，保险公司现行的车险产品面临改造；2）渠道：随着产品的分类调整，保险公司销售渠道也会随之有所改变；3）流程：面对呈几何级数增加的风险，保险公司必须及时调整风险控制流程，特别是建立或健全客户服务流程，通过IT的作用，实现客户风险信息社会共享；4）核算：基于强制保险、商业运作，分账经营、单独核算的特征，保险公司的核算体系也会进行相应的变革。基于道交法的实施可能对保险业带来的影响，以及保险行业在国民经济中的地位，有关保险公司应义不容辞地承担其社会责任。几项工作必须做好：1、预防和减少交通事故：车险的防灾防损职能要占据重要的位置。为配合道交法的实施，财险公司应从人员配置、防灾技术、宣传工具的制作、核保核赔技术的改进等方面进行了重新的调整，以期能在全社会事故率的降低方面有所作为。2、保护公民、法人及其他组织的合法利益：经济补偿作为保险的核心功能在今后的车险中将发挥更重要的作用，一方面，在经营强制保险时，严格按照国家的要求，以社会效益为第一位目标，通过保险赔偿体现政府“以人为本”的人性化关怀；另一方面，在商业保险中的补充第三者责任险中，将通过产品的更新换代，为广大客户、并通过公司的客户向社会公众幅射公司的无缝隙保险保障与服务，在实现社会效益的同时取得公司效益。3、进一步完善费率体系，使科学的费率水平成为调动客户交通安全意识的杠杆。如为优质的多年无索赔记录的客户，收取更低的保费，提供更高的保险保障，对有多次出险记录的客户，则实行向上浮动费率机制，提高其安全驾车的意识。4、做好各项准备工作，迎接强制保险的实施。从条款、费率、IT建设、核算、机构、人员素质等各方面加紧准备，通过良好的准备工作为我国机动车强制保险制度的成功实施做出贡献。道交法特别强制保险制度实施以后，保险公司可能面临的问题、需要克服的困难比预想的要多得多，但应该相信一项利国利民、标志社会进步的制度会得到绝大多数民众的支持与拥护，这既是这项制度能够成功实施的决定因素，也是做为这项制度的具体运作者从能够战胜各种困难的动力。目前保险公司在经营中却正遭遇着尴尬，一方面道交法已经实施，许多地方的公安交通管理部门在大力推动车主购买保险，但我国强制保险制度却未能如期实施，保险公司经营的仍是商业性质的第三者责任保险，这种法律要求与现实的不同步，不但出现了一些社会问题，而且也使保险公司默默承受着不应有的压力，在一定程度上影响了其正常的经营活动。第二节中国汽车保险业市场发展问题分析近年来我国汽车产业的快速发展直接带动了车险业的蓬勃兴起，迅猛膨胀的汽车消费者群体同时也构成了车险消费者的庞大队伍，成为日渐壮大的车险业务主要消费对象，推动了我国车险市场的快速成长，承保车辆数量激增。据不完全估算，1998年我国民用汽车保有量为1319万辆，投保车辆约占55%；2002年我国汽车保有量为2100万辆，投保车辆约占60%；4年累计投保车辆增加534.55万辆，同比增长40.5%。截止到目前，全国20多家财产保险公司中已有12家开办了车险业务，车险业务已经超过财产保险业务的60%，承保车型涵盖国内外各大汽车制造商的所有车型。可以预计，随着我国汽车产业和金融服务业的持续高速增长与更加紧密结合，车险市场必将成为今后发展潜力极大的市场。我国车险市场尚处于市场发育期，法制建设滞后，行业自律缺乏，风险防范和市场监管能力薄弱，存在许多严重问题，主要有“投保容易理赔难”成为保险市场的通病。：一车险销售中回扣率过高。我国保监会规定车险销售可提取8%返利，实际中往往过高。由于目前汽车经销商掌握80%的客户资源，几乎垄断了汽车保户特别是近年来迅速增长的信贷购车客户。保险公司出于扩大市场占有率的动机，往往需要借助汽车经销商来销售车险，因而给予汽车经销商大量回扣，保费的大部分都被汽车经销商拿走了。一般的汽车经销商可以得到保费的20%30%，最高的可以拿到40%50%，广州曾一度达到70%。一些保险代理人和保险公司工作人员互相勾结，抓住新车往往不太容易出险的特点，收取保费后却不交给保险公司，而以“应收保费”的名义挂账。一年保险期过去，如果车主不出险，保费就进了代理人的腰包，而如果出了险，保险公司又会以没有收到保费为由拒绝理赔，使车主蒙受损失。对于部分小的保险公司来说，不高的市场占有率根本支付不起昂贵的赔款。占有整个车险市场74.3%份额的中国人民保险公司虽然拥有良好的理赔声誉，但高额的理赔费用使车险的利润仅仅维持在2%的水平上。人保面临的问题是，在低赔付率的车辆上，与小保险公司相比没有明显的竞争优势，在高赔付率的车辆上，又承担了过多的责任，成为企业发展的一大阻力。而对于消费者来说，赔付率低的车辆没有激励机制不愿投保，赔付率高的车辆又滋生依赖思想，安全防范意识麻痹。中国保险市场还处于市场培育期，依靠高回扣、高赔付、高级公关活动维系的车险市场十分混乱，市场秩序急待规范。提供多元化的、有竞争力的保险产品和剔除汽车经销商的盘剥成为车险改革的当务之急。二车险发案率高，导致理赔率过高2003年7月29日，北京市保险行业协会公布了2003年上半年北京车险赔付情况。尽管北京2003年上半年车险市场承保量比2002年同期增长8万余辆，然而给北京车险市场带来的却是赔付率上升、利润下降。报告显示，2003年1-6月，北京各产险公司实现保费收入28.24亿元，同比增长14.01%。全市承保机动车辆，同比增保8.2万辆，增幅15%。然而，承保车辆的增长并未带来承保利润的同步增加。报告指出，1-6月各类赔款支出同比增长40%，综合赔付率提升了14%，全市车均保费下降了222元。有如下几个因素：A保费增长速度低于承保车辆的增长速度。2003年开始实施的车险费率市场化，使得车辆承保数量激增，但由于保费增长速度（7%）低于承保车辆的增长速度（15%），使得上半年车险的赔付率居高不下。B 新手增多，路况不佳。这直接导致了赔付率的上升。20世纪90年代中期的出险率为20%左右，而2003年上半年的车辆出险率则高达80%以上，如此高的出险率，自然保险公司的赔付率直线上升。赔付率的上升，则连带导致车险利润下降。C车险代理市场的高手续费和高返还等行为使经营成本加大，车险利润空间更加狭小。D北京市2003年上半年实施的交通事故快速处理程序也给保险公司带来一定的道德风险。车险利润自然会受到间接的影响。 三车险理赔水分极高 车险理赔业务赔案水分极高，大约占到了20%30%，其中相当大的部分属于人为骗保、诈保，虚报零配件赔付价格。为谋取非正当利益，保险公司理赔员常常与汽修厂和不正规汽配商私下串通，通过向正规汽车零配件经销商询问价格作为参照，多报、虚报价格，以次充好，向保险公司报出进口或国产正厂产品价格，但给用户提供的却是低档甚至是伪劣产品，以赚取不正当利润。这与骗保、诈保等行为共同构成车险理赔中的“黑洞”现象。保险公司与汽车制造商之间缺乏信息沟通，保险公司车险理赔员在进行赔付时要针对零配件价格进行大量询价工作，工作量大，理赔时间长，工作效率低，而且由于缺乏充分的信息，造成要么赔付额过高，给保险公司造成损失；或者赔付额低，保险公司与被保险人、汽车修理厂几方之间产生很大的矛盾，影响了保险业务的发展，影响了汽车的售后服务质量。不正当行为使得保险公司信息不对称加剧，理赔成本高居不下，利润空间被极大压缩。汽车零件厂商和经销商无法得到正常利润。消费者使用假冒伪劣产品，自身合法权益被严重侵犯。尽管相关信息平台的搭建已纷纷提上日程，但业内人士依然对遏制车险诈保忧心忡忡。我国监管体系不够健全，过多的人为因素仍然会让作假者有很多可乘之机。对于保险公司，有两种声音冲突着，一种是消费者和代理商，认为保险公司有的是钱，甚至近似于暴利行业，而保险公司自己则强调，接近临界点的高赔付率让保险业走在亏损的边缘。四规范市场秩序的迫切需要目前，我国汽配市场和车险理赔市场整体极不规范，存在许多严重问题，诸如假冒伪劣泛滥；信息不对称、不透明；价格混乱，欺诈肆意，暗箱操作盛行等。这些问题屡屡发生，恶性循环，影响极其恶劣：正规汽车零件厂商和经销商丢失客户，无法实现正常利润，市场受到极大冲击，占有率下降，甚至被迫参与市场无序竞争。保险公司理赔成本高居不下，利润空间被极大压缩，迫使