中级经济师水路运输讲义文件包

第一章 运输结构与运输布局考试目的：测查应试人员是否理解运输结构的概念，是否掌握运输结构、运输布局以及运输结构优化的原则等内容，以及是否具有运用这些知识参与相关实际工作的能力。考试内容：(一)运输结构的含义与优化运输结构的含义；运输结构的优化原则；各项运输结构优化对策的具体要求。(二)运输布局的依据与原则运输布局的含义与依据；运输布局的原则；综合运输原则的含义及其具体要求。(三)运输布局的基本方法运输发展四阶段法中“点”、“线”、“网”和高度优先连接四阶段的关系；空间运输联系定量分析法中运输联系强度的计算公式；运输通道规划的操作方法；对运输通道节点的要求。(四)综合运输网布局综合运输网的含义；影响运输线路布局的三要素；运输枢纽的类型；运输枢纽在运输网中的布局；运输枢纽内各种运输设备的布局。第一节 运输结构的含义与优化一、运输结构的含义运输结构是指各种运输方式内外部的各个方面的构成和联系。内部指各种运输方式内环节的构成比例，包括运输工具与运输线路的构成、点与线的协调、投入与产出的比例和运输企业组织结构等。外部指各种运输方式从适合国民经济整体发展角度出发，对提供的运输能力必须满足的运输需求的分工和协作，包括各种运输方式的构成、各种运输方式的线网规模与分布、各种运输方式的运力比例、运量（含种类、批量和距离等）比例。合理的运输结构可以保证按照各种运输方式的特点和优势来发展运输业，促使各种运输扬长避短，达到整体优化组合，用最少的投入取得最大运输综合效益，满足国民经济发展的需要。二、运输结构的优化（掌握）由于运输结构涉及运输业的宏观控制，涉及运输发展的全局优劣，因此，运输结构的优化按照运输经济规律和运输科学技术规律的客观要求，来平衡和协调运输业内部各种运输方式、运输业同国民经济之间的各种关系，注意在空间上陆、水、空相结合，在时间上长、中、短期相结合，充分发挥各种运输方式的现有和潜在能力，从而形成运输大系统的整体优势。（一）运输结构的优化原则（掌握）1运输结构的优化要适应产业结构的需求由于不同的产业结构会导致不同的运输需求，包括不同的运输方式的选择和运输过程。价值目标的指向等。因此，应当根据不同的产业结构来优化运输结构。当产业结构以资源密集型时，运输结构必须考虑运量大，规模大，对运输方式的选择要求就要载重化和大型化；当产业结构是以资金密集型为主时，运输结构必须考虑运量小，批量小，速度快，对运输方式的选择是小型化、灵活化和快捷化。2运输结构的优化要适应人民生活水平的需求随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，运输需求，特别是客运需求会朝着快速、方便和舒适发展，因此，应当根据人民生活的实际需求，组建专业运输企业，发展舒适型、豪华型、快速型运输工具以及客、货运输线。3运输结构的优化要适应实际的需求由于各种运输方式都有自己的技术经济特点，有各自的优势和劣势。因此，应当根据各地自然地理条件、地区经济特点，因地制宜，扬长避短，使运输结构最大限度地满足实际的需求。4运输结构的优化要适应经济效益和社会效益的需求运输结构的优化的最终目标就是争取以最少的投人取得最大的效益，这里的效益是一种广义的效益，包括经济效益和社会效益。（二）运输结构优化的对策（掌握）1适应社会主义市场经济的要求要树立适应社会主义市场经济的现代企业制度的改革观念和合理运输结构观念，要建立健全我国有关合理运输结构的法规和政策，以指导我国运输业朝着正确的方向改革和发展。2注重先进的经济增长方式要注重将运输业的经济增长方式由粗放型向集约型转变，建立正确合理的投资政策。一要把好运输业投资与国民经济总投资的比例关系，强调运输先行，避免运输业投资偏低；二要把好运输业内部的投资比例，集中力量加强基础设施的建设，实现生产力要素的合理配置，提高运输业的劳动生产率。3设立科学管理体制要设立科学的运输业综合管理体制，避免重叠、繁多的运输管理部门自成体系，各行其是。彼此之间加强协作和配合。4保持合理的运价体系保持合理的运价体系。运价的制定要适应市场经济的发展需求，应有一个科学合理的测算依据，避免运价过分集中管理，建立合理的运输差价和比价关系，最终形成合理的运价体系。第二节 运输布局的依据与原则一、运输布局的依据运输布局是指研究各种运输方式的合理分布和合理配备以及发展规律。从宏观上说，是根据国家或地区的自然条件、资源分布、生产力水平、人口分布、消费地点设置和农业现代化等来配置运输资源。从微观上说，是把某种运输设施如运输线路、运输站点、运输网络等落实到专门的地区，按照可能发生的客货流和固定设施的通过能力，来配置活动设施（车、船和飞机等），并同其他运输方式、其他生产部门发生联系，形成各部门的运输产业结构。运输布局的主要依据有：（一）国民经济的发展水平（二）自然条件（三）科学技术条件（四）国防、旅游和环境保护二、运输布局的原则（一）运输通道原则运输通道是指在某一长条地域内，存在流向相同的密集交通流量，有多种运输方式为其服务。运输通道内包括有运输基础设施的用地范围和客货流赖以发生的经济区域等。运输通道的形成是客观经济规律发展的必然结果。随着规模经济的发展，地区间物资交流量的增加，会出现两个集约化趋势：一是客货流的发生地和目的地的运量集约化；二是运输路径的集约化。这种由生产力布局而形成各大经济地域所形成的“点”和以各种运输方式将他们连接起来的“线”，就是运输通道形成的条件和进行建设的基础。运输通道的布局要根据地理条件，近期、远期客货流的流量、流向、流时，货种结构，平均运距，市场变化和运价等多种因素综合考虑。运输通道形成的前提是流量大和效率高。流量大指运输通道内有密集的客货流；效率高指运输通道内能节约运输时间，降低运输成本。运输通道形成后，又会产生综合交通效应，可以促进土地的综合开发和利用，促进新资源的开发，促进不发达地区的经济发展，促进生产布局的相对均衡分布，总之促进国民经济的持续发展。（二）综合运输原则（掌握）综合运输是指各种运输方式有机结合、相互协作、连接贯通、分布合理的综合运输体。综合运输就是从国民经济发展的全局出发，综合运用现代经济理论、系统科学理论和运输科学理论，研究包括铁路、公路、水路、航空和管道等运输方式的整个运输系统布局、生产、发展的规律。由于各种运输方式都存在独立的运输线路和运输工具，在此基础上，形成了各自的技术运营特点、经济性和合理适用范围。我国幅员辽阔，各地区的自然条件和经济条件不尽相同，各种运输方式要适应这些不同情况。随着国民经济的发展，科学技术的迸步，运输方式由单一向多样化发展，运输工具由简陋向现代化发展。因此运输生产发展的本身要求把多种运输方式组合起来，形成统一的运输过程，这样各种运输方式在各有分工基础上又优势互补，协作配合，就形成了各种优势方式的有机结合，在各个优势环节上的连接贯通，各种运输网和运输工具设备的合理布局。我们在规划国民经济与运输业的协调发展时，要充分考虑各种运输方式的优劣势和适用条件。结合国民经济综合开发规划和生产力布局，实行合理分工与协作。根据各地自然条件和经济条件特点，因地制宜，形成完整的运输体系，发挥运输系统的整体功能。（三）运输效益原则运输效益是指运输业的投入和产出的比例结果。运输效益是综合效益，可以划分为经济效益和社会效益；微观效益和宏观效益；短期效益和长期效益；定量效益和定性效益。由于运输业的投入是人、财、物等各种资源，运输业的产出是人和物的“位移”，可以表现为“有形”的成果，如一定的运量、周转量、吞吐量、营业收人和利润等，但也可以表现为“无形”的成果，如运输业发展对国民经济和人民生活的直接和间接影响等。因此，在评价运输效益时，应该以满足国民经济和人民生活对运输的需求、以最小的综合投入获取最大的综合产出作为总目标。在这个总目标下，各种运输方式都有各自的子目标，但并非追求每一运输方式的最大效益，而是追求每一运输方式都在相应的社会需求下得到最合理的协调发展，从而使整个运输系统取得最大综合效益。第三节 运输布局的基本方法一、运输发展四阶段法运输发展四阶段法是由美国运输地理学家伊塔费在研究运输网的空间布局及其随时间变化的规律时所提出的经典方法。第一为“点”阶段，这一阶段的经济发展主要处于自给自足，对外联系极少的封闭经济时期。第二为“线”阶段，这一阶段的经济发展速度加快，港口与内地的联系大大加强。为了加快内地经济开发，运输不断向内地延伸，必须建设一些延伸线路与对应选择的港口连接起来，使原来港口的腹地范围扩大，逐渐形成中心港口。而这些运输线路的周围，就形成了一些具有运输集散作用的城镇中心。第三为“网”阶段，这一阶段的经济发展达到相当高度，形成区域经济。随着运输线路的扩散和辐射作用形成了运输。这种运输网把互不连接的腹地互相联结起来，形成内地中心。当它们位于运输网的战略枢纽点时就发展成中心城市，由此向外扩展联系范围，又形成新的产业带和城镇带。第四为高度优先连接阶段。这一阶段是在运网内某些长条地域内，出现了密集的交通流量，因此，需要优先发展这里的连接运输线，使重要港口城市、内地中心城市之间的联系继续加强。重要中心城市不断扩大其腹地，成为大交通流的发生地，导致它们之间联系集中程度越加明显，运输通道（图中阴线部分）就因此而产生。二、最小生长树规划法最小生长树规划法的原理类似运输发展四阶段法。三、空间运输联系定量分析法（一）运输联系强度的计算运输联系强度是利用OD流分析方法，分析中心城市间相互作用强弱的一个指标，用以确定通道中节点的地位，其计算公式如下Hij=i(Oij/Oi+Dij/Di)+j(Oij/Oj+Dij/Dj)（二）运输通道规划的操作方法Hij值越大，则表明中心城市间相互作用程度越强。按以上公式分别计算出每个中心城市回其他n1个中心城市的运输联系潜力值，根据运输通道规划的层次、规模和需要，确定出符合回一要求的运输潜力值。所有运输潜力值大于或等于此确定值的中心城市便可确定为运输通道点，将这些主要节点联结起来，便成为该经济区域或跨区域的运输主通道。（三）对运输通道节点的要求1该节点既是区域经济活动中心，也是集散中心；2该节点必须是运输干线上的主要运输枢纽3节点必须同属一个规划层次。第四节 综合运输网布局一、综合运输网的含义综合运输网是指在一定空间范围内，由几种运输方式的固定技术设备，按一定历史条件下的经济、政治和国防等社会运输要求组成的运输线路和运输枢纽的综合体。综合运输网布局就是综合运输网的各种固定技术设备，按一定规律在空间上进行分布与组合。综合运输网布局，实质上就是综合运输体系的建立。综合运输网按其空间范围，可划分为国家运输网和地区运输网。根据各地区的自然地理条件和运输需要，可以形成由两种运输方式组成的综合运输网，如铁路和公路、公路和水运、公路和民航等；也可以形成由几种运输方式组成的综合运输网，如铁路、公路、水运、民航和管道等。综合运输网主要由运输线路和运输枢纽组成，在综合运输网布局中要十分重视运输线路和运输枢纽的布局。二、运输线路的布局(掌握)运输线路的布局：运输线路包括铁路、公路、内河航道、海上船舶航行的一定海域、航空线路和管道，它是运输生产的主要场所。由于它在空间上固定在一定的地理位置，从一定意义上说，它体现和决定着运输生产的布局。影响运输线路的布局有三个要素：运输线路的走向、运输线路的类型和运输线路的技术标准。科学地确定三个要素，对于减少运输建设投资，节省运输费用，提高社会效益具有重要作用。（一）确定运输线路的走向运输需求决定着各条运输线路的始终点，但运输需求是多种多样的。运输线路沿线生产的产品品种数量各异，自然地理条件各有不同，因此，这不仅要求按运输需求的主要集中地确定始终点，还必须考虑运输线路所经过地区的运输需求和自然地理条件，确定始终点间运输线路的具体布局。此外，当运输方向上已有运输线路时，还要考虑充分利用现有运输线路的可能性。（二）正确选择运输线路的类型运输需求是多种多样的。在客运方面，旅客的职业不同，各地人民的消费水平不同，旅客旅行距离不同，出行次数不同，则对运输速度、舒适程度。客流量要求不同；在货运方面，线路沿途的经济发展程度不同，生产产品不同，从而引起货流的构成不同，对装卸条件、运送速度、运输质量。运输数量的要求不同，因此，应根据社会运输需求、自然条件、各种运输方式的技术经济特征以及国家的财力、物力的可能，来选择运输线路的类型。在一般情况下，运输线路类型的选择应当是：(1）对于数量大、价值低、距离长的大宗物资，在有水运条件的地方，应充分利用水运，在没有水运的地方，则使用铁路运输。（2）对于运输量小、运距短的客货运输，应选择公路运输。（3）对于运距长的旅客运输，或贵重货物或地形条件很差的地方，可考虑使用民航运输。（4）对于石油及其制品或天然气，应尽量使用管道运输。（三）选择运输线路的技术标准运输线路的技术标准，是指运输线路必须达到的技术要求。不同的运输方式其技术标准不同，我们应根据选择的运输类型、运输需求量及国防、政治和经济发展的远景预测来选择不同的技术标准。三、运输枢纽的布局（一）运输枢纽的类型（掌握）运输枢纽是指在两种以上干线运输方式的衔接地区，共同为办理长途、短途、城市和企业客货运输所需要的各种运输技术设备的综合体。在运输枢纽内，完成着复杂的运输作业，包括各种运输方式的客货到发，同一运输方式间客货中转，不同运输方式的客货联运以及相应的运输工具的技术作业。运输枢纽按其运输方式的组成，主要有三种类型：铁路一水运一公路枢纽；铁路一公路枢纽；水运一公路枢纽。1铁路一水运一公路枢纽这种枢纽位于水运、铁路干线的交汇处，在运输网中居重要地位。这些枢纽主要是水陆联运的换装点，又是铁路、水运两种运输方式的结合部、水运有海运和河运之分。因此，铁路一水运一公路枢纽又可分为：铁路一海运一公路枢纽和铁路一河运一公路枢纽两种2铁路一公路枢纽这种枢纽是主要由两条以上铁路干线汇合而成，并有公路与铁路衔接的运输枢纽。铁路运输在枢纽中起骨干作用，公路一般担负集疏客货的任务。这种枢纽，很多属于大中型铁路枢纽，在全国铁路运输中起着重要作用。3水运一公路枢纽这种枢纽是在海港或河港没有相通的地方，形成了水运公路枢纽。在海运-公路枢纽内，公路担负为海港集疏客货的任务。在河运公路枢纽中，内河和公路的作用，要根据具体情况而定。（二）运输枢纽在运输网中的布局(掌握)运输枢纽是运输线路的交汇处，不仅运输线路的布局影响着运输枢纽的形成和发展，运输枢纽在运输网上的布局，对运输线路布局，能否保证运输系统畅通和运输建设投资的节省以及运行时运输费用的降低都有很大的影响。因此，运输枢纽在运输网中的布局，除遵循运输布局的一般原则外，还有其具体的布局原则：1保证旅客和货物有最短的运输径路，花费最少的运输费用；2与运输线路协调发展，以最少的投资进行运输网的建设；3有利于促进各种运输方式的综合发展；4与大型工矿企业布局及城市布局相适应；5在能力上要与运输线路相协调；6大、中、小型运输枢纽要协调发展。（三）运输枢纽内各种运输设备的布局运输枢纽内完成着大量的客货运输及运输工具的技术作业和技术服务作业，主要有：1客运作业，包括旅客到发和换乘；2货运作业，包括货物到发和换乘；3运输工具的技术作业；第二章 运输价格考试目的：测查应试人员是否理解货物运价和旅客运价的概念，是否掌握运价的基本理论、运价的结构和形式、运输企业定价以及国际航运运价等理论和实际业务，以及是否具有运用这些知识参与运输价格制定和进行相关实际工作的能力。考试内容:(一)运价基本理论运输价值与运价的意义；运价制定的一般原理。(二)运价的结构与形式运价的结构；运价的形式；制定运价的方法。(三)运输价格指数国际运输价格指数编制情况；我国运输价格指数编制现状；运输价格指数的发展趋势。(四)国际航运运价班轮运价的特点和种类；班轮运费的支付方式；班轮运费的费率结构和计费标准；运价本的结构；班轮运费计算；集装箱运价的基本结构；集装箱海运费计收方法；航次租船运价估算方法。第一节 运价基本理论一、运输价值与运价运输价值是凝结在运输产品中的一般人类劳动，是运输劳动者在实现商品位移过程中所耗费的物化劳动和活劳动的总和。与这两部分劳动相适应，运输价值由两部分组成：一是过去劳动创造的价值，即已消耗的生产资料价值，也叫转移价值；二是活劳动创造的价值，即新创造的价值。活劳动创造的价值又可分为两部分：一是生产者为个人所创造的劳动价值；二是生产者为社会所创造的劳动价值。因此，运输价值一共由以下三部分组成：（1）运输生产过程中转移的物化劳动价值C；（2）运输生产者为自己所创造的劳动价值V（3）运输生产者为社会所创造的劳动价值M。运输价值是运输价格的基础，运输价格是运输价值的货币表现。由于市场供求关系的变化，运输价格并不总是等于运输价值，而是围绕运输价值上下波动。运输价格与运输价值之间在量上的不一致现象是客观存在的，因为在运输生产过程中，劳动耗费经常变动，而要求作为运输价值表现形态的运价随时变动是不可能的，同时，运价的形成也受运输市场供求关系变化、国家宏观价格政策等因素的影响，所以，在一段时间内运价与运输价值不等是正常的。当然，运价背离运输价值不应当是长期的，它应当是价值规律自觉作用的结果。从总体上看，运输价值与运价一致是客观经济发展的一般趋势。运输业产品价值的构成和实现，与工农业生产相比有其特点：一是运输业的产品不具有实物形态，只是货物和人在空间位置上的转移，构成运输产品价值（运输价值）的材料，不是用于制造产品本身，而是用于设备的维修和养护上；二是运输生产的特点决定了对运输设备的投资比较，因此，固定资产损耗的价值补偿对运输价值影响较大；三是运输产品的生产过程也同时是消费过程，因此，运输价值的创造过程也就是运输价值的实现过程。运输价值是运输价格形成的客观经济基础。运输价格作为运输价值的货币表现，可以分为三个组成部分（1）物化劳动的消耗支出，表现为设备的磨耗（固定资产折旧），材料、燃料、油脂等方面支出；（2）劳动报酬（工资）支出，即为自己劳动所创造价值的货币表现；（3）盈利，是为社会劳动所创造价值的货币表现，如利润。二、运价的意义在商品经济条件下，价格是实现再生产过程的重要因素之一，任何商品的交易都不可能没有价格。从企业营销角度出发，定价策略是企业市场营销组合的重要因素之一，也是企业可控因素当中最难于确定的因素。商品价格的变化直接影响顾客的购买行为，直接影响商品的销售和利润。现代市场营销环境日益复杂多变，企业定价既要考虑成本的补偿，又要考虑消费者对价格的接受能力，这使得商品的价格问题日益变得敏感和微妙，要求企业更加重视商品的价格决策工作。定价的重要性是由价格因素在交换中所处的重要地位决定的。定价水平往往成为商品交换成功的关键，交换条件由企业提供，由消费者进行选择。交换条件一般由商品功能、商品质量、商品类型、交货期限、销售服务、商品价格组成。交换条件的整体优劣由企业市场营销组合的水平决定。从整体上看，不同的产品、不同的交货期限及服务项目必然伴随不同的价格水平。交换条件各方面统一，才能增强交换条件的整体吸引力。在市场营销组合中，定价策略与其他策略相互配合的关系最为紧密，因而，定价在营销活动中始终居于重要地位。总之，价格通常是影响产品销售的关键因素，定价的重要意义在于使价格在表现商品价值的同时，成为促进销售的有效手段。同其他商品的价格一样，运输产品价格对于运输需求以及消费者购买行为有着极其重要的影响。运输的意义不仅表现在运输业内部，更多地表现在它与国民经济发展以及与其他部门物价相互联动的关系上。在我国社会主义市场经济条件下，运价具有以下几方面职能：1运输收入分配职能（1）运价能够调节运输业与国民经济其他行业间的收人分配（2）运价能够调节运输业内部不同运输方式、企业的收人分配比例。2社会收入再分配的职能这里所说的社会收人再分配是指运价对不同的运输需求者收人分配的调节作用。3运输资源分配的职能运输资源分配的职能是指运价对运输业与其他行业以及运输业内部各种运输方式之间资源分配与调节的功能。市场是调节资源分配的有效手段，市场在调节资源分配过程中，很大程度上取决于市场上的价格因素。4促进企业加强经济核算、提高经济效益的职能加强运价管理是强化经济核算的重要内容，也是提高经济效益的基础。三、运价制定的一般原理制定运价对于运输业来说是一件十分重要的事情。（一）几种不同的定价理论1平均成本定价论平均运输成本定价论是指在运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用，平均运输成本是定价的最低限界。运输收人在补偿平均运输成本后，还需要留有必要的利润以维持和促进运输业的发展，因此，以平均运输成本定价应是运输部门的平均成本加上一定比例的利润，它是根据单位产品平均成本的变化，确定在不同运量条件下产品（劳务）价格的方法。以公式表示即为：P=F/Q+Cv+r式中P运价；F固定总成本；Q运量；CV单位变动成本；r一单位运量的利润。这种理论一般适合于运输市场不十分活跃，竞争不太激烈，并且货源比较稳定的运输方式或运输线路。这种定价方法也存在着一些问题：（1）没有考虑和反映运输市场上供求关系与运价之间的相互关联和影响，在运输需求发生变化时，不能灵活地调整运价以适应市场状况。（2）没有考虑成本差异对定价的影响。（3）有时会导致运价的严重扭曲。2边际成本定价论边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。在生产规模不变的情况下，边际成本实际上就是增加的可变成本，它随运量的变化而变化。边际成本是总成本对运量的导数，即：MC（边际成本）dTC/dQ式中：TC运输成本；Q运输周转量。在通常情况下，运输业的边际成本是很低的一般认为，当边际成本与边际收入相等时，企业的利润最大。在实际操作中，多以变动成本代替边际成本。边际成本定价方法比较适合运输业的特点。一些线路货源不足，运能过剩。这时它的平均运输成本可能较高，而边际成本却可能很低，如果按平均成本定价，一方面抑制了运输需求，另一方面也会造成运输设备闲置，运输资源浪费。如果以边际成本定价，由于成本水平相对较低，不仅可以促进运输需求，还可以提高运输设备的利用率，提高运输收益。边际成本定价法不仅考虑了成本消耗，也考虑了市场上运输供求状况，它可以满足制定分线运价、分区运价的需要。采用这种定价需要具备两个前提条件：一是路网早已形成，而且有相当多的剩余运输能力；二是各种运输方式之间、各运输企业之间为争夺运输市场而展开竞争。3负担能力定价论又叫服务价值定价论，它的一般定义是按照待运商品的价值来确定运价。高价值商品制定较高运价，而低价值商品则制定较低运价。这种方法是以运输需求，而不是以运输成本为基础定价。高价商品实行高运价的原因是价值高的商品对高运价的承受能力大，另外，运输部门对它承担的责任也更大。4供求关系定价论平均成本定价实际上是一种供给价格，而运输负担能力定价则是一种需求价格。运输市场上供求之间的关系是经常发生变化的，运价应更多地随着市场供求之间的变化而变化。这种理论强调市场供求关系对制定运价的影响，它强调在其他条件不变的情况下，运价应随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而上升；同样，在其他条件不变的情况下，运价应随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。上述定价理论是以完全竞争市场为假设前提的，它需要满足以下几方面条件：（1）市场上有大量的买者和卖者，由于买者和卖者数量太大，任何一个买者或卖者都不会单独影响商品的价格，所以，商品价格是由市场供求决定的；（2）同一种产品是可以相互替代的；（3）生产厂商可以自由进出这一行业，生产要素可以自由流动；（4）市场信息是完备的。（二）运价形成机制运价的形成机制，是指依据一定的价格形成原理，通过价值规律的作用而形成的价格决策制度。运价的形成机制主要包含两方面内容：一是运价形成的主体，即运价制定、运价调整及运价管理的主体；二是运价形成的方式。在这两方面中，运价形成主体是起决定性作用的。在运输市场不断完善的情况下，运价的形成机制决定着运价的发展与变化。一定时期的运价管理体制决定于当期的宏观经济管理体制，经济体制的性质决定运价形成机制的性质。在市场经济条件下，市场是资源有效配置的主要手段，通过市场使资源达到最优配置，反映到价格上就要求以市场变化为基础制定运价，从而形成较为灵活的运价形成机制。建立我国运输业新的运价形成机制，应解决以下问题：（1）明确运价形成的基础。（2调整和改变运价形成主体。（3）转变运价形成方式。（4）完善运价形式。第二节 运价的结构与形式一、运价的结构运价结构是指运价体系各部分构成及其相互关系。有以下几种形式的运价结构：（一）按距离别的差别运价结构（里程运价结构）这是根据运输里程而制定的运价结构体系。按距离别制定差别运价，运价率与运输距离的关系有以下四种情况：（1）运价率随运输距离的延长一直递远递减，与运输成本的递远递减情况基本一致。（2）运价率在一定运距范围内递远递减，超过一定范围，则保持一稳定水平。这主要是对运距过长运输的一种运价限制，鼓励一定运输方式的合理运输。（3）运价率在一定范围内递远递减，超过这一范围则递远递增。这同样是为了限制不合理的过远运输。（4）运价率不随运距的变化而变化，始终保持同一水平，又称为纯里程运价。属于里程运价结构（距离别的差别运价结构）变形的还有以下几种类型的运价结构：（1）邮票式运价结构。在一定区域范围内，对运输对象就像贴邮票邮信那样，不论运输距离长短，制定相同的运价，收取同样的运费。（2）基点式运价结构。基点运价是把某一车站作为基点，运费总额是发送站到基点的运费加上由基点到终点站的运费。（3）成组运价结构，又称为区域共同运价结构。（二）按运输对象别的差别运价结构主要包括按货种别和按客运类别的差别运价结构。（1）按货种别的差别运价结构。这是指对承运的不同货物制定高低不同的运价。（2）按客运类别的差别运价结构。不同运输方式旅客运输在运输设施、旅行速度上差别较大，而同一运输方式旅客运输由于所使用的设备、提供的运输服务不同，旅客所享受的舒适度也大不相同，因此，票价也存在明显差异。二、运价的形式（一）运价的分类根据不同情况，运价有不同的分类。（l）按运输对象不同，运价可以分为旅客运价、货物运价和行李包裹运价。（2）按运输方式不同，运价可以分为铁路运价、公路运价、水运运价、航空运价和管道运价，当几种运输方式联合进行一项运输时，还存在联运运价。（二）水运运价形式（1）里程运价。（2）航线运价。（3）联运运价。（三）国际航运运价形式（l）班轮运价。这是远洋运输的班轮采取级差运价和航线运价相结合的运价。（2）航次租船运价。按照船舶所有人和承租人之间在租船合同中约定的运价和装运货物数量计算运费。三、制定运价的方法制定运价一般需要经过以下步骤：（1）货物分类。对货物进行运价分类，实际是对众多货物品种化繁为简。（2）确定运价基数。（3）确定级差率。（4）划分里程区段。（一）全部货物平均运价率的确定货物评价运价率是通过各种货物在不同运输距离、采用不同的运输类别、分别收取不同的运费来实现。（二）运价基数的确定差运价基数又称基价或基本运价率，它是决定总体运价水平的基础。基本运价率【元/吨千米（海里）】=（运输成本+利润+税金）/换算周转量（三）级差率的确定1.分级数分级数多少，取决于能否合理地体现不同货物在运价上的差别和便于费用的收取。2.级差率级差率是不同运价率之间的比值，它可用两种方法计算和表示，即级差率和极差系数。级差率=（后级运价率/前级运价率）100%极差系数表示运价率逐级递增的百分数。极差系数=（某级运价率/第一级运价率）100%（四）运价里程的确定运价里程是主管部门根据一定的原则确定的。在制定运价时，为了计算方便，需要将运价里程划分为若干区段。划分里程区段，一是要确定里程区段的数量，二是确定里程区段的距离。第三节 运输价格指数运输价格指数是一定时期（报告期）的运输市场价格作为标准时期（基期）比较的数值，以反映运输市场价格水平的动态。作为运输市场“晴雨表”的运价指数，可以反映运输市场价格的变动趋势，进而揭示整个运输市场的供需态势，为企业的经营决策和政府的宏观调控提供依据。此外，出于规避市场风险的考虑，许多经营人还将运输价格指数的期货交易作为套期保值的一种技术手段。一、国际运输价格指数编制情况国际航运运价指数有多种，英国伦敦波罗的海航运交易所所发布的波罗的海运价指数（BFI）、英国Clarkson航运研究机构发布的Clarkson运价指数等。其中在国际航运界具有最大影响的是BFI，世界许多运价指数在编制时均已BFI编制原则为参考依据。二、我国运输价格指数编制现状编制运输价格指数的作用主要有：第一，准确反映运输价格水平的变动趋势和幅度，提升运输企业的价格认知能力，为经营决策提供参考；第二，有利于政府部门及时了解运输市场信息，从而科学地迸行运价监管和宏观调控；第三，为制定运输业发展规划，客观评价运输价格变动对其他部门及国民经济运行的影响提供依据。目前我国在水路领域编制运价指数主要有：中国出口集装箱运价指数（简称CCFI）和中国沿海散货运价指数（简称CCBFI）。三、运输价格指数的发展趋势我国运输价格指数已经具备了良好的发展基础，随着运输价格指数的丰富，可以在适宜的时候开展运价指数期货交易。水路运输特别是海洋运输的运距和航行时间较长，合约签订到实际执行的时段内许多不确定因素都可能使运价发生明显变动，从而使各交易方承受较大风险。海运业的风险迫使货主、船东和租船人积极寻求规避风险的工具，而海运价格指数的设立又使运价指数期货成为可能，两者的结合可促成海运期货的最终诞生。海运期货是一种特殊的金融期货，具有鲜明的行业特色。通过对海运期货的合理运用，可以提高海运企业的风险规避能力，保障企业的稳定发展。因此我国应借鉴国际经验，在条件成熟的情况下，基于运输价格指数来开展运价指数期货交易，进一步拓展价格指数的经济功能。运价指数是运输业发展到一定程度的产物，市场的客观要求是运价指数产生的根本原因。我国运输业市场化及国际化进程的加快，直接促进了运输价格指数体系的构建。CCFI和CCBFI的编制和发布，对增强运输市场价格信息的透明度，形成合理的价格导向，提高政府的管理与服务水平等，均具有重要意义，并且已成为我国交通主管部门掌握运价走势、实施宏观调控的重要依据和载体。应该指出，我国运输价格指数的编制方案不应是静态的，必须根据指数设置目的和运输市场变化而及时调整与维护，推动指数的动态演进。随着构成体系的完备和经济功能的拓展，我国运输价格指数必将在促进运输市场未来发展中发挥更为积极的作用。第四节 国际航运运价一 班轮运价（一）班轮运价的特点相对于不定期船运输而言，班轮运价具有一下特点：1.班轮运价相对稳定2.班轮运价是一种垄断较强的价格3.班轮运价水平较高4.班轮运价采用区分价值定价策略（二）班轮运价的种类1.按运价的制定者划分（1）公布运价，指班轮公司运价本上载明的运价。（2）协议运价，是指班轮公司与货主、无船承运人书面约定的运价。2.按运价的形式划分（1）单项费率运价是在某些特定的班轮航线上采用，是对各种不同的货物在不同的航线上分别制定一个基本运价。（2）等级运价是将全部可能被运输的商品划分为若干等级，然后根据对不同等级的商品按照不同的航线分别制定一个基本运价。（3）航线运价是相对于递远递减的距离运价而言，即不分远近距离，只按航线、商品名称或货物等级制定的运价。（三）班轮运费的支付方式1.预付运费是指在签发提单前即须支付全部运费。2.到付运费等待货物运到目的港交付货物前付清运费。（四）班轮运费的费率结构1.基本运费指普通货物在正常运输条件下，从某基本港运至另一基础港，船方按规定收取的货物运费，相应的运价称为基本运价或基本费率。2.附加费计算运费时，还必须计收一定的追加额，这部分追加额就是附加运费，简称附加费。附加费包括：（1）由运输及港口原因衍生的附加费直航附加费转船附加费港口附加费（2）由货物特性衍生的附加费超重附加费超长附加费超大件附加费（3）临时性附加费燃油附加费货币贬值附加费港口拥挤附加费选卸附加费变更卸货港附加费绕航附加费洗舱附加费旺季附加费超额责任附加费（五）班轮运费的计费标准是指计算运费时使用的计费单位。班轮运输中，主要使用的计费标准是容积和重量。1.基本标准（1）重量吨（2）尺码吨或容积吨（3）特种单位从价运费按件运费起码运费2.计算方法（1）重量法（2）体积法（3）从价法（4）选择法（5）综合法（6）议定法（六）运价本的结构包括以下方面：1.说明和有关规定（1）说明和规则部分（2）港口规定和条款2商品分级表和附录3.航线费率表（七）班轮运费计算1.基本步骤（1）查阅相关运价本的说明与规定（2）确定货物运输情况（3）跟进商品的名称，了解其特性（4）跟进货物的名称先从商品分级表中查找所属货物的运价等级（5）查找各类费率（6）查出各项应收附加费的计费办法及费率（7）列式计算2.计算公式班轮运费由基本运费和各项附加费组成的，其公式为F=Fb+Si式中F-运费总额；Fb=基本运费；Si=第i项附加费其中，基本运费是所运货物的计费吨与基本运价的乘积，即Fb=Fqf-基本运价，Q-计费吨例题某票货物为棉织品，总量吨为125.5t，容积吨为342.4立方米，目的港为一非基本港，约定在某一基本港转船，从运价本上查得其基本费率为38.8USD,燃油附加费为基本费率的15%，转船附加费为基本费率（计及燃油附加费）的55%,港口拥挤附加费为基本费率的50%，求该票货物的运费。解：基本运费=38.8342.4=13285.12（USD）燃油附加费=38.8342.415%=1992.768（USD）转船附加费=（13285.12+1992.768）55%=8402.838（USD）港口拥挤附加费=13285.1250%=6642.56（USD）总运费=13285.12+1992.768+8402.838+6642.56=30323.29（USD）二 集装箱班轮运价（一）集装箱运价的基本结构集装箱运价包括从装货港集装箱码头堆场或货运站到卸货港集装箱码头堆场或货运站的所有费用。1.海运运价2.堆场服务费（1）集装箱交接费用（2）集装箱堆存费（3）翻箱与搬运费（4）单证费3.拼箱服务费4.集疏运费（1）集散运费（2）内陆运费（二）集装箱海运费计收方法集装箱整箱货的海运费同样包括基本运费和各项附加费，其中基本费用通常按包厢费率计收。包箱费率是指以每个集装箱为单位规定计收运费的费率。整箱货海运费=基本运费+各项附加费=包箱费率箱量+附加费包箱费率的类型主要有:（1）均一包箱费率。指每一集装箱只分箱型而不细分箱内货物，不计货量，统一收取的包箱基本运价。（2）FCS包箱费率。分箱型，对货物按一定等级分类制定的包箱费率（3）FCB包箱费率。指按不同货物的类别及等级与计算标准制定的包箱费率。（4）商品包箱费率。商品包箱费率是按不同商品和不同类型的箱子，规定各种不同的包厢费率，也可称为FCS。三 航次租船运价估算航次租船合同的运价是以船舶每营运吨天成本为基础，综合考虑预计航次天数、约定货物运量、预期利润等因素估算出来的。（一）船舶营运吨天运价估算船舶每营运吨天的成本包括每营运吨天的固定成本和航次成本。（二）航次租船运价估算可以按照船舶每营运吨天的固定成本和航次成本的合计值乘以船舶载重量及预计航次时间，得出完成预定航次所需要取得的总收入，然后再将这一数值除以合同约定的货物运输数量，即可以估算出每吨货物运算的费率下限。（三）包运租船运价估算该运价是以船舶每一载重吨的费率为下限进行估算的，而不管其载货物数量的多少。可以按船舶每营运吨天成本乘以预计航次所需要的时间计算。包运租船运价=（每营运吨天成本同类船舶定期租船的日租金率航次天数+航次成本）/船舶载重量第三章 运输投资评估考试目的:测查应试人员是否理解运输投资的概述，是否掌握运输投资决策、资金的时间价值和运输投资项目的经济评价等理论，以及是否具有运用这些知识参与运输投资评价相关实际工作的能力。考试内容:(一)运输投资决策运输投资的含义；运输投资决策含义和内容；运输投资项目的可行性研究。(二)资金的时间价值资金时间价值的意义；资金时间价值的计算方法；资金时间价值计算的基本系数。(三)运输投资项目的经济评价运输项目经济效益的鉴别；运输投资项目常用的经济评价方法。第一节 运输投资决策一运输投资（一）投资的概念投资是一个独立的经济范畴，又是一个独特的经济活动过程，是每个社会从它的社会总产品的积累资金和补偿基金中拿出一定的份额从事建立生产和恢复生产，以实现社会生产资料和生活资料的扩大再生产的经济活动。投资就是有计划地进行固定资产扩大再生产和形成最低数额流动资金所需要的一次性费用。投资是社会扩大再生产的基本形式，人类社会要能得到延续和发展，就必须不断地进行生产和再生产。从再生产的规模看，社会再生产是以扩大再生产为特征的，也是在扩大规模上的再生产，主要通过外延和内涵两个方面扩大生产能力。采用增加资本的投资，以新建、扩建等形式扩大生产能力，是外延方式扩大再生产，也就是采取投资方式取得生产能力的扩大。内涵方式扩大生产能力是通过提高资金利用率，提高劳动生产率，提高科学管理水平来实现的。投资主要是指固定资产投资，扩大再生产首先是通过对固定资产的投资来增加劳动资料；其次是通过增加劳动对象和支付劳动力的费用工资实现的。因此，投资的实质是生产力的再生产，是通过固定资产投资和流动资金投资进行的。两者是不应该分割的整体，是形成生产力扩大再生产的要素。而固定资产投资具有长期性、固定性、回收期长等特点。投资是通过项目实现的。投资项目是投资的对象和实体，是能形成生产能力的投资对象。投资是以投资项目作为对象，这就有一个投资项目的选择、投资项目的准备、投资项目的评价、投资项目谈判、投资项目实施、投资项目投产、投资项目投产后的发挥效益及投资项目投资回收等的完整过程。所以投资活动是一个独特的经济过程。投资是国家促进国民经济持续、快速、协调和健康发展的重要手段，是企业扩大规模、扩大生产能力、实现规模经营和提高经济效益的重要方式。（二）运输投资结构l投资结构及其分类投资结构是指投资中的各组成部分之间的相互关系及其构成，或者投资用于不同方向的比例关系。投资各组成部分的相互关系是投资结构的质的表现。投资各部分的构成，即各部分在总量中的比例是投资结构的量的表现。投资结构就是投资的质和量的统一。例如，国家投资多少用于生产性项目、多少用于非生产性项目，就是一种投资结构问题。投资结构有多种形式，一般可分为两大类：投资来源结构和投资使用结构。投资来源结构，反映投资资金不同来源的相互关系及其构成。如运输业在基本建设投资总额中，国家拨款、拨改贷、银行贷款、企业自筹、外资及其他投资各占多少比例。投资的使用结构，反映投资的不同使用方法的相互关系和它们各自在总投资中所占的比例。就运输业来说，投资的使用按运输方式可分为铁路、公路、水运、航空运输、管道等投资的比例。投资结构与国民经济结构有着紧密的联系。投资结构一般来说在很大程度上取决于经济结构，反过来又会影响经济结构。2我国运输业投资存在的问题及改善措施我国运输业投资相对于国民经济的总投资来说，比重偏低。但是我们应当看到，运输是国家的基础产业，运输设施是国家的基础、公共设施，其投资需花费巨额资金，国家因财力有限，在短期内想完全改变运输业发展滞后的问题还是困难较大。“要想富，先修路”已成为人们的共识，只要投资政策赠，调动国家。地方政府和社会各界力量，运输业发展滞后的问题会逐步得到解决的。为了使运输业逐步适应国民经济发展和人民生活的需要，可采取以下改善措施：（1）提高运输业投资在国民经济总投资中的比例，逐步解决其比例偏低问题。（2）改革投资管理体制。实行分级投资、分级建设、分级管理的投资体制。对运输建设项目，应视其在国民经济中的地位和作用、服务范围，以及社会所能得到的经济效益，由国家和地方分级建设、分级管理。对运输建设项目的贷款应实行低利率或贴息的扶持、优惠政策。（3）多渠道筹集资金。运输建设项目的资金主要应由国家和地方政府从财政中支出。应调动社会力量，采取优惠政策，根据谁受益、谁负担的原则，筹集资金。建立运输建设专用基金。例如机车、车辆、船舶、飞机的基本折旧提成均可作为运输建设项目的专用基金。进一步放宽政策，积极吸引外资，利用外资。总之要进一步拓宽筹资渠道，多方面增加资金来源。（4）大力提高运输建设投资的经济效益。（5）建立符合我国国情、适应社会经济发展和人民生活水平需要的，技术先进、结构合理、效率高的全国综合运输体系。制定各种运输方式合理分工的技术政策和经济政策。二、运输投资决策（一）运榆投资决策的概念运输投资决策是为了维持、改善和扩大运输生产能力和经营条件、提高经济效益，对资金投向、投资项目和多个可行投资方案迸行分析、评价、判断，最后选择一个最优方案的过程。（二）运输投资决策的内容-即应正确处理五个关系1宏观投资决策与微观投资决策的关系2外延扩大再生产和内涵扩大再生产的关系3新建和续建的关系4近期效益与远期效益的关系5生产性投资与非生产性投资的关系三、运输投资项目的可行性研究（掌握）运输投资项目的可行性研究是对新建、扩建或改建等运输投资建设项目进行技术、经济和财务等综合研究的