成都市建设用地配建机动车非机动车最小控制指标.doc

成都市建设用地配建机动车非机动车最小控制指标(2008)各区（市）县规划局、交通局： 现将成都市人民政府关于同意颁布实施建设用地配建机动车非机动车最小控制指标的批复（成府函2007164号）转发你们，请遵照执行。 特此通知附件：1、成都市人民政府关于同意颁布实施建设用地配建机动车非机动车最小控制指标的批复2、建设用地配建机动车、非机动车最小控制指标建筑类别机动车（车位 /100 建筑面积 ）非机动车（辆 /100 建筑面积 ）二环路以内二环路以外住宅（含新居工程）0.71.01.0经济适用房农迁房拆迁安置房0.70.7 1.5宾馆、酒店 0.50.8-办公楼0.5 0.80.4商业场所0.5 0.8 3.0医院0.5 0.81.5体育馆2.5 2.520影剧院3.03.015展览馆工业品销售维修用地0.5 0.5 -注：1.住宅建设用地内地面不宜停车，少量的地面临时停车不计入停车位指标；其它建设用地内地面停车率不宜超过20%。2.地铁1、2号线其地铁出入口100米范围内的项目，如果其停车位确不能达到以上指标，可在满足交通影响评价的基础上适当下浮，下浮的最大幅度不大于20%。3.二、三圈层区（市）县参照中心城区二环路以外配置指标配置。4.本指标为规划控制下限值。成都市规定：新建小区 一户必配备一车位 四川在线(2004-09-01 03:20:14)来源：四川在线华西都市报四川在线华西都市报消息本报独家披露成都市中心城公共停车场规划成都，我的车子停在哪里？调查报告3本报连续推出的大型调查报道“成都，我的车子停在哪里？”引起各方强烈反响，也引起了政府主管部门的高度关注。昨日，本报记者独家获知重要消息由成都市规划设计研究院作出的成都市中心城公共停车场规划已通过专家评审，目前正等待政府主管部门的审批。该方案一旦获得市政府的同意，成都停车难的局面有望得到极大缓解。规划对成都停车现状、未来停车场的规划布局、停车收费价格的放开、新型停车场的建设、民间资金的引进等方面进行了详细的阐述，提出了很多科学建议，透露出许多为人关注的重大信息。成都市规划设计院交通发展规划研究所所长沈莉芳昨日向本报记者解读了该规划。 多层停车场不占地方 停车两大导向适当抑制中心区停车需求“我们一直关注着华西都市报有关停车问题的报道。”成都市规划设计院交通发展规划研究所所长沈莉芳开门见山地说，有关方面此前对这一问题已进行了半年时间调查，结果发现，一方面停车确实比较困难，但另一方面，大量地下停车场闲置。新的规划将改变成都的停车模式。成都市配套建设停车场应该公共化，公建配套停车场必须面向社会开放。同时，为了解决城区交通通行和停车压力，规划还建议政府出台多种措施，鼓励市民乘坐公共交通进入市区。规划明确提出，在成都市春熙路、盐市口、骡马市等商业圈形成的城市核心区内，将取消所有次干道以上道路的路面停车。在成都市未来停车场的供给上，规划建议实施区域差别化政策。内环路以内的中心区，近期以扩大供给与需求管理相结合，适当抑制停车需求；远期将通过价格杠杆等手段，减少进入中心区的机动车数量。而在内环路至三环路之间的区域，将以扩大供给为主，抑制需求为辅，适度满足停车需求。而在三环路外的地区，则提供充足的停车泊位，以适应宽松的使用政策。收费放开提高车位周转率停车收费是调节停车设施供需关系的经济手段，也是特殊的交通需求管理手段。根据不同交通区域、不同使用类型和不同停车时段，实行不同的停车价格和收费办法，最大限度的优化停车资源配置，推行政府指导、市场运作的停车系统产业化，促进停车业良性循环发展。规划建议，建立统一的停车收费管理机构，对停车收费实行统一管理。收费标准将由内向外逐级递减，中心区的停车收费将大大高于市郊停车收费，形成显著的收费水平差别关系，增加车辆在中心区的停放成本，从而缓解市中心交通压力和停车困难。同时，要提高路内停车场收费标准。在同一区域，路内停车场的收费应明显高于路外停车场。路内白天停车应采用收费累进制，以限制停放时间，而夜间则可降低费用。沈莉芳说，在中心区采取收费累进制，目的就是为了提高车位的周转率。她举例说，如果第1小时停车收费10元，第2小时可能就是20元，以此来催促车主尽快将车开走。停车一个设想进城换乘地铁停车将免费在抑制车主开车进入中心城的同时，大力发展公共交通，并在三环路沿线、火车站、未来的地铁站建立“停车换乘”大型配套停车场。以后，家住城外的市民直接将车开到专门的“换乘停车场”，然后再坐公交车或者地铁，在解决市区停车难的同时，也极大地方便市民上下班。规划提出，在主要交通走廊和客流走廊布置停车换乘设施，以实现公共交通和个体交通的有效转换。在火车站、地铁站、快速公交等大型交通枢纽地区，结合对外交通干道，布置公共停车场，特别是中心区外围的三环至外环区域，更应该设置一定数量和规模的停车场地，供进出城区的人员停放车辆，换乘公共交通，从而减少城区交通通行和停车难的压力。更重要的是，对“停车+换乘”配套的停车场地，适宜采用低廉的收费标准，甚至全面实行免费停放，以达到鼓励小汽车乘客换乘公交进入交通拥挤区域的目的。如果这一方案得以实施，可以预见，成都未来的交通、停车问题都将全面改观。停车四大举措到2007年新增34个停车场调查显示，目前成都市三环路以内共有3460个社会车辆停车场（10辆以上的规模），总泊位数为234911个。其中，泊位数在50个以上的公共停车场有710个（不含住宅小区停车场和在建的停车场）。近年来，成都市小汽车拥有以19%的幅度递增，预计未来几年的停车位缺口将超过10万个，停车难的问题短时间内难以根本解决。规划提出了分近期和远期进行停车场建设的思路。其中，在2007年前，成都市应新增大型停车场34个，在建设时将采取灵活多样的方式，其中，规划平面停车场21个，停车楼8个，地下停车场5个。据悉，这34个停车场主要分布在二环路以内，总占地面积为10万平方米，总泊位为4925个。新建住宅小区一户一车位目前，一些住宅小区的停车场严重不足，甚至一些老的住宅小区没有车库。但此次规划对停车位的建设作出了硬性的规定。今后，对新建的住宅小区要高标准地执行一户一个泊位，避免将停车难的矛盾推向社会。而中心城区的大型商场等建筑，应按每200平方米一个车位的标准建设停车位。规划还提出，通过运用行政和经济等手段，严格限制路内停车，尤其要加强对交通拥挤地区和拥挤时段的路内停车管理，控制路内停车总量，限制白天长时间的路内停车。根据停车需求确需设置的路内停车场，其选址必须符合限制条件；特殊地段设置路内停车应进行交通分析论证。此外，为缓解停车难，在旧城区，对于停车场特别紧张的住宅区附近，可利用交通条件较好的支路设置夜间路内停车场。C B D 建21个“咪表”停车场在香港街头经常可以看到的“咪表”停车场也将在成都出现。根据规划，成都市泛CBD（城市核心区）区域将在周边现有停车场的基础上，再规划建设6个大型的社会公共停车场，总占地面积23198平方米，共有770个汽车泊位，解决城市核心区周边的停车问题。沈莉芳说，我们将借鉴香港成功经验，逐步在成都推行路内停车场的“咪表”管理。规划提出，近期将在春熙路、盐市口、骡马市等商业圈区域内的兴隆街、九思巷等中小街道上，逐步设置21个“咪表”停车场，总共提供560个“咪表”停车位。民间资金投资停车场鼓励鼓励民间资金投资建设停车场，采用政府指导、市场运作的经营模式。规划还要求，停车场应严格按照相关标准进行规划建设，强化规划与管理一体化。同时，鼓励建设机械式立体停车设施。与此同时，对规划中所确定的停车场用地进行严格控制，禁止随意改变用地性质，挪作它用。凡是涉及到改建的地区，都要求必须配套建设公共停车场。对于路外停车场，应该逐步实行信息化管理，并在主要地区建立停车场诱导系统以及指示标识。由于中心城区的用地非常紧张，不可能开辟大量的停车场地，因此未来城市停车将向地下空间发展。同时，利用目前城区不能用于开发建设的边角空地，见缝插针、分散布局，建设成为多样化的小型停车场地，供社会车辆停放。此外，还将充分利用街头绿地的地下