国外城市发展研究.doc

国外城市发展研究作者：龚义清；陈日明 来源：网络搜集 添加日期：08年03月26日 一、国外发展城市的重大方针(一)重视城市规划城市规划是建设和管理好城市的前提和依据。华盛顿从建设开始就是在一个完整的总体规划“朗方方案”指导下进行的。街道通畅整齐，绿化好，布局协调，安静，不繁杂。到1959年，在美国超过一万人的967个城镇中，已有937个做了规划。德国的鲁尔矿区是一个包括十一市、四县的老矿区，历史上也曾是一个乱采乱挖、乱堆矸石、环境十分恶劣的地区。1920年，他们自发地建立了一个矿区城镇的联合规划组织，实行统一规划，制定了统一管理制度，使尔后的状况大大改观，取得了良好社会、环境和经济效果。国外在城市规划方面做了大量工作，主要表现在以下几个方面。1.制订城市规划法规西欧各国从19世纪起，就有了关于城市和建筑的法令。二次大战结束后，各国为控制土地使用都颁布了相应的条例。由于对城市发展的预测缺乏科学依据，后来这些条例又作了修改。例如，英国1947年颁布的都市和地方规划法是以20年后的发展为目标，以土地利用规划为主要内容的法令。但在土地与交通的联系上缺乏综合考虑，某些细节又规定过死，所以在1968年进行了大修改，规定各郡编制的城市规划必须由总体规划及具体规划两部分组成，总体规划须由环境部审查批准，具体规划仅须按照已批准的总体规划进行编制，规划编制过程中，必须公布初步方案的内容，并听取公众意见。1943年，法国颁布了城市规划法，这是以地区用途为主要内容，以规划手法为特征的法令。它最早提出了市镇规划必须在区域规划的指导下进行编制。为了保证公共团体在区域规划中能有土地优先使用权，法国于1958年还制订了都市规划法和都市详细规划法，对城市规划的编制程序作了具体规定。1967年，法国又将该法规改为SDAU(都市准备基本规划)和POS(土地占用规划)。前者适用于一万人口以上的市镇，以1020年的发展设想为基本方针，对公共团体起制约作用。后者则规定了市镇或市区510年的规划内容。联邦德国的“地区详细规划”法内容非常仔细，不仅影响到北欧，而且引起了日本的广泛注意和介绍。除了规定建筑物的用途外，还对建筑体积、交通用地、公用设施作具体规划。在听取民众意见，提交议会通过，并经规划监督机构批准后，这种详细规划就有法律效力。美国是一个以各州立法为主的国家，至今没有一部统一的城市规划法令。无论从区域开发、城市建设，直至新城市的建设，绝大部分由私人企业进行。人们把这种企图促进城市经济繁荣、达到增加政府税收和企业利润为主要目的的城市规划称为“民间企业主导型”。它有别于欧洲一些国家以公共组织为主导的城市规划。但是，美国各州也制订规划法律，主要用以保证民间企业投资开发的顺利进行及开发的质量。地区用途制(把城市用地划分为不同的用途和种类)、场地控制制、规划单元开发管理制等均属这方面的例子。2.注意调整大城市规划结构起初，大城市的规划结构比较简单，只有一个市中心。这些城市“独立性”也较大。近二、三十年来，世界大城市出现了一些问题，如市中心过于拥挤，城市功能过于复杂，城市负担过重，交通阻塞等。为此，专家们对大城市的规划结构。从两个方面进行调整：一是大城市规划必须从区域规划入手。法国为调整巴黎总体规划，曾进行过局部地区的区域规划，但由于考虑的区域范围过小，仍无法控制巴黎地区的膨胀，也未能达到解决全国很多地区人口急剧下降，农业地区衰落和煤炭工业地区的不景气景象。后来，法国政府就从制订全国范围的区域规划入手，对国民经济实行“平衡发展法”。该国在全面考虑生产力配置基础上，制定了限制巴黎地区人口和工业发展，疏散巴黎的经济活动的规划，决定以马赛地区作为巴黎的重点平衡区，同时发展中小城市，开发经济落后地区，以疏散巴黎人口和经济活动。后来事实证明，这个规划是有效的，比较合理的。第二方面是，大城市规划结构从单核心同心圆布局发展到多核心组群式布局。四十年代中期制订的大伦敦规划采用的是单核心同心圆规划结构，规划从伦敦密集市中心地区迁出工业和人口103万。其规划结构是围绕核心(市中心)由内而外划分为四个圈层。但是，在几十年实践中，大伦敦地区人口还是继续增长，中心区白天人口反而增加，大量居民每天花一小时以上时间走五、六十公里路程去中心区上班。1971年，苏联批准的莫斯科总图第三稿就吸取了这种单核心同心圆规划结构的教训，采用了多核心规划布局。把用地划分为8个规划片，克里姆林、红场所在地是核心片，其余七片环绕周围，形成七个多核心组织，每个规划片人口为70130万，片内逐步做到劳力和劳动场所的相对平衡，并有发达的服务设施，各片均设公共中心。七个副中心连同中间的“都心”，形成“星光放射”状的市级多中心体系。英国社会学家威廉罗勃逊认为，莫斯科是世界各大城市规划得最好的。莫斯科的这个规划实践效果较好，市中心区人口已从90万压缩至60万(远景规划为30万)，已改造成为公园绿地众多的现代化首都文化行政中心。东京由于行政机构、商业、企业等过于集中于市中心的千代区，也不得不在远离市中心的新宿、地袋和涉谷建立副中心，以减轻市中心的压力。随着第一个副中心新宿的逐渐建成，市中心的人口已逐渐向西移动。目前，欧洲各国、美国以及日本已从实践中认识到，多核心规划结构确是大城市规划结构的一种较好形式。此外，随着生产和科学技术的发展，城市结构功能的分隔与联系问题的处理也是几经变化。二次大战前，规划工作者对城市功能分区作了大量有益的工作，把城市分为工业区、居住区、仓库区、交通运输区等等，改进了功能紊乱和环境污染。但是近二、三十年来，工业污染问题已基本解决，工业生产中采用封闭系统已经逐渐普及。把大都市严格地划分成若干单一性质的功能分区，对人们上下班、交通与就业带来许多不便。因此，近年来又产生了综合区做法，在区内混合布置工业、居住区，在居住区内布置工业小区，在事务所中心就近布置居住配套以及建造多功能、多用途的综合性超高层建筑。3.从单学科向多学科交叉渗透发展古典的城市规划工作被认为是城市美化的同义词。它往往只重视静态的艺术美，如平面布局中轴线对称、建筑物的轮廓线等。以后，土地使用安排被认为是真正的“城市规划内容”。现在，城市已成为一个复杂的综合体，城市规划也就需要成为一门高度综合性的技术科学。现代城市规划当然也要考虑城市美，但更主要的是使城市适应现代化生产和生活的要求，即满足城市生活高频率、动态性、综合性等要求。欧美一些先进的规划师已经提出，不在经济、社会中找原因，而仅仅局限于物质环境的改善，就将一事无成。规划工作的实质是人类对自身整个未来活动的规划，它包括人类的增殖活动(人口)、经济活动(经济)、建造活动(自然与人工环境)，以及社会活动(教育、信息交流、社交)等有形、无形活动的安排。美国规划理论经过五十年的发展，认为应包括四个主要内容：物质规划(physical development)、经济控制(economic control)、社会规划(social priority)和政策确定(policy initiation)。物质规划强调物质环境的形式和功能，经济控制则作为市场经济的一种对抗物，社会规划是对物质规划追求功能和效率倾向的反作用，它强调规划的用户居民的需要和意愿，政策确定则涉及私有和公有两方面的政策决定。这里只有物质规划一个内容是有形的，而经济、社会和政策的规划都是无形的。现代城市规划牵涉到国民经济规划、工业企业经济及管理、经济地理及城市地理、气象、交通运输与交通工程、市政工程、城市经济与城市管理、环境科学与环境工程，乃至控制论、应用数学和电子计算技术等许多方面。4.专业化与社会化相结合美国城市地理学家认为，城市规划对于城市现代化的建设能否起到应有的作用，取决于三个基本因素：第一，城市规划机构活动能力的强弱；第二，城市规划应当综合地考虑布局问题；第三，市民对城市规划的理解和支持。由此可见，市民对城市规划有重要影响。因此，国外在制订城市规划时，一些规划机构和人员采取多种方式吸取广大市民的意见，使规划制订得合理，也使广大市民及时理解和支持规划工作。南斯拉夫马其顿共和国首府地震后的重建方案就是在电视中发表的，并组织公众进行讨论，在某些技术问题上还吸取了外国专家的意见。世界上不少国家的城市规划方案经过市民讨论，议会通过，立法后即印成小册子发给市民。这样，执行规划就不会只是专业人员的事，广大市民也会成为执行规划的积极参与者，规划方案也因此具有强大的生命力。(二)建设发达的城市交通城市道路网既构成城市的骨架，又是城市的交通运输动脉。城市交通运输四通八达，畅行无阻，对生产有利，也方便生活，城市就有生气。因此，加速交通运输的发展，历来受到各国重视，日本前首相田中角荣，在他的“日本列岛改造设想”中曾提出，日本今后交通事业的目标是，任何主要城市之间都能在当天往返一次。东京、大阪、名古屋之间要缩短到一小时。这就等于把城市之间的距离缩短到现在的市内距离了。对于市内交通，美国人曾设想，到二年，人们从居住地点到达工作地点的时距，不应当超过半小时，到达商业点不应超过15分钟，购买非日常需要的商品或到文化区也应在30分钟的时距以内。可见，城市交通在城市建设中的重要性。1.国外城市交通存在的主要问题(1)高峰时交通拥挤国外交通拥挤多发生在高峰时间内，尤其是市中心。如纽约每天高峰时有334.9万人进入市中心，联邦德国科隆约有2/3以上的过境车辆穿过市中心区。特大城市的中心范围内，高峰时一般公共汽车的超载率达200%至300%，超载时间一般为3060分钟。(2)行车速度低目前，世界各国许多城市的中心地带，无论是英、美、德、法或日本，不管特大城市或中等城市，也不管小汽车拥有量多或少，高速道路多或少，以及道路网布局如何不同，高峰时车速都很低，大约为每小时16公里左右。这是能忍受的最低行车速度。(3)交通事故多尤其是那些小汽车最多的城市，一般死亡率均为0.23人/万人。近年来，每年发生的道路交通事故，为8100次/万人。最高事故率为1950次/万车(洛杉矶)，最高事故死亡率为57.2人/万车(汉城)。(4)环境污染严重据美国的统计资料，空气污染物总量中有44%是从小汽车、卡车、公共汽车上排放出来的。每年污染处治的费用约为40160亿美元，其中交通方面约占2/3。噪声也很严重，许多城市超过8590分贝。2.国外解决大城市交通问题的主要措施(1)制定战略方针历史上曾有解决城市交通的五种战略方针。a充分发展小汽车。采取这种战略方针，要在道路和设施方面花大量资金。使小汽车在全城各处能通行无阻。这样，城市就必须建设高速路以及二级道路网和三级道路网。美国的洛杉矶和底特律、丹佛和盐湖城代表了这一战略。b保持市中心强大的战略。世界上最大的城市巴黎、东京、纽约采取这种战略。这些城市高度依赖它们的市中心，大量的工作岗位和各种活动紧密集中在几平方公里之内。因此，它们的道路和铁路都设计成放射形的，其布局形式是由强大的放射形交通网组成。c限制市中心的战略。这种战略是以上两种战略的折衷办法，因为它有一个重要的而受限制的市中心。这样一种战略是很花钱的，因为它需要一个专为上、下班乘客服务的公共交通系统，同时也要一个供其他活动用的私人小汽车交通系统。d少花钱的战略。现在第三世界的大都市里，城市交通问题相当严重。如拉各斯、卡拉奇、加尔各答等城市，虽然私人小汽车不多，但由于很穷，不可能提供必要的道路和交通设施。只能设法克服交通方面最严重的问题。这种战略要少建新的道路交通设施。只能对现有的道路交通设施和管理进行必要的调整。e限制交通的战略。它是有意地对交通量加以限制，不是消极地转移或避开交通混乱，而是积极地采取措施搞好市中心的交通，限制使用小汽车。这类城市的典型是伦敦。历史上采取的这五种战略各有优缺点，使得不少城市的情况已有较大变化。选择交通战略时最重要的因素是现有的城市结构和交通系统的真正处境，并采取与它的历史、地形和经济情况相一致的战略。(2)采取具体措施近年来，国外在解决城市交通矛盾方面采取的主要措施是：a兴建高速公路，改革道路网布局(i)高速道路可以扩大通过能力，提高行车速度高速公路的通过能力可达每小时2000车次以上，时速在城区可达100公里左右，市区高峰也能达到4050公里。高速公路一般建在大城市周围，市际和国际之间，由于市区用地饱和，常建在路面或河流之上，形成双层或多层高架公路，也有建在地下的。(ii)放射环形道路网，可以分散过境交通市中心是人口最密，交通最频繁，车辆最多的地区。据日本统计，60%的交通事故发生在市区。因此，近年国外在改革道路网布局时，都在市中心周围增建几层环行路，与放射路结合，将市中心的交通分散出去。伦敦、莫斯科、巴黎、大阪等城市的道路网都增加了放射环行路。一般放射环行路都与高速道路相结合，形成城市道路的骨架。(iii)开辟步行街和步行区，发展地下人行通道，两侧开设商店和各种服务行业，综合利用率高，保证市中心区的安全，并与地铁相结合，达到交通四通八达。b发展公共交通(i)地铁是大城市公共交通的关键1863年，伦敦建成世界上第一条地下铁道，现在全世界已有约五十座城市的地铁在运营。地铁容量大，每节车厢可乘200人，高峰列车编组可达10节。速度快，普通地铁列车，包括停车时间在内，平均车速为3040公里/小时。特别快车线，车速可达100公里/时，在大城市，地铁担负了主要公共交通任务。地铁客运量，占公共交通客运量的1/32/3。巴黎地铁每天客运量，占整个交通量的49%。高峰时间，地铁的作用尤为显著。纽约最热闹的中央商业区，只有23平方公里，每天有200万人来上班，其中140万人是乘地铁来的，占70%。东京有几条郊区铁路还与地铁统一了轨距，接通了轨道，使地铁与铁路列车可以相互在对方的轨道上行驶，大大改善了上、下班时间的交通。国外资料表明，人口超过100万，就急需修建地铁，但由于地铁建设费用高，固定设备费用占全部费用的3/4，限制了它的发展速度。(ii)充分利用市区公共汽车公共汽车设站方便，开辟线路容易，投资较少。例如，伦敦是世界上第一座建成地铁的城市，尽管地铁已经十分发达，地铁运营全程已达到四百公里以上，仍然尽量发挥公共汽车的作用。目前伦敦有345条公共汽车线路，6300辆车，停车站3600个，遍布全城。为了保证公共汽车能在拥挤的街道行驶，国外城市对公共汽车采取了优惠措施：(1)划定专用车道，使公共汽车的速度可由10公里左右提高到2030公里。华盛顿到郊区的14公里长的公共汽车专用车道，每次行程比不设专用车道节省30分钟。(2)路口优先放行，使公共汽车行车时间减少57%。(iii)快速有轨电车发挥作用近年来，有轨电车又在发挥它的作用了。尤其快速有轨电车(即轻轨电车)从60年代始发展到70年代末，已成为西欧、美洲各国城市的主要交通工具。如瑞士的苏黎世城交通线路长度为415公里，其中快速有轨电车线路长度为105公里，占25%，而客运量占62%。联邦德国克雷菲尔德城轻轨线路长度只占7%，而客运量却占35%。比利时布鲁塞尔城轻轨线路客运量占城市公共交通的42%。据称，发展快速有轨电车的理由是：营运速度快，每小时可达35公里，接近地铁速度，为公共电、汽车的两倍；客运量在每小时7，000人次到25，000人次之间；专用线可建在地面，也可建高架或局部在地下通行；节约能源，无污染；投资少，见效快，每公里投资只有地铁的四分之一至二分之一，建设周期为地铁的一半，设备寿命是公共汽车的三倍，而且可利用铁路路轨；使用灵活，低峰时用单节车厢，高峰时挂三节车厢组成列车。在经济、社会效益方面有明显的优势。随着快速有轨电车的发展，在城市交通中的作用将越来越大。(三)发展卫星城随着工业的发展，世界各国的大城市都不同程度地面临着工业过度集中、人口急剧膨胀以及由此引起的交通拥挤、用地不足、污染严重、居住环境恶化等一系列急待解决的问题。卫星城作为解决这些问题的一种形式也随之得到了迅速发展。是第一代卫星城。备有起码生活设施的小型居住城镇，也称之为“卧城”，即居民的工作和文化娱乐仍需去母城，反而加剧了大城市的交通拥挤。一九一八年，芬兰建筑师沙里能规划的是一些半独立的卫星城，即除了居住建筑外，还有一定数量的工厂企业和公共设施，使一部分居民就地工作，另一部分去母城就业，这是第二代卫星城，由于一般规划不够科学、合理，工业布局单一而又集中，就业机会不足，生活服务设施不够完善，对居民的吸引力较小。第二次世界大战后，欧洲不少城市受到破坏。在重建规划中，普遍在大城市周围新建起独立性较强的新镇也有称之谓第三代卫星城。在这些新镇中，建有许多工厂和文化、教育、商业、交通等设施，使卫星城基本上独立于母城。它具有多种就业机会。有很方便而又流畅的交通，便于居民自由选择工作地点、住房、学校和其他文化服务设施。它的中心是现代化的，噪音、污染和交通阻塞现象很少。当前，世界大城市结构正由单中心的城市结构过渡到多中心开敞式的城市结构，如分别成为行政、工业和社会的中心。城市各中心有快速交通网联系。这种结构是比较好的。其主要优点在于具有较充分的就业机会，交通和生活服务设施多而且好，因而有利于分散大城市(中心城市)的工业和人口。世界上卫星城的发展历史虽然不长，但是已经积累了很多经验和教训，值得注意。应较多地发展第三代卫星城。卫星城规模不宜过小。一般应超过25万。英、日、苏等国的经验表明，卫星城规模过小，就不能提供多种多样的就业机会，也没有条件建设现代化的大型公共文化服务设施，居民工作和生活都不方便，对大城市的人口和工业的疏散作用也不明显。英国已把卫星城人口从四十年代的58万扩大到2540万。2000年时，巴黎区域的五个卫星城，平均人口将达30万。当然，卫星城规模也不宜过大。以避免大城市的弊病重现。卫星城应与母城有一段距离，国外一般认为2550公里较合适。太近，就会与母城连成一片，从而增加母城的拥挤。卫星城最好建在原有城镇或居民点中，中心区应建在交通运输通畅的地方。这样，卫星城初建时就可以利用居民点原有的道路，获得为开始工作所必须的水和动力，还可加快建设速度，节省投资。政府和有关方面须采取有力措施。发展卫星城，促进市区改造的关键是迁厂。各国政府都为此采取了一系列奖励措施，诸如降低税收、给予贷款，发放各种补助金，以增加卫星城的吸引力。为使职工和工厂一起迁出市区，英国政府当局首先发放了一系列低息贷款，减少税收，给予优先订货和发给迁厂补助金。对职工，则享受国家的雇佣奖励金、职工培训补助金。房租也比市区低2025%。法国则对搬迁厂的职工家属支付旅费和搬运费，对卫星城内的工业企业减免税收，办公大楼则降低税金，而对巴黎市中心的办公楼则抽“拥挤税”。合理安排卫星城内部结构。卫星城的生活服务设施必须努力跟上，否则要影响居民的定居状况。例如，英国有个卫星城，其居民点与最近的医院的距离达十九公里，居民生活十分不便，致使80%的居民又搬了回去。相反，伦敦周围的一些卫星城，在初建时就注意商店、学校、医院等设施的配套建设，从而使居民迁回的比例比其他卫星城低一半。迁入卫星城的工业种类要多种多样，男女职业比例要适当，布局要合理，以使居民能就地工作。英国的一些卫星城采取工业分散布局方式，工业区大多设在城市边缘，既能避免货运交通穿过市中心，又可分散上、下班的车流。苏联认为，卫星城还促进邻近地区经济和文化的发展。(四)调整产业结构近一百年来，随着科学技术和经济的巨大发展，以及人类生活方式的明显变化，世界各国的产业结构发生了很大变化。1880年与1980年相比，日本第一产业职工占全国比例由82.3%下降到10.9%，第二产业由5.7%上升到33.7%，第三产业由12.0%上升到43.4%；美国第一产业由50.0%下降至3.6%，第二产业由25.0%上升到29.0%，第三产业由25.0%上升至67.1%；英国第一产业由13.0%下降至1.6%，第二产业由50.0%下降到37.4%，第三产业由37.0%上升至61.0%。近三、四十年来，世界上产业结构的变化同样是明显的。仅以服务行业职工占本国职工总数的比例为例，美国就由1950年的43.2%上升到1970年的57.2%，平均每年递增1.4%；日本由1950年的21.9%上升至1970年的40.5%，平均每年递增2.2%；法国由1955年的28.4%上升到1970年的46.7%，平均每年递增3.4%。目前，澳大利亚、比利时、加拿大、丹麦、荷兰、挪威、瑞典、英国、美国等国家第三产业职工占全国职工人数的比例都超过了60%，其中美国、加拿大高达68%。城市，特别是大城市，作为一个国家和地区的经济文化中心，产业结构的调整就更加突出。例如，1968年至1975年的7年间，巴黎职工人数减少4万2千余人(即减少3%)，第三产业职工却增加了38万6千余人(即增加16%)。1970年至1972年的两年中，纽约市制造业职工减少19万4千人，增长的职位都属职员一类。纽约目前80%的就业机会在金融、保险、房地产、政府和其他服务机构。另据统计，本世纪六十年代日本第一产业的专业化城市为116个，第二产业专业化城市为48个，第三产业专业化城市为100个，第二和第三产业的比例都很高，具有复合功能的城市为149个。1960年至1965年的五年间，99.6%的第一产业专业化城市的人口明显下降。在工业化城市中，人口减少的城市所占比例也很高，而在复合功能城市中，人口减少的城市则不多。1975年，东京都第一产业只占1.3%，第二产业占34.1%，第三产业达64.6%；巴黎地区第一产业只占0.86%，第二产业占37.49%，第三产业达61.47%；贝尔格莱德第一产业占4.32%，第二产业占33.75%，第三产业达61.93%。1978年，莫斯科第二产业为37.1%，第三产业达60.1%。这些城市的第三产业所占比例均比本国水平高得多。在伦敦市中心区，80%的职工在第三产业工作。这些都说明，第一产业在国民经济中所占地位大为降低，第二产业也有较明显的降低，而第三产业却明显增加，发展很快。这是产业结构调整的总过程，也是今后的发展趋势。第三产业的主体是各种服务性部门。它对于现代化经济发展所起的作用是不容忽视的。生产的社会化程度越高，这些部门也愈来愈向专业化和高质量高水平发展。社会需求本身也在发生变化。在某些国家和城市，对服务和信息的需求比例正在日益超过对物质的需求。家庭开支也是如此。从日本现状看，许多家庭对教育、娱乐、杂费等等支出比例，要比对物质财富的支出高得多。就企业来说，也需要支付许多服务费用(如调查、研究、宣传、广告等)，而且这些费用正不断增加。近百年来，第三产业日益扩大，正是这种趋势的表现。现代城市多般是多功能城市。特别是大城市，既是生产、交换的中心，又往往是文化教育、科学技术、信息情报和金融的中心。它要出产品、出资金、出人才、出知识、出经验、出信息，离开发达的第三产业是不可想象的。为调整城市的产业结构，特别是减少第二产业，国外制订了一些政策，采取了很多具体措施。国外总的方针是分散和控制相结合，即把大量工业分散布置到郊区，并严格控制在市区建厂。本世纪五十年代以来，法国政府采取了一系列立法和经济措施，执行分散巴黎负担的政策。例如，1955年宣布禁止在巴黎市区创办新工业，1958年宣布现有市内工厂企业扩建，不得超过现有场地面积的10%，1950年还宣布对市区拆除工厂厂房提供现金补贴，而对于建厂房者要征税。同时，法国还大力发展交通运输，加强巴黎地区同国内不发达地区的交通运输网，增加不发达地区对工业的吸引力，并促进其发展。凡此种种，对控制巴黎的膨胀产生了一定的作用。据估计，先后有2000起分散化行动，涉及30万职工。如果把家属包括在内，则有将近100万人迁离市区，或在远郊的新的分支机构工作。巴黎市区人口也从1968年的259万人降至1975年的229万人，减少11.2%。日本对人口过密地区，原则上也抑制开发。他们采取立法措施，控制大城市的人口和工业；通过土地利用计划对企业建厂加以限制；对在市中心建厂者征收重税，增加防治公害义务等；通过财政、金融、税制上的补助措施，引导那些不宜集中在大城市的产业或无力负担防治公害等社会费用的企业分散到卫星城去。日本还在大城市外围建造工业团地，以引导与资助市区的企业迁移过去。在此基础上，再对大城市进行改造，扩充市区的住宅、商业、文化、交通等设施，使大城市既能发挥高效的经济中枢功能，又是一个生活方便、环境优美的居住场所。东京由于发展很快，中央商业区不断扩大，用地日益紧张，交通阻塞，公害严重，城市发展和工业发展的矛盾很突出，政府当局就严格控制新建工厂或扩建工厂，鼓励工厂外迁。采取外迁厂三年内免征固定资产税等措施。因此，许多工厂都沿着铁路和主要公路向周围迁移。1973年一年内东京23个区迁出了104个工厂，1974年又迁出57个厂，1951年至1955年迁至离市中心10公里半径范围内的最多，以后为2030公里。1960年当局对10公里半径内加以限止，因而又在3040公里者最多，后来达到50至100公里。现在，东京市区内的大工业基本上都已迁到郊区、市区工厂用地也由1964年的3200公顷减少到1974年的1900公顷，十年内减少40%。1972年以来，市区腾出2.77平方公里的工厂用地，以改作他用。当然，调整城市的产业结构，并不是要把各种工业都迁走，也不是限制所有工业的发展。城市仍然需要某些工业的存在。城市工业选择得当，发展合理，城市功能就可更好地发挥。因此，城市工业部门本身也存在结构调整问题。近几十年来，国外城市工业结构调整的一般趋势是，发展低物质消耗工业，轻小工业，无污染或少污染工业，高技术工业，而那些物质消耗高、污染严重、占地大、技术水平低的工业是限制发展的，有的还令其迁出或关闭。1955年以前，东京占主要地位的工业是化学工业和钢铁工业，目前已让位于出版印刷业、金属制品、一般机械、电气机械、服装加工等工业。在东京市中心的五个区中，印刷出版业工厂数占这个地区工厂总数的58.4%。食品工业、皮革及其制品、家具、装饰品、化妆品等工厂也占有较大比重。据统计，东京市区小型工厂(职工数1至9人)占市区工厂总数的80%。目前，伦敦市区工业中，出版印刷业、食品工业、服务工业、家具生产、服装加工等轻工业占主要地位。郊区电子工业和电工器材工业已有很大发展。伦敦的航空工业和汽车工业在全国占有重要地位，但这些工厂分布在市区的外缘地区。巴黎市区主要的工业是出版印刷业、纺织工业、服装加工业、皮革及其制品、珠宝、化妆品等。大多数工厂是小规模的。华盛顿是一个典型的政治和行政中心，但也有出版印刷和食品等工业。其工业职工人数占全部就业人口的3%。莫斯科城市规划确定，该市市区工业主要向精密仪器、电子工业等高精尖工业方向发展。新加坡目前除大力发展金融业，力图成为世界重要金融中心之一外，也在大力发展微电子工业。美国目前正在城市中大力发展微电子工业、生物工程等高级技术工业。(五)积极解决住宅问题现在，西方国家基本上已达到了平均每户有一套或一套以上的住宅，平均每人有一间或一间以上的住房，有些住宅还有较完善的设备。19761978年间，联邦德国平均每人居住面积已达25平方米，美国19741976年间达到18平方米，日本1978年达到13平方米，在某些东欧国家，住房情况也得到了很大改善。1977年，匈牙利平均每人居住面积达到21.7平方米；1980年，民主德国达到15平方米；1979年，南斯拉夫也达到13.6平方米；1980年，捷克斯洛伐克和保加利亚均达到12平方米左右。国外的经验表明，以下几个方面对住宅问题的解决是至关重要的。1.制定规划，把住宅问题放在重要地位现在，许多国家都确认，为居民提供必需的居住条件是整个社会的责任，也是代表人民管理国家的政权机关必须履行的职责。联邦德国从1949年起开始大规模地建设住宅。1950年，该国议会通过了第一次住宅建设法案。当时的阿登纳总理说，这个法案是历届政府提交议会法案中最重要的法案，“住宅建设是恢复我们德意志民族政治、经济、伦理、文化的最根本大事。”为解决二次大战以后的房荒问题，联邦德国采取了一系列切实有效的措施，其中包括向建设者提供50%的无息长期贷款，以及其余50%的低息贷款；对高房租(超过收入20%者)实行房租补贴；严格规定住宅的设备和规模标准，严禁低标准住宅。如果让住宅建设也象生产其他商品一样，任凭市场机制起作用，就不可能供应适于人类居住的住处。为此，必须把住宅建设与国家的经济、社会发展计划紧密结合。提出搞好住宅建设的方针，制订住宅建设规划。住宅建设规划也应与土地政策、福利政策等结合起来。新加坡住宅建设规划就是国家总体规划的一部分。它先后连续制订了四个五年住宅建设规划，前三个五年计划已经超额完成房荒问题已经解决，正在执行第四个五年计划，正转向提高居住质量。日本政府也在对居住状况、经济发展、家庭组成分化与住宅更新等进行调查的基础上，制订了四个住宅建设五年计划，要求19661985年间新建住宅2700万户。1970年，日本实现了第一个五年计划，建造了六百多万户，第二个五年计划虽未全部完成，但达到了平均每人一间多的居住水平。例如，民主德国就订了19711990年的二十年长远规划，计划1990年实现每户有一套现代化住宅(现平均每户有套58平方米的住宅)。2.解决好住宅建设的资金问题住宅是重大的社会问题，住宅建设资金只有由社会各有关方面负担。住宅建设投资量大，光靠国家是不行的，世界上还没有一个国家把居民住宅建设统统包下来的例子。反之，国家撒手不管也是不行的。不论什么国家，都要依靠国家、集体以及个人的多渠道来筹集住宅建设资金。国外主要有两类筹集方式。第一类是强制储蓄法，即由国家制定法律，明文规定从有收入的居民身上抽提一定百分比的工资，存入银行作为社会保险基金，并从中提取住宅建设资金。新加坡、巴西、墨西哥、南斯拉夫等国就采用这种办法。南斯拉夫法律规定，全国所有职工每月约扣交个人毛收入6.5%的住宅建设资金，其金额累积起来(一直到退休)相当于两个房间的造价。此外，国家还规定工厂应在纯收入中提取一定比例的建房基金。第二类是优惠贷款法，即由国家制订法律或通过其他规定，为集体与个人购买或建造住宅提供各种优惠贷款。这些贷款是无息或低息的，也是长期的。其目的是使一般居民对价值较高的产品住宅也能买得起或造得起。实质上是通过经济杠杆，用经济利益引导居民把钱集中起来用于住宅建设。这种类型的国家很多，从北欧的丹麦、瑞典、东欧的罗马尼亚、匈牙利，到亚洲的印度，均属该类。匈牙利规定，贷款额可占住房造价的5080%，年利为13.5%，偿还期2030年，偿还有困难，还可延缓。此外，国家还给购房或建房者23万福林的补贴，工人家庭可得到610万福林的补贴。瑞典是世界上住房情况最好的少数个国家之一。在建造阶段，由银行提供短期过渡贷款，住房竣工后改为长期住宅贷款，偿还期4050年，利率只有市场的一半。印度根据住宅的类型，由政府与印度保险公司提供8090%的低息贷款，有的还可从政府得到住宅造价25%的补贴。3.房屋的分配与使用，应当比较有利于经济困难的低收入阶层各国对此都比较重视。罗马尼亚规定只有低收入家庭(人均收入在1100列伊以下)才能租用公房。收入超过标准的家庭须自己购买或建造住房。同时，住宅租金也根据收入不同分为五个等级。有的国家除采取累进的房租政策外，还规定住用公共住宅超过一定标准时必须交交纳高价的“议价房租”。苏联公共住宅房租是根据居住面积和家庭成员平均收入计算的。房租标准一般为每平方米34.4戈比，家庭人均收入在14.5卢布以上的，每超过一个卢布，则每平方米房租提高0.33戈比。如人均居住面积超过9平方米，则超过部分征收三倍的房租。在一些国家中，住房面积大小、售价高低与收入水平的关系也很大。收入低的，售给标准低、面积小的住宅，售价也低得多。收入高的，则反之。例如新加坡就规定，建筑面积为33平方米的一室户，售给平均每月收入267新元的住户，每平方米售价115新元；建筑面积为45平方米的二室户，售给每月收入为404新元的住户，每平方米售价207新元；三室户售给月收入617新元的住户，每平方米售价264新元，很明显，政府对于收入较低的住宅购买者实行了售价补贴。其中，一室户补贴三分之二，二室户补贴三分之一，三室户补贴5%，多室户则略收利润，四室户收5%利润，五室户收15%利润。国外经验表明，建筑技术的发展提高，除依靠本行业的努力外，还在很大程度上取决于其他相关工业，特别是建材工业与建筑机械、建筑设备制造业的发展与配合。其中建材工业的地位尤为重要。二次大战后，大批城镇的恢复，促进了建筑工业化方法的发展。这种方法的特点是标准化、机械化、商品化或体系化。苏联为尽快解决居民严重缺房问题，住宅建设采用了大规模、小面积、低标准的方针，长期坚持发展以预制钢筋混凝土构件为主导的装配式住宅建筑体系，形成了比较完整的生产体系和比较雄厚的生产能力。技术政策很稳定。苏联根据本国地处北方，施工期短的特点，还选择了以工厂预制、现场拼装的技术路线。最近20年来，苏联住宅建设的规模始终稳定在一亿平方米左右，成绩是显著的。建筑工业化是本世纪内不可逆转的潮流，拒绝工业化可能导致更加不发达，但采用过分高级的技术，也会造成巨大的损失。因此，发展中国家。有的主张采用适用技术，即中间技术的方针。这种技术既不同于那些古老传统遗留下来的生产效率极低的手工工艺，也不是那些从经济发达国家引入现代化先进技术，而是介乎上述两者中间的技术。一般来说，发展中国家采纳这种技术政策是比较正确的。在国外发展城市的重大方针中，环境保护和基础设施也是重要的。在城市环境保护中，国外制订了“环境保护法”等一系列法规；投入力量和采取切实有效的措施，大力治理环境：重视环境科学研究。关于城市基础设施，国外一般都实行“基础先行”的方针，重视基础设施的质量和数量。要建设好一个城市，就要有一个合理而明确的发展总方针，对城市功能、规模以及总体布局有一个合理的设想，并据此制订合理的规划。对于城市内部和外部的各有关方面，还应在总方针的前提下制订比较具体的方针政策。国外在城市建设方面制订了一系列的方针政策，多数是成功或比较成功的，也有不成功的。这些经验教训是一笔宝贵的财富。建设和发展城市是要投入很大力量的，但它也创造巨大财富。对于某些事关重要的问题，就应该尽力满足需要，花大力量去干。例如，建设地下铁路的确耗费巨大，可是国外大城市，有的还不是大城市，还是普遍地建造地铁，有的甚至长达四百多公里。 二、国外城市发展趋势城市作为一个客观实体的存在，在世界上已有近5000年的历史。欧洲产业革命开始不久，近代城市产生了。本世纪以来，特别是在四十年代开始的全球性科技革命浪潮中，愈来愈多的现代城市出现了。1900年，全世界10万以上人口的城市有38座，1970年增加到844座，1980年达到950座。1950年，全世界100万人口以上的城市已有71座，1970年上升到157座，1980年达到234座。1800年，世界城市人口占世界总人口的2.5%，1925年上升至21%，1950年增加到28%，1975年则达到39%。这些数字表明，近一百多年来，世界城市化的发展比较快，而且是日益加快，城市在人类社会的发展中占有重要地位。今后，世界城市将会怎样发展呢？首先，世界城市化进程将继续下去。虽然1980年联合国人口调查的结果以及其它方面的预测表明，由于发达国家已经高度城市化，以及近些年来人口增长速度变慢等现象，有些国家城市化的速度甚至停滞，但总的说来，除特大城市外，发达国家的中小城市仍在不断增长。并且，这种趋势在未来年代将继续下去。联合国本世纪七十年代曾作出估计，在19802000年中，发达国家城市总人口每年将以1.4%的比率继续增加。今后数十年内，第三世界的城市人口无疑将继续大量增加。据联合国预测，19802000年间，第三世界的城市人口每年增加4.0%，这个速率几乎是城市居民增长率的两倍。就是说，本世纪末，发展中国家城市将增加10亿左右的人口。2000年，第三世界城市化的比率将在4244%之间，城市人口仍将继续高速增长。基于上述推测，估计在20002200年间，第三世界的城镇将新增加1820亿人口。联合国人口司预测，2000年世界上50万以上人口的城市将有832座，世界上四分之一的人口将生活在这种规模的城市里，250万人口以上的城市将有143座，1000万以上人口的城市也将达到25座。2000年，第三世界将有8个人口在1500万以上的特大城市，它们依次为：墨西哥城(3100万)；圣保罗(2600万)；上海(2000万)；北京(2000万)；里约热内卢(1800万)；雅加达、孟买和加尔各答(各1700万)。世界城市化的这种趋势，说明城市和城市经济确有强大的生命力。城市化和城市对人们有着巨大吸引力。它们吸引着人口、财富的集中或聚集。此外，国外的大量统计数据表明，一个国家的城市化程度与它的经济发达程度具有极大的相关性。一个国家城市化程度越高，意味着工业化程度越高，人均国民生产总值和收入也越高。例如，凡城市化水平平均低于10%的国家，其人均国民生产总值也在100美元。人均国民收入低于350美元时，该国城市化水平就在25%以下；人均国民收入超过2400美元时，其城市化水平就超过70%。目前，北美城市人口比重为74%，日本为76%，居世界前列，这两个地区经济也最为发达。由此说明，随着世界经济的发展，城市化将进一步向前推进。事实上，经济的发展与城市化程度的提高总是互相促进、互为伴生的。这是一条规律。国外城市发展的第二个趋势是现代化。这个“现代化”包括两个方面，即城市管理与服务现代化，也就是信息化；以及城市本身的科学技术，特别是生产技术的现代化，即朝高技术发展。在城市中，人口和建筑物高度密集，生产上的投入产出高度密集，随之产生的各种信息也高度密集。特别是当前世界，一场以微电子、信息技术为重要标志的新技术革命正在蓬勃兴起，社会对信息收集、贮存、加工、传递的需求越来越高。有没有现代化信息系统、各种信息是否灵敏、畅通，传递是否及时，已经成为一个城市是否现代化的重要标志。美国城市现代化的一种趋势就是广泛采用先进的自动化信息系统。美国通过电子计算机和各种电器设备、精密仪表来管理现代化城市，促使城市内部经济结构的完善化、专业化。各城市之间、各地区之间、各部门之间都有高效能的信息处理系统。美国各个城市、市区内部各条街道的十字路口，都采用自动控制红绿灯来指挥车辆的行驶，以保证车辆行驶安全、迅速。在公共建筑中，均采用自动控制系统，实现管理现代化。高级饭店和旅馆配置有电子计算机和各种自动化设备联系的空压传送帐单系统、电视显示系统。总服务台上能显示出各房间旅馆出入的情况、清理房间的情况。一些高层建筑还有自动报警的消防系统。各航空港、车站、码头等自动设施更加完善，有各种现代化的处理信息系统把城市有机地联系起来，达到较高的现代化水平。现在，世界上不论是发达国家还是发展中国家，都在大力规划发展自己的信息系统，加速通信手段的现代化。欧洲、美国、日本等一些经济发达国家的城市通信事业发展很快，仅电话每百个人平均就有几十部。美国的纽约、华盛顿，法国的巴黎，每个人平均有11.5部电话。在一些城市中，信息网络已经延伸到家庭。人们把电视机、电话机同计算中心连在一起，形成家庭信息终端。用户拨个电话，就能与数据联通，查阅新闻、气象、市场行情，进行情报检索，调阅档案资料，收看电视课和点播各种文体节目。现在，美国已有800万人在利用这种家庭信息终端进行工作。目前，一些国家正在筹建城市信息基地。纽约电信港和大阪电信港就是其中的两个例子。纽约电信港计划征用土地200英亩，投资总额为二至三亿美元，预定九十年代初全部建成使用。电信港通过光纤干线和曼哈顿商业中心相连。电信港的十七个巨大抛物面天线组成的通信卫星地面站可以接收二十二个通信卫星发出的信息，并可传送到纽约市商业区。纽约的信息在电信港集中后也可传给二十二个通信卫星，传送到美国和世界各地。大阪电信港计划投资6500亿日元，旨在把大阪港建成信息通信、信息处理的信息交流据点。通信卫星地面站和四周绿树成荫的办公大楼群是其主要设施，并用光纤干线把地面站、办公大楼群和大阪市中心连接起来。建成后，可以通过通信卫星和光纤信息网络，沟通大阪市与日本各地及全世界的联系。此外，各种规模、各种层次的“通信港”服务也应运而生。美国不少民间企业就提出了各种规模、各种层次的“通信港”设想。由于部分企业家开始寻找办公效率较高的大楼，办公大楼的价值也开始取决于是否配备有完善的电信设施。美国的哈特福德去年初建成了一座38层的世界最新式的“智能大厦”。该大楼除空调、照明、电梯、防灾、防盗等均由电子计算机管理之外，更主要的是由于光纤覆盖了整座大楼。光纤通信网络既为办公室自动化配备了基本设施，又为大楼与外界的通信开辟了畅通渠道。这种“智能大厦”对承租者很有吸引力。现在，纽约、华盛顿等地也出现了“智能大厦”。这种趋势发展下去，估计还会出现屋顶装置抛物面天线的大楼，大楼的承租者可自由地与通信卫星进行收发通信，数据通信设备的调制与解调器、交换机等通信设备也将成为办公大楼的基本设备。那时，一座大楼就是一个“通信港”。日本为了对信息化社会进行摸索和积累经验，还提出了信息化型城市的设想。其目标是在全国范围内建设通信型、高级福利医疗型、研究学术型、传统和地方工业型、尖端工业型、发达农业型、高级商业流通型、观光娱乐型和国际交流型等不同类型的十个信息化城市。城市现代化发展趋势的第二个方面是，城市本身的科学技术，特别是生产技术的现代化。目前，世界城市兴起了发展尖端技术产业的热潮，同时又在以新技术改造传统工业，推动产业进步和城市经济的发展。日本不少城市，如神户、京都、名古屋等都在试图吸引微机系统公司等新型企业，以便重点发展知识或技术密集型的尖端技术产业。美国在新产业革命中，也计划大量采用微电子等新技术改造汽车制造等传统工业。值得注意的是，类似于“硅谷”、“筑波城”等科学城，技术密集城不断出现，在世界上出现了建设技术密集城的趋势。日本在九洲已建成了“硅岛”；法国正在兴建西欧最大的科技城索菲亚安蒂波利斯科技城；加拿大正以首都渥太华地区为基地，建设自己的“硅谷”；美国三十三个州也已经建成或正在建设这类城市。其中，日本建设技术密集城市的构想是比较典型的。这是日本实现技术立国的一个环节，也是发展地方经济、文化、技术的重要措施。它是日本为适应新技术革命和重新工业化，为下一世纪新产业结构和体系的形成作准备的对策。日本政府