《船舶应急程序》word版.doc

第三篇船舶應急程序前言第一章 船舶應急措施第一節 應急計劃第二章旅客之防護措施及安全 第一節 緊急情況下旅客之防護措施及安全第三章 船舶碰撞或擱淺後應採取之行動 第一節船舶搶灘時之注意事項第二節擱淺及擱淺後所採取之行動第三節發生碰撞後所採取之行動第四節損害管制與起火、爆炸後之救援行動第五節棄船之程序第六節輔助舵機之使用與應急舵之裝置及安排第七節 拖曳與被拖曳之配置第四章海上人命救助、遇險船舶救援與港內緊急事故 第一節 遇險船舶人員之救助第二節 人員落水處理程序第三節 港內緊急事故所採取之行動第五章 對海上遇險信號之回應 第一節 海事搜索與救助 第二節 海面協調救助參考文獻第三篇 船舶應急程序前言本篇主要參考自周和平老師主編之應急程序，經重新編排內容包含：一、船舶在緊急情況下之應急計劃，依SOLAS公約包含棄船與消防的應急計劃稱為召集部署表(muster list)。二、在緊急情況下應採取之行動以保護旅客及船舶之安全，船舶之緊急情況包含：擱淺、碰撞、火災、爆炸、棄船等。三、輔助舵機、應急舵之裝設等操作，對遇險船舶與人員之救助，人員落水之處理及港內應急程序。四、海上搜索與救助。 第一章 船舶應急措施召集部署表基本內容包括棄船和消防兩種緊急情況： 1. 船舶及公司名稱，船長署名及公佈日期。2. 緊急警報信號的應變種類及信號特徵、信號發送方式和持續時間。3. 職務與編號、姓名、艇號、筏號的對照一覽表。4. 航行中駕駛台、機艙、無線電台守值人員及其任務。5. 消防應變、棄船求生、施放救生艇筏的詳細分工內容和操作人員編號。6. 項應變具體指揮人員的接替人。7. 要求生、消防設備的位置。第一節 應付緊急情況之應急計劃一、 依1974年海上人命安全國際公約規則37之規定：1. 部署表應載明規定之一般應急警報及公共廣播系統之細則，及當此警報發出後船員與旅客應採取之行動。該部署表亦應載明如何發出棄船命令。2. 一艘客船在正確妥當之位置上應備有程序書，以定位並搜救困陷在客艙房之旅客。3. 部署表應說明指派予各不同船員之任務，包括下列各項：(1) 關閉各水密門、防火門、閥、舷窗、天窗、裝貨舷門及其他在船上之類似開口。(2) 備便救生艇筏及其他救生設備。(3) 救生艇筏之準備與下水。(4) 其他救生設備之一般準備。(5) 旅客之召集。(6) 通信設備之使用。(7) 指派處理火災之消防人員編組。(8) 指定有關滅火設備及裝置使用之特別任務。4. 部署表應載明指定之航行員負責確保求生設備及滅火設備良好狀態，並備便隨時可用。救生部署表（油輪散裝船貨櫃船）救生部署表第一號救生艇（S）編號職位任務1船長在駕駛台總指揮兼攜帶重要文件3二副1.指揮一號救生艇、六分儀、海圖及望遠鏡2.在報房候命，並負責攜帶救生艇收發報機 (註)5輪機長在機艙指揮並負責攜帶機艙部重要文件7三管輪協助輪機長攜帶輪機日誌及啟動救生艇引撉9水手長在登艇甲板控制放艇把手11A.B（A）解除艇罩登艇準備解艇艏掛鉤(應手拉救生繩)13A.B（C）解除艇罩登艇準備解艇艉掛鉤(應手拉救生繩)15機匠（A）塞緊艇內排水孔協助發動引擎，放登艇繩梯17機匠（C）協助解除縛艇索控制小艇繫索拴上之收緊繩(Bowsing)第二號救生艇(P)編號職位任務2大副在救生艇甲板指揮一切救生措施4三副指揮二號救生艇、六分儀、海圖、望遠鏡及航海日誌6大管輪負責關閉主機，協助施放救生艇並維持足夠的電力及照明燈8二管輪協助關閉主機及維持持足夠的電力及照明燈10資深AB在登艇甲板控制放艇把手12A.B(B)解除艇罩登艇準備解艇艏掛鉤 (應手拉救生繩)14A.B(D)解除艇罩登艇準備解艇艉掛鉤 (應手拉救生繩)16機匠(B)塞緊艇內排水孔協助發動引擎，放登艇繩梯18大廚攜帶糧食、飲水及毛毯20水手協助解除縛艇索控制小艇繫索拴上之收緊繩（Bowsing）註：1. 二副於船長在駕駛台指揮就緒後應迅速至一號救生艇備便。2. 原負責通訊之報務員在GMDSS實施後其工作由駕駛台上之航行員擔任。救生部署表編號職位任務1船長在駕駛台總指揮兼攜帶重要文件2大副在救生艇甲板指揮一切3二副指揮救生艇，並操作遙控索控制放艇4三副協助船長5輪機長在機艙總指揮提供重要文件負責關閉一切副機並發救生艇引擎6大管輪負責關閉主機維持足夠電力及照明及操作吊鋌鉤之解脫把手兼任二號救生艇副指揮7二管輪協助關閉主機並發動救生艇引擎8三管輪協助輪機長9通用員(A)鬆脫繫艇索之連接鉤板關閉定艇架之制止器及掌管前方吊索掛勾10通用員(B)鬆脫繫艇索之連接鉤板關閉定艇架之制止器及掌管後方吊索掛勾11通用員(C)協助大副12通用員(D)搬運毛毯和糧食13通用員(E)協助搬運毛毯和糧食14大廚搬運毛毯和糧食上救生艇 救生部署表（舷外機）救難艇編號職位任務1船長在駕駛台任搜索作業總指揮2大副在救生艇甲板作現場總指揮主要負責救難艇之吊放/回收集遇難人員之接應事宜3二副攜帶急救箱任救難艇指揮負責現場搜救任務4三副在駕駛台協助船長，並擔任對外通訊及內部編組間之聯絡5輪機長在機艙控制是指揮，並協助以利搜索作業之進行6大管輪發動救難艇並任救難艇副指揮，協助維持救難艇之正常運轉7二管輪在機艙協助輪機長8三管輪在機艙協助輪機長9通用員(A)旋緊艇底塞，並擔任救難艇操作員10通用員(B)攜帶毛毯及照明設備登艇，並負責救難艇吊索鉤之脫/掛11通用員(C)兼任大副命令解開/縛緊繫艇索並負責鬆/吊艇作業之操控12通用員(D)將艇艏索牽引往住艙前方並挽住，以利救難艇之安全下水13通用員(E)備便攀登網，救難圈或舷梯以協助遇難人員登輪14大廚備便糧食，並攜帶毛毯至登艇甲板協助接應作業滅火部署表（油輪.散裝.貨櫃船）滅火部署表編號職位任務1船長駕駛台總指揮2大副在火災現場指揮一切滅火行動3二副在火災現場協助大副指揮擔任救護組組長4三副1.在駕駛台協助船長負責聯絡並備便救生艇2.在駕駛台負責通訊聯絡(註)5輪機長在機艙指揮及聯絡6大管輪在機艙負責救火泵之操作及CO2之操作7二管輪協助輪機長、電機操作及與駕駛台聯絡8三管輪協助輪機長、電機操作及與駕駛台聯絡9水手長攜帶太平斧及消防水龍帶到現場10資深A.B攜帶防火衣，面罩及氧氣瓶到現場11A.B(A)在駕駛台操手操舵12A.B(B)攜帶防火衣，面罩，消防水龍帶到現場13A.B(C)關閉現場通風，攜帶泡沬ABC滅火器14A.B(D)救護組員，攜帶擔架到現場15機匠(A)攜帶鐵棒，電鑽工具到現場16機匠(B)在機艙關閉通風，攜帶泡沬或二氧化碳滅火器17機析(C)在機艙關閉通風，攜帶泡沬或二氧化碳18大廚救護組員，保護糧食，關閉通風29水手關閉現場通風，攜帶泡沬ABC滅火器註：1.三副於船長在駕駛台指揮就緒後應迅速至二號救生艇備便。2.原負責通訊之報務員在GMDSS實施後其工作由駕駛台上之航行員擔任。滅火部署表編號職 位任務1船長在駕駛台總指揮2大副在火在現場指揮一切3二副在主甲板面緊急時指揮一切4三副在駕駛台協助值班，聯絡通訊及聽候關閉總送風機5輪機長在機艙總指揮並關閉全部通風系統6大管輪在機艙負責救火泵並提供滅火筒聽候命令7二管輪在機艙負責電機之使用並提供滅火筒聽候命令8三管輪聽候命令，關閉現場通風裝置9通用員(A)提供斧頭及電池燈到現場10通用員(B)提供鐵棒電鑽及防火衣及面罩及氧氣筒到現場11通用員(C)負責救傷布床及防火衣及面罩到現場及關閉水密門12通用員(D)在駕駛台值班13通用員(E)在機艙協助關閉通風系統及攜帶滅火筒14大廚關閉出房通風及現場窗戶並攜帶氧氣筒 損害管制部署表（油輪散裝船貨櫃船）損害管制部署表編號職位任務1船長駕駛台總指揮2大副第一損害管制組指揮3二副救護組組長及第一損害管制組組員4三副1.在駕駛台協助船長傳達命令2.通訊聯絡及重要文件之搬出5輪機長在機艙總指揮6大管輪第二損害管制組指揮7二管輪在機艙協助輪機長、電機操作並與駕駛台聯絡8三管輪第二損害管制組、協助大管指揮9水手長第一損害管制組、協助大副指揮10資深A.B第一損害管制組組員11A.B(A)在駕駛台負責操舵12A.B(B)負責信號現場傳令13A.B(C)第一損害管制組組員14A.B(D)第一損害管制組組員15機匠(A)第二損害管制組組員16機匠(B)第二損害管制組組員17機匠(C)第二損害管制組組員18大廚負責糧食之保護，救護組員19水手第一損害管制組組員，救護組員損害管制部署表編號職 位任務1船長在駕駛台總指揮2大副第一損害管制組指揮3二副救護組及損害管制組組員4三副在駕駛台協助船長傳達命令，聯絡及重要文件之攜出5輪機長在機艙總指揮6大管輪第二損害管制組指揮7二管輪在機艙協助輪機長電機操作並與駕駛台聯絡8三管輪第二損害管制組組員9通用員(A)第一損害管制組協助大副10通用員(B)負責信號現場傳令11通用員(C)負責信號現場傳令並關閉水密門12通用員(D)第一損害管制組組員13通用員(E)第二損害管制組協助大管輪14大廚負責糧食之保護並參加救難組工作二、 船上消防隊之組成船上之消防隊，在航行中船長為總指揮，在駕駛台指揮一切，若於航行中，應謹慎判斷，以最有利於消防工作之進行，調整航向或航速。其他人員編組如下：(1) 滅火組：由大副、水手長、木匠、舵工、水手、銅匠等人所組成。所屬各員在大副指揮之下，帶太平斧、防火衣、氧氣筒消防水龍帶等馳赴現場施行滅火。如係機艙或鍋爐間發生火災，則由輪機長負責指揮施救，大副及其他所屬各員協助之。(2) 救護組兼支援組：由二副、二管輪、水手、機匠、服務生等人所組成。如船上有船醫及護士應包括在內。帶妥急救箱、救護用具及擔架隨同滅火組馳赴現場附近，以備救護人員與支援。(3) 機艙組：由輪機長、大管輪、銅匠、機匠、水手等人所組成。由輪機長負責指揮機艙火災之撲滅。(4) 救生艇組(備便組)：由三副、三管輪、副水手長、舵工或水手、服務生等人所組成。由三副負責指揮，準備鬆放救生艇，以備棄船之用。同時應將應急必需品、船舶文書、航海日誌、備用金及其他貴重物品放置艇內。在港埠停泊或在塢內，船長或最高級之當值駕駛員，須立即指揮一切必要之行動，同時通知岸上救火隊及有關機構，其他各人立即組成如航行中之救火組，執行救火工作。唯救生艇組所屬各員分別補充至其他各組之岸上人員。三、 召集小組之編制型態全船指揮小組指定未編入應變小組的船員將備便救生艇筏，提供緊急器材召集旅客，並原則上接受應變人員的指示協助支援備便小組機艙支援小組應變小組應變支援小組各組所在位置：1. 指揮組在航行中的召集位置在駕駛台，在港口時的召集位置在主甲板或主通道上。2. 召集位置的選擇，應考慮：(1) 設在容易從起居和工作場所到達的地方。(2) 便於採取應急行動處理緊急情況。(3) 有較寬敞的場地和足夠的照明。(4) 有利於人員的安全。該集合地點可在應急計劃中明確規定，或授權應急指揮臨時確定並通知到全體船員。四、 說明指揮組與應變組保持良好通訊的重要性1. 駕駛台指揮組在船舶消防滅火中需要的信息應由各現場指揮提供，各現場指揮應向駕駛台報告的信息包括：(1) 火災報警的時間。(2) 火災位置和現場情況。(3) 消防總管的壓力。(4) 滅火情況的報告。(5) 火災的結果。(6) 無法解釋的其它情況。2. 駕駛台指揮組必須將船舶有關的信息及時間向各現場指揮傳送，以有利於現場指揮和滅火。這些信息包括：(1) 船舶佈置圖(2) 滅火和退出火場的詳細圖(3) 滅火裝置的詳細圖(4) 穩度的信息(5) 救生裝備(6) 物貨積載圖(7) 危險貨物的信息面對複雜多變的火災形勢，船舶滅火過程中的通訊和協調，是非常緊張。如何在滅火過程中保持有效的通訊和協調，是決定滅火成敗的關鍵之一。故船舶通訊設備及其位置均在防火控制圖中有明確的標識。在消防訓練中，船員必須學會其正確的使用方法和使用時機。滅火過程中的通訊方式有內部電話、手提式電子擴音器，直接通話（如機艙和駕駛台之電話系統），無線電話通訊，對講機等。此外，在以上通訊設備不能正常使用時，可指派通訊員進行通訊聯絡和協調。五、 船舶消防組織1. 根據海上實際經驗和有關法規要求，在船舶消防過程中，須遵循下列基本要求：(1) 駕駛台是船舶消防的指揮中心。(2) 船長是船舶消防的總指揮。2. 在船上，船長就是最高領導人及負責人，必須對全船的消防滅火負責。3. 海商法規定船長的責任是重大的，對船舶所採取的每一個行動，不論是出自本人，或是部屬的行動，都不排除各高級船員對執行其職務所負有法律上的責任。4. 最有效的船內應急通訊系統，是要船舶縱傾不超過10度和橫傾不超過22.5度，船上的應急電源會向所有船內通訊設備持續供電18小時。5. 無線對講機便於在船內任何地點的通訊，但電池供電時間相對較短。6. 進行船內應急通訊，通話應簡明扼要，關鍵語言應當重復，受話人員如有不清楚之處，應立即詢問清楚，以免延誤應急時機或誤操作。7. 所有的船內通信語言，必須使用工作語言。如全體船員為國籍，則應使用國語通訊。如果船員來自不同國家，則應使用船上工作語言，一般是使用英語。8. 船長和高級船員，應通過應急演習考察船員的船內應急通訊能力，並進行必要的應急用語訓練和考核。六、 緊急應變組和指揮組密切繫之必要性緊急應變組作在現場實救助動作，所有狀況反應將是直接的，人力器材的需求調度隨時和指揮組聯繫，指揮組擔任的角色除了聯繫協調，滅火及積水情況的掌握，船舶穩度的瞭解研判外，同時應負責全船人力有效分配支援，對於外來可能運用資源也予以併合考慮做全面性調度。七、 制定計劃應包括下列項目：1. 可用的滅火器材有：(1) 固定滅火系統：主要是指消防栓和水龍，滅火劑包括：水(不可用於油和脂肪的火災)、泡沫、二氧化碳及惰氣。(2) 手提式滅火器：泡沫、二氧化碳和乾粉等。2. 控制住艙火災的方法：(1) 關閉防火門和通風系統。(2) 並備灑水系統。(3) 在結構上，盡量使用防火材料。(4) 盡量使用防火的裝飾材料。(5) 盡量使用防火的家具。3. 控制機艙火災的方法包括：(1) 關閉水密門。(2) 關閉防火門。(3) 關閉通風。4. 船舶在港內失火時：應立即通知當地消防當局，向滅火外援單位提供火災控制計劃圖，詳細介紹火場情況，並予以積極配合，共同撲滅火災，還應立即停止裝卸作業，視情況做好拖帶船舶出港準備，機艙應備妥主機待命，隨時離船席錨位。八、 其他包括： 1. 火災控制計劃圖 2. 在密閉艙間營救氣體中毒意外的遇難者 3. 從他船或海上營救生還者 4. 從救生艇或遇難殘骸中救回 5. 水中獲救者救助處理 6. 危險貨物的洩漏或溢出 7. 擱淺 8. 棄船 九、 安排操演及訓練之方法：消防、救生知識及其他緊急情況下的應急應變知識教育訓練與演習。應急應變教育、訓練與演習是船舶安全制度不可缺少的內容。船舶安全活動日每月至少舉行一次，主要內容是訓練活動，查找問題，總結講評和落實措施。具體要求如下：1. 火災預防和訓練船舶應結合實際每月至少進行一次消防訓練與演習，內容至少包括：(1) 本船消防設施、設備、器材的特性及使用方法。(2) 火的種類及相應撲滅方法。(3) 消防應變部署及對機艙、貨艙和其他艙室實施滅火的具體要求。(4) 消防法規。(5) 消防中的人身安全保護。船舶應在開航前編排船舶應變部署表和明訂船員應變任務卡並把船舶應變部署表張貼在駕駛台、每間走廊、機艙、餐廳等合適部位，在每位船員房間內張貼船員應變任務卡以便船員經常查對和牢記。消防演習應包括下述內容：(1) 人員按應變部署表到集合點報到。(2) 消防泵使用。(3) 檢查消防員裝備。(4) 檢查通訊設備。(5) 檢查水密門、防火門和擋火閘的操作。(6) 檢查棄船設備。2. 救生訓練和演習船舶救生訓練和演習每月舉行一次。訓練內容應包括：(1) 船舶全部救生設備與屬具的位置、特點及使用方法。(2) 膨脹式救生筏的操作使用。(3) 低溫保護與救護及其他急救措施。(4) 惡劣天氣及海況中使用救生設備的知識。救生演習應包括以下內容：(1) 使用通用緊急報警信號，船員到指定集合點。(2) 檢查人員穿著是否合適及正確穿著救生衣。(3) 吊放救生艇操作。(4) 自動並操作救生艇發動機。(5) 救生筏吊放操作。3. 應急訓練及演習，熟悉安全裝置及實際部署(1) 每一指派負有緊急責任之船員開航前應熟悉其職責。(2) 船舶所從事之航程，旅客預定在船上待超過24小時者，應在旅客上船後24小時內施行旅客部署。旅客應被告知救生衣之使用及緊急時所應採取之行動。(3) 在短程國際航程作業之船舶，如其港口船席佈置及營運形式不容許某一舷之救生艇下水者，主管官署得准許該舷之救生艇不下水。但所有該等救生艇至少每三個月應降落一次，並至少每年應下水一次。(4) 如屬合理可行，除兼作救難艇之救生艇外，救難艇應每個月連同其指定船員一起下水，並在水上操艇。在任何狀況下，本規定至少三個月應施行一次。(5) 如救生艇及救難艇之下水操演在船舶前進航行中實施，該項操演因具危險性，應限在遮蔽水域內實施，並應在對該項操演有經驗之航行員監督下為之。(6) 如船舶裝設海上撤離系統，演習應包括該系統所要求之程序予以練習，達到立即可進一步展開系統之程度。在海次棄船操演時，召集與棄船之應急照明應予試驗。第二章旅客之防護措施及安全第一節 緊急情況下旅客之防護措施及安全一、 緊急情況下對保護旅客安全的注意事項：1. 警告旅客。2. 查看各旅客已適當穿著，並已正確穿著救生衣。3. 於召集站集合旅客。4. 維持各走道及梯道之秩序，並經常管制旅客之行動。二、 警告旅客：召集旅客至集合地點前應先發出警告音響，緊急信號應為連續七響或七響以上之短聲繼一長鳴，以汽笛或警報器施放之。在客船，除從事短程國際航程者外，尚應以自駕駛台控制而遍及全船之電力操縱信號輔助之（如響鈴等）。所有旅客對有關信號之意義，連同旅客於緊急情況中，應變之詳細說明，應以各種適當文字明白載列於卡片上，並將卡片張貼於旅客艙室內及其他旅客使用場所之顯明位置。三、 確定所有艙間旅客皆已撤離：1. 旅客自住艙撤離到達救生艇甲板後，可能仍有部分旅客因為某種原因，如突發疾病受傷、無力獨自行動或不知情等原因，仍滯留客房內；或在行動中走散、迷失方向或無法跟隨其他旅客到達救生艇甲板及集合地點，船員必須再搜索旅客住艙，以協助旅客離開現場。2. 搜索旅客住艙室的方法：(1)依據旅客上船名單搜索有旅客的住艙室。(2)採取呼喊的方法，詢問住艙內是否有旅客。(3)如時間允許，應該採取逐艙逐鋪搜索的方式。3. 船員撤離：船員要嚴守紀律、保持鎮靜、切不可驚慌失措，首先讓旅客安全離開船後，船員始可離船，不得與旅客爭搶登艇筏。四、 指導旅客至召集站：當船長發出棄船命令後，應授權事務長且在船長親自監督下，向旅客廣播棄船應急聲明。語言必須採用適用特定航線上所載旅客主要國籍語言。廣 播員要反覆發出安定人心的通告及指示，切勿使用過份緊張的言語，易引起旅客慌張與混亂。客艙服務人員要在自己的主管艙間指導旅客作棄船的準備並傳達如何撤離或逃生。依照逃生路線圖解說如何到召集站集合，不斷地告知旅客疏散或逃生路線、以及如何前往召集站。五、 船上之通信及警報系統：1. 應具有包括固定式或輕便式或兩者兼具之一應急措施，以供船上應急控制站、召集站、搭乘站及船上重要場所間雙向通信之用。2. 應具有一般應急警報系統，並應用以召喚旅客或船員至召集站及開始部署表所列之行動。該系統應以廣播系統或其他適當之通信措施補充之。3. 客船上，在所有敝露甲板應均可聽到一般警報系統。4. 如船舶備有海上撤離系統者，應確保登艇筏站與平台或救生艇筏間之通信。六、 保持走道、梯道及門徑之秩序：緊急情況發生後，旅客秩序的維持即為良好群眾管理的關鍵。維持良好的旅客秩序為使旅客安全、快速撤離危險區域的先決條件。由於在混亂的局面下，聲音吵雜、喧鬧不已，使船員無法使用正常方法傳達正確的指令，增加旅客恐懼心理，造成群眾爭先恐後地、擁擠地向四處逃散，結果造成堵塞通道、自相踐踏，阻礙撤離行動，甚至延誤救援行動，導致嚴重災難的後果。故保持逃生路線無障礙才是自救救人之道。如何維持逃生路徑無障礙，協助旅客快速到達安全集合地點之原則如下：1. 控制走廊、樓梯和通道處旅客，遵循分層分艙離船法。2. 為撤離的旅客選擇適合的地點。3. 選擇最近的逃生通道。4. 使用旅客名單清點撤離人數。5. 棄船時禁止旅客攜帶包裹。七、 查核旅客皆適當著裝，以及救生衣皆正確穿著：1. 棄船逃生人員，宜穿著溫暖，外披防水布並穿鞋襪，衣服不僅保暖防濕，且防日曬，並供給至少15分鐘之耐浮力。2. 救生衣可使求生者於落水後，能保持仰漂面部向上的姿勢，每位旅客均應正確穿著救生衣。3. 情況許可下，應多帶其他保護物，如衣服、毛毯等。使求生者於救生艇筏內可保持溫暖。八、 執行旅客點名：旅客登輪時事務部人員應登記旅客名單、身份證明、出生年月日以便整理做成旅客名單。依據隨房間的編排，標示緊急情況時應部署的位置，張貼於房間門上。標示出逃生時如何往何處集合站及救生艇站集合，以便緊急事故發生時，一聽到警報信號即可迅速行動，遵照既定程序完成集合。由負責的事務人員或船員依照既定的名單清點人數，若有未到集合站及救生艇站集合之旅客，即可清查其房間編號，即刻以電話或無線電通話機向駕駛台或指揮中心報告，或由事務長直接掌管及時派員前往搜尋，以防耽擱救援時機。因此旅客房間名冊及部署表必須掌握，才能逐一清點以防遺漏。各集合站必須與指揮中心保持聯繫，以無線電對講機或電話，報告到齊的人數有多少，幾位尚未找到，由指揮中心組成搜尋小組前往搜尋。搜尋小組必須由資深人員負責並按時回報位置及搜尋情況。集合站及救生艇筏站也應由船副或事務部資深人員負責與搜尋人員保持通話。必要時向駕駛台指揮中心報告搜尋過程及搜尋結果，如果船長研判情勢已無法再搜尋時必須下令停止搜尋趕快回集合站或救生艇站報告。搜尋人員除配有通信器材外，尚須配上防護面具及防護衣以防危險時可以自救，並通知他人援救。九、 指示旅客登上救生艇筏：旅客至救生艇站，準備登上救生艇時，應有船副在旁監督、維持秩序及協助旅客登上救生艇，應由老弱婦孺先登上救生艇，其次為其他旅客與船員，最後船長率重要損害管制人員攜帶重要文書離船，每艘救生艇需派高級船員負責。十、 從船上登上救生艇筏的方法如下：1. 自船上之吊架將救生艇筏降至登艇甲板，在藉拉緊繩將艇拉靠船舷，然後依序登艇，避免爭先恐後發生混亂，待艇降落至水面時，船上之人員再藉繩梯或救生繩下至艇上。2. 若為充氣式救生筏，可先拉動作動索使其充氣，然後使用吊桿將筏吊至登筏甲板，此時藉由拉緊繩將筏拉靠船舷，然後人員依序登筏。若不能使用此法可依充氣式救生筏下水法下水後，再由船上跳入救生筏內。為避免損壞救生筏，在情況允許下，盡可能地利用繩梯或繩索登筏。十一、 情況危急需跳水逃生時，應有船副在旁指導，跳水原則如下：1. 跳水逃生人員，若穿有救生衣，高度不宜超過十二公尺，否則可能因救生衣緊逼水面，而致昏迷或傷害頸部。若無法避免高高度跳躍時，應以遵循步驟：(1) 左手緊握右上臂夾住救生衣（入水仍不得鬆放，待重浮水面使得放鬆）。(2) 右手捏鼻掩口，縮緊下巴。(3) 雙腳交叉併攏。(4) 察看水面，避開障礙物。(5) 頭上腳下，兩眼注視前方。(6) 不要直接跳至艇內或筏頂及入口處，避免本身及救生艇受到傷害。2. 離船逃生人員，盡可能沿木柱或繩索滑下水面，因跳水時可能撞及斷裂的船殼碎片而受傷。若當時風力甚強，為防止被風浪吹向船邊，宜由下風舷跳下，較易離開船邊且安全。若船邊水面散佈燃油，或已在燃燒中，跳下時需先脫去救生衣泅水而過。不時浮上水面換氣，浮上時必須緊閉眼睛，並以胸部衝擊水面，使浮油離開面部。3. 若遇難船有大角度傾側時，應選擇較低之船艏或船艉跳下，因如由高舷跳下，可能撞擊水下凸出物體或船殼板，若由低舷跳下，則可能碰及桅杆、煙囪以及通風筒。十二、 指導旅客至登艇筏站：當登艇筏站與召集站不同地點時，需依召集站廣播的方式，告知所有的旅客，並由客艙服務人員依逃生路線圖，解說如何前往登艇筏站。十三、 於演習中指示旅客：1. 每艘船每月至少應參加一次棄船演習及一次滅火演習。如在每艘特定船舶上超過百分之二十五船員未參加前一個月該船棄船及滅火演習，則應在離港前二十四小時內舉行船員演習。2. 從事國際航線而非短程國際航線之船舶，旅客之召集應在旅客登船之後二十四小時內舉行之。指導旅客使用救生衣及在緊急時應採之行動。3. 從事短程國際航線之船舶，如在發航後未舉行旅客召集者，應促使旅客了解下列事項：(1) 船上每一人員在緊急情況時應遵循之事項。(2) 以適當語文製作之圖解及說明應張貼於旅客房間，並應明顯的展示於召集站及其他旅客活動空間，以告知旅客召集站位置，其在緊急 情況應採取之重要行動及穿救生衣之方法。十四、 確定毛毯供應送至救生艇筏：因水中散發熱量的速率遠比在空氣中快速，所以逃生中維持體溫是相當重要的，依部署表每一艘救生艇筏均有一人需負責攜帶毛毯。雖然每位旅客逃生都必須攜帶毛毯，但情況危急時，將有部分旅客忘記攜帶，所以，必須確定救生艇筏內的毛毯數量充足，以避免人員不必要的傷亡。第三章 船舶碰撞或擱淺後應採取之措施第一節船舶搶灘時之注意事項船舶因碰撞、荒天或其他意外事件時而造成損害，使得船舶進水速率大於泵無法抗衡將水抽出時，在這種情況下，寧願選擇適當的海灘擱淺總比沈沒導致船舶全損划算。如果能將船舶故意擱淺在坡度和緩的海灘，再將船舶受損之部份有效修理後，或許還可以將船舶重浮而開至附近的港口修理，以減少損害的程度。故意擱淺在緩地沙地或碎石地是最為理想，若船舶於平行海岸故意擱淺可以利用海岸坡度傾側，並用小船來撤離旅客或職務不重要之船員上岸，而船側可提供下風，以遮蔽向岸風浪以利小艇作業。一、 船舶擱淺情況大概可分為以下類型：1. 艏部擱淺：如船底與海底接觸面積不大，底質為泥沙。可藉由倒車脫淺，若不能退出時，且海底斜度相當小，則有被浪湧推上海岸之虞。2. 艉部擱淺：船底與海底接觸之面積不大，底質亦為泥沙，但因為螺旋槳與舵均在艉部，所以不能倒車或進車脫淺，必須等待高潮時進車脫淺，或用其他方法。3. 中段擱淺：如船底與海底接觸面積不大，且底質係泥沙，可藉由倒車脫淺，若不能退出，且當時又正在退潮，低潮時船身就有可能被折斷。但在漲潮，高潮時則易脫淺。4. 整艘船體擱淺：此種情況海底斜度相當小，不能即用倒車，必須等待漲潮，如不脫淺，有被浪湧推上海岸之危險。5. 一舷擱淺：此種情況絕對不能利用倒車脫淺，必須等待高潮，若當時正值高潮，則須藉挖泥辦法脫淺，如不脫淺就會有傾覆危險。6. 艏部擱在礁石上，其餘部份均浮在深水面：此種情況，艏部頻頻與礁石碰撞，使得船舶損壞程度相當嚴重，所以不可等待高潮，應立即以壓艙水調整提高艏部，同時降低艉部，使艏部與礁石接觸面積縮小，迅即倒車脫淺。二、 船側邊故意擱淺與垂直岸邊故意擱淺，兩種不同的情況之結論如下：1. 當垂直擱淺時最主要脫困方法就是利用潮汐，而平行擱淺就只能利用調整壓艙水或貨物的方式脫困，千萬不可倒車。2. 當船舶擱淺時，希望故意擱淺而使船舶損害程度不至擴大，故當船舶進行垂直擱淺時比平行擱淺好控制，至少船舶擱淺後發生傾覆的機率較小。3. 以技術而言，以人為產生平行擱淺比垂直擱淺來的困難許多。三、 船舶搶灘時應注意事項如下：1. 可能的情況下必須選擇坡度和緩的泥岸沙岸或碎石岸故意擱淺。2. 必須以緩慢的速度下故意擱淺。3. 船艏俯仰嚴重的話，以船艉故意擱淺也許比較有利。 4. 沿岸方向的風或水流將會迅速的迴轉船舶使船側故意擱淺。5. 應採取措施來預防船舶更深陷於岸邊並有助於後續船舶的再浮揚 。 6. 利用壓艙水的調整來抵消船底觸底的應力。7. 所有的水艙及空間都必須測量並做出船體損害的評估。8. 建立船體四周的底質與水深資料。第二節擱淺及擱淺後所採取之行動故意擱淺適用於坐礁自行浮起時，需考慮損壞的範圍、潮高、可能的支援，而船舶可經由調整壓艙水、卸貨減輕重量，並利用小艇測深，找出自行浮起最有利的部位。洩漏油或有害物質需立即報告最近海岸電台，當有嚴重污染威脅存在時，沿岸國家可能需加入救難行動。1. 在擱淺時，主機必須停車、水密門必須關閉、施放警報以及假如在開始落潮時，主機必須全速倒車看是否能夠使船立即再浮起。2. 必須通知機艙將海水進水口改換到高位進水口。3. 發送遇難或緊急信號並且視需要備便救生艇筏。4. 全船所有的水艙及空間都必須測量並調查船體受損情況。5. 任何排放或者可能洩漏的有害物質都必須向最近的海岸電台申報。6. 測深應予量度，以確立船舶周圍水深及海底底質。7. 防止船舶進一步損害及協助後續出淺之方法：船舶擱淺後，若確知本船無力自行浮起，而需等待他船之救援時，避免因風浪、潮汐之影響導致船體損傷擴大或增加擱淺之程度，應採最有效措的方法施以固定船身。其方法有：拋錨固定法、埋樁帶纜法、注水壓艙法。8. 調整壓艙水或將其他重量移位、裝入或卸除，以協助船舶出淺。9. 使用錨具使船脫灘。10. 拖船協助出淺。 11. 利用主機出淺可能導致聚堆淤泥之危險。第三節發生碰撞後所採取之行動一、 船舶碰撞後船長之職責如下：依海商法第一百零九條之規定，於碰撞發生後，船長應：1. 船舶碰撞後，各碰撞船舶之船長於不甚危害其船舶、船員或旅客之範圍內，對於他船舶船長、海員及旅客應盡力救助。2. 各該船長，除有不可抗力之情形外，在未確知繼續救助為無益前，應停留於發生災難之處所。3. 各該船長，應於可能範圍內，將其船舶名稱及船籍港並開來及開往之處所，通知於他船舶。二、 船舶碰撞後應採的措施：1. 碰撞發生後，主機應予停止，所有水密門應予關閉，警報器應予施放，以及船員應被告知情狀。2. 良好天候下，碰撞他船時，本船應保持箝入被碰船狀態。3. 救生艇筏應予備便，以便棄船或協助他船船員。4. 本船之損害應予評定：船舶遭遇任何損害之後，應立即採取適當行動。派員仔細檢查，並報告船長。檢查方法：船舶遭遇損害，可能不只一處，如船舶碰撞後，可能同時發生船體破裂進水，船舶失火以及零星損壞。重要損壞應列為優先處理。5. 說明遇險或緊急信號應予適當施放：碰撞事故發生後，船長認為本船發生重大緊急危險時，即應向對方之船要求營救。另一方面，若對方之船亦陷入危險狀態時，則亦立即發放遇難信號以求他船前往營救。緊急及遇難信號：(1) 海難緊急信號：無線電報用XXX字組連續發送三次。無線電話用PAN PAN字組連續發送三次。(2) 海難遇險信號：無線電報用SOS字組連續發送三次。無線電話用MAYDAY字組連續發送三次。(3) 依1972年國際海上避碰規則附錄四遇難信號：下列信號，可單獨或合併使用或顯示，以表示遇難及需要救助： 約每隔一分鐘鳴放一次之槍砲聲或其他爆炸信號。 以任何霧中信號器具發出之連續聲響。 每隔短時間發射一次有紅色星簇之火箭或爆彈。 以無線電報或任何其他通信方法，發送之包含摩斯代碼（SOS）之信號。 以無線電話發出包含口語MAYDAY一字之信號； 以N.C.表示之國際代碼遇難信號。 以方旗一面及其上方或下方之球形物或類似球形物之物所組成之信號。 船上施放之火焰（如燃燒柏油桶或油桶等）。 發出紅色之火箭降落傘光焰及手持式光焰。 散放橙色煙霧之煙霧信號。 兩臂左右外伸，緩慢上下重覆揮動之。 無線電報警報信號。 無線電話警報信號。 經由緊急指位無線電示標發出之信號。 由無線電通信系統，包含救生艇筏雷達詢答機，發送經認可之信號。前項所述任何信號，除為表示遇難需要救助外，禁止使用及顯示。可能與前項相混淆之其他信號，亦禁止使用。國際代碼信號，商船搜救手冊中有關各節，以及下列信號，均應予以注意： 橙色帆布上加黑色方塊與圓形，或其他適當之標識（用以對空識別）。 一個染色標識。三、 沿岸國如對碰撞資訊有要求時：應向當地有關當局報告，遵守當地有關之規定，或接受當地有關機關之檢查或偵訊。船長、船副、輪機人員應準備應訊資料與報告文件，而此種資料與報告文件，以及檢查、偵訊事宜，不論是船副、輪機員或其他海員所為者，皆應詳細地報告船東，善盡告知的義務。四、 本船若無危險，應就情況之所需持續備便，以協助被碰船。五、 評估損害及拯救本船之方法：碰撞發生後，一般受損船舶若在受損後幾分鐘內不會沉沒，則不管船舶有傾側或縱傾的現象存在。若能及時採取有效的措施，則該船得救的機會很大。欲使船舶受損後繼續保持漂浮，需考慮下列因素：1. 是否繼續進水。2. 採取有效及適時的措施。3. 船舶穩度。4. 剩餘浮力。5. 結構強度。六、 任何有害物質之排放或可能排放應予告知最近之海岸電台。七、 告知船東並將所有碰撞細節與後續行動應予登錄於航海日誌：船長為受船舶所有人僱用主管船舶一切事務之人員，同時為代表船舶所有人，擁有船舶的指揮權，對全船生命財產應負安全責任。所以，船長如遭遇與碰撞有關之重大事故時，船長應立即將其碰撞發生之詳細情形告知船東。碰撞後應告知船東之項目如下：1. 出發港及目的港。2. 事故發生之日期及時間。3. 事故發生之地點。4. 對方船之資料：船東及租方之名稱及地址、船名及噸位、船籍港、船體險及防護及補償協會之名稱。5. 碰撞狀況。6. 碰撞時，本船航向、航速及前後水尺。7. 氣象、視界、風向及風速、流向、流速。8. 本船船殼損傷位置及範圍，是否需要臨時維修。9. 船上載貨之種類及數量。10. 若發生漏油、污染時需說明其位置及範圍。11. 主副機情況，車舵使用情況。12. 船殼漏水進水，報告其流量，船上泵能否控制進水。13. 人員損失或受傷。14. 他船受損之位置及範圍。15. 船上貨物損害狀況。16. 他船之貨載情形，是否遭到損害。17. 碰撞事故後採取之措施。18. 是否能繼續航行。19. 是否需要救難船。八、 如他船沈沒，本船所採取之救助活動情形：船舶於沈沒、擱淺、碰撞、強制停泊或其他意外事故及有關於船舶、貨載、海員或旅客之非常事變時均應做成海事報告。因事發突然，事故發生時並無法即時記載詳細之情形，均得依賴當時的航海日誌、輪機日誌、俥鐘記錄簿來完成報告，故航海日誌、輪機日誌、俥鐘記錄簿應詳加記錄。應記錄之事項如下：1. 碰撞時間：碰撞發生之時間，以碰撞地之區域時表示，由何人證實並記錄之（電報或輪機部等均可對照證實）。2. 碰撞地點：為判定雙方之責任問題，碰撞地點乃為重要之因素。3. 由何人、何時以何種方法定出船位均需註明。4. 碰撞時本船之航速及主機之使用狀態。5. 碰撞時兩船艏向及碰撞角度。航向紀錄器上所記錄之航向及時間有無誤差。6. 天候、能見度、潮流、波浪之情形。7. 首次看到對方船艏之時間、方位、距離、燈光及判明之方法等。8. 初次認明對方船艏之方位、距離及本船速度變化之情況。9. 碰撞前本船操舵及主機之使用狀況。10. 碰撞前信號及錨之使用情形。11. 各部門當值人員及瞭望員之配置情形。12. 雷達使用情況及使用之距離。13. 碰撞後人命傷亡，船舶救助方法及其結果。對於碰撞之事實及採用之處置方法，應正確而詳實地記載在航海日誌、輪機日誌、俥鐘記錄簿等等。如記載不實、作虛偽之記載、用橡皮或墨水擦抹，日後將此種證據向法院提出時，則有與事實不符及發生塗改之疑慮，即失去其真實性，故對日誌之記載，需特別慎重。 第四節損害管制與起火、爆炸後之救援行動一、 火災或爆炸後的損害防阻及搶救船舶方法：1. 欲達到有效的滅火，必須先瞭解燃燒的原因。燃燒三要素：可燃物質、燃點溫度、氧氣，此三者為燃燒三角因素，缺一則無法達成燃燒。但其中有一例外，即氫能在氯氣中燃燒，不需要氧氣的存在。其外，又有一種物質，其本身就有氧氣的存在，燃燒時不需外來氧氣的供應。火災起火燃燒的原理，係因物質表面分子受熱後變為氣體上升逸出，遇有足夠的空氣及相當的高溫後才會起火。所以，只要移除其三種因素中的一種物質即可達到滅火的目的。滅火劑的種類有多種，如水、乾粉、泡沫、蒸汽、惰氣、滷化物等。滅火的方法有隔絕燃料法、窒息法及冷卻法三種，應先看該火屬於何類火、發火之地點等，再看應使用何種方法以何種滅火劑最為有效。滅火方法：(1) 隔絕燃料法 (2) 窒息法 (3) 冷卻法二、 火場外圍空間區界降溫作業應予持續直至達到周圍之溫度。三、 因滅火而積聚水量產生危險及如何處理：1. 使用海水滅火，不論海水來自何處，均會對船舶穩度產生影響。2. 進水處理：保持破洞周邊水密，堵漏並排水。估計進水速度及持續觀察。全部艙櫃測深檢查。四、 保持監控以防復燃直至該區冷卻。五、 進入熄火區間之前應注意艙區溫度防止復燃，工作人員必須穿戴防護裝備注意開啟水密門或艙蓋之安全措施。六、 對損害之檢查：1. 船舶遭到任何損害後，損害管制中心必須獲得迅速確實之報告，以便分析估計，採取適當的救護行動。2. 檢查方法：船舶遭遇損害，可能不只一端，如船體破裂進水，同時發生火警以及零星損壞，此時須以重要傷害列為優先。 七、 評估堵塞破洞、支撐損害或受力結構、封閉破損管路、使受損電纜安全及局限經由受損甲板或甲板建物入水等可採行之措施： 1. 堵漏： 大致上可分為內堵漏與外堵漏，兩種方法各有其優缺點。進行堵漏時，可依破洞大小、破洞所在位置及當時環境等等，選擇最有效的方法。內堵漏係將修補板補在船殼版內面。外堵漏係將修補板堵在船殼版外面。內堵漏不受自然因素阻礙，較易施行，但較不牢固，外堵漏施行較為困難，甚至無法進行，但較為緊密牢固。2. 船舶遭遇損害後，船體重要結構如橫樑、縱材、肋骨、甲板、艙壁、門、人孔蓋、艙口蓋以及與航行有關之重要裝備，均可能直接受到損害，或因劇烈震動之後，發生扭曲、鬆動、傾斜，甚至幾乎倒塌。此時若不及時採用支撐方法，暫時維護，勢將因風浪之打擊，船體劇烈之震動，損害部位逐漸擴大，終至無法控制而被迫棄船。所以必須於受到傷害之際，詳細檢查，按其重要性區分先後次序，逐一加以支撐，藉以阻止損害惡化，發揮損害管制之功效。支撐的方法：當支撐垂直或斜面之結構，例如支撐艙壁，先將盾木固定於艙壁上，用二支以上支柱，以一端頂住艙壁，另一端落在樑上或其他堅固物體上。3. 船上之管路，極易因火災或爆炸損害，必須迅速修復，以維持其效用。修補管路之前，應先檢視其屬何種系統、破壞程度與壓力大小，再決定修補方法。修理之前，必須將管路中之壓力空除。修補管路之方法分為軟補與木塞兩種。八、 惰氣總管或氣體管路通至桅頂排出裝置裂損時，應立即採取行動，以防氣吸入艙內。所有各艙作業必須暫停，同時將甲板上的隔離閥立即關閉。貨艙在無惰氣之情況下，若需恢復作業，則需考慮：(1) 通風與散氣，防焰罩必須安裝妥當，禁止水或污油沖下艙內。(2) 在惰氣暫停之三十分鐘內，停止使用任何器具垂入艙內、量油、抽樣等，三十分鐘後，如有金屬成分之器材已接地者可以使用，此一限制在五小時以後解除。若欲恢復洗艙作業，則必須將油氣清除。九、 受損區域及暫時修理區必須持續監視看守。十、 航向與航速應予調整，以減少衝擊與上浪。 第五節棄船之程序一、 棄船時機與棄船前的準備工作1. 當船舶遭遇下列狀況時，船長應作棄船之考慮，以避免人命之傷亡：(1) 因碰撞造成船體破損，進水無法控制有沈船之虞時。(2) 因擱淺或觸礁造成船體破損，進水無法控制有沈船之虞時。(3) 因