试论我国实际承运人制度的完善.doc

word格式论文试论我国实际承运人制度的完善 论文摘要 我国海商法中的实际承运人制度自实施以来就争议不断，对实际承运人的含义、实际承运人的权利义务、责任性质等众说纷纭，莫衷一是，至今也未能达成统一的意见。最新的国际货物运输公约鹿特丹规则是以海运履约方这一制度代替了实际承运人制度，这一新的制度设计对我国海商法中实际承运人制度的完善当有一定的借鉴意义。 论文关键词 实际承运人 海商法 鹿特丹规则 联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约（即：鹿特丹规则）于2008年12月11日在联合国大会上通过，虽然该公约现未生效，但其中的诸多制度设计对我国海商法的完善有不少借鉴意义。如海运履约方制度对实际承运人制度的改革对我国目前实际承运人制度存在的一些问题就具有积极的研究价值和作用。本文通过分析我国实际承运人制度存在的一些理论和现实问题，及鹿特丹规则中海运履约方制度的合理和先进之处，进而对我国海商法中实际承运人制度的修改和完善提出了自己的一些看法。 一、海商法中实际承运人制度存在的缺陷 根据海商法第42条，实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。 首先，对实际承运人的含义。基于对“委托”这一用语的不同理解，形成了两种对立的观点。一种认为此处的委托应不限于民法通则所规定的直接代理 及合同法中所规定的间接代理 下的委托，而应从海商法所依据的汉堡规则立法本意的角度对委托作扩大化理解，泛指他人为一定行为的情况，如在承运人与第三人签订运输合同或者租船合同而由第三人负责货物运输的情况下，该第三人即可视作实际承运人。 另一种观点则认为只有与承运人签发委托代理合同的人方可成为实际承运人，因此，租船合同下的出租人任何情况下均不能成为实际承运人。 而基于对“货物运输”的不同理解，也形成了两种对立观点。一种认为， 此处的运输仅限于海上运输，不能延伸至装前卸后的行为，另一种则认为此处的运输不限于海上运输，包括了陆上运输，涵盖了在陆地上的装载、保管、存储等环节，因此，诸如港站经营人等都可以成为实际承运人。 还有，对转委托中并未实际从事货物运输的人是否可以成为实际承运人也是观点各异。 其次，对实际承运人的权利和义务。由于对海商法第61条规定的不同解释，也出现了诸多争议。有学者认为海商法第四章中只有第二节的规定可以适用于实际承运人，另有学者主张海商法第四章中的全部规定都可以适用于承运人。还有的认为应当具体分析，如实际承运人没有交付货物和签发提单的义务，但享有货物留置权。 此外，针对实际承运人的责任性质到底是法定责任、合同责任抑或是提单责任学者们也没有达成统一的意见。有学者从合同相对性原则突破的角度将实际承运人的责任界定为合同下的违约责任， 也有学者主张需要恪守合同的相对性原则，实际承运人的责任当是一种法定责任，而违反法定责任是一种侵权行为。 总之，我国的实际承运人制度存在着定义不明、权利义务界定不清等诸多的问题，这也导致了实践操作中实际承运人识别的混乱，而随着物流业的迅速发展及分工的不断细化，参与到海上货物运输中的主体呈现扩大化的趋势，这种背景下，在传统的法律争议尚未得到解决的情况下，有关实际承运人的识别、权利义务的确定等将会面临更加复杂的局面，因此，确实有必要对该制度进行相应的修订以定纷止争。而随着对鹿特丹规则研究的深入，其中的某些合理规定对完善我国的实际承运人制度当有很大的借鉴意义。 二、海运履约方制度对我国实际承运人制度的借鉴意义 根据鹿特丹规则的规定，“海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。与我国的实际承运人制度相比，海运履约方制度在诸多方面存在着更合理和先进之处： （一）明晰了海运履约方的含义、扩大了主体范围 由于避免使用争议较大的“委托”一词，而以“履行或者承诺履行”及“直接或者间接在承运人的要求、监督、控制下”代替，海运履约方的含义相较于实际承运人更加明确、主体范围也更加广泛。从定义可以看出，海运履约方既包括实际履行合同义务的人，也包括承诺履行但实际并未履行合同的人；既包括与承运人签订了委托代理合同进而进行运输的人，也包括了与承运人签订了租船合同或者运输合同的独立合同方。由此，因实际承运人定义不明而导致的争议将不复存在。 （二）海运履约方的权利义务关系得以明确 依鹿特丹规则第19条，海运履约方的权利主要是其享有承运人的抗辩和赔偿责任限制权利，具体体现在鹿特丹规则第15、16、17、60、62条的相关规定，此外还享有第49条规定的货物留置权。而海运履约方的义务依据19条可以概括为对于其履行或者承诺履行的相关义务负有承运人应当负有的责任。因为承运人只有一个，但是海运履约方可能有多个，如港口履约方、海上履约方等，因此，并非所有的承运人应负有的义务都适用于海运履约方，具体的海运履约方只能适用于其中的某些项。 鉴于海运履约方制度相较于实际承运人制度的种种先进之处，有学者建议将其中的履约方制度吸收到我国的法律中来。 但是在鹿特丹规则的前景尚不明了的情况下就贸然全盘吸收海运履约方制度实非明智之举，而且海运履约方制度作为鹿特丹规则的有机组成部分必然对其他制度也会产生一些影响，以下几点就需要特别注意： 一是海运履约方被限定在港口范围内，然而对于港口的具体界限，我国现在是没有相关法律规定的，这就会引发进一步的争议，而且将港口范围外履行或者承诺履行承运人义务的人排除在外显然也是不公平的。 二是虽然海运履约方制度确定了港口经营人的法律地位，利于其恰当的规避风险，但是也增加了港口经营人承担法律责任的几率。这对于我国的港口经营人是否会产生较大的不利影响是需要实践来检验的。 三是加重了承运人的责任。如，与我国海商法的规定不同，根据鹿特丹规则，承运人不能在合同中约定免除因海运履约方的原因所导致的赔偿责任。 因此，在目前的情况下，笔者主张可以对我国的实际承运人制度加以完善，但没有必要全盘更改。 三、对我国海商法中实际承运人制度的完善建议 借鉴海运履约方制度的优越之处，同时结合我国的实际，可从以下角度对我国的实际承运人制度加以完善。 （一）定义条款 实际承运人可以定义为是指直接或者间接地根据与承运人之间的协议，履行或者承诺履行承运人义务的人。此处，“协议”包含了租船合同及运输合同，从而将船舶承租人等纳入实际承运人的范畴；“承诺履行”将转委托情形下的中间人纳入； 以“承运人义务”代替“货物运输”则可以将港口经营人等主体纳入。 （二）责任条款 将第61条更改为：“实际承运人仅对自己履行的运输负责。对前款规定的运输，本节关于承运人的义务、赔偿责任、抗辩事由和责任限制的规