山地工业园区规划

山地工业园区规划的控制方法创新 1. 控制性详细规划的发展要求 控制性详细规划是保证城市开发建设有序进行的关键环节，因而当前许多城市都针 对其编制制定了地方性的统一技术措施，在编制程序与工作阶段、分区划分与用地编 码系统、规划控制内容与形式、成果规范等方面进行了详尽的规定。但是在统一技术 措施基础上，具体的控制编制仍然需要根据规划地区的不同定位及所处的不同区域， 结合地方特色，进一步因地制宜的深入研究其控制重点与特殊性。 2. 控制性详细规划对山地工业园区开发的意义 2.1 指导开发建设实践 控制性详细规划是对城市用地的建设强度进行控制，并回答允许建设么和不允许建 什么、怎么建等问题。控制性详细规划是对山地工业园区建立定量、微观控制和三维 空间指引的过程，并对公共服务设施布局、道路交通、环境容量、景观形象提出具体 指标要求，指导园区的开发建设实践。 2.2 平衡生态保护欲开发 对山地工业而言，控制详细规划在开发强度、道路网布局、竖向设计、山体利用和 保护、公共开敞空间等方面有着决定性意义，将直接控制、引导生态保护盒开发成本 之间的平衡关系。 3. 山地工业园区规划的特点 3.1 山地开发成本 山地工业园区别于平原工业园的主要特点是地形复杂，有高度、坡度和小气候引起 的各种变化，其他建设投资费用普遍比平地工业园高，如基建费用的投资一般要增加 15%-30%。而且，山地工业园由于坡地阻隔、地形起伏，亦增加了交通联系的复杂性和 难度。 3.2 园区企业的不确定 许多山地工业园区开发属多功能综合开发，在区内要建设不同门类、不同规模的项 目工程。同时区内若干建设项目往往隶属于不同的系统和业主，企业结构以中小型企 业居多，投资项目具有一定的不确定性。产业结构以第二产业为主体，第三产业比例 正逐步增多。从企业性质来看，资金密集型、效益密集型和技术密集型工业企业所占 比例较大。 3.3 山地开发和生态环境保护的矛盾 相对平原地区而言，山地环境在气候、地形、土壤、植被等方面具有特殊性，生态 敏感性更强，对生态系统的变动，做出的反应比平时地要大的多。山地生态敏感性主 要体现为整体性和联动性。整体性就是人与山地环境的“共生”关系，人为的开发建 设对生态系统有着很大的影响。联动性就是各个要素组成了互动的生态链。地质土壤、 气候、水文、植被、生物各要素之间互为联系、缺一不可，人为的改变其中因素，就 会牵动整个系统。山地开发中谨慎动土、保护植被，合理利用原有的地形地貌，保证 生态环境的可持续发展。 3.4 园区综合功能的渐进实现过程 工业园区是城市空间和功能的组成部分，城市与工业园区是整体与局部的关系。当 城市发展到一定阶段后便开始分化相应的功能区域，工业园作为城市的功能组成应该 和城市的功能分区相协调。大城市的工业园区与主城区相对独立，往往具有综合功能， 是集生产、居住、服务、商贸等功能为一体的综合园区。规划中应综合考虑山地工业 园区综合功能的渐进实现进程。 4. 韶关市东部产业园控制性详细规划的创新实践 4.1 项目概括 下文以韶关市东部产业园控制性详细规划为实例研究山地工业园的控制方法创新。 韶关市是广东省的北部山区城市。其市区位于北江、武江、浈江三江交汇处，多处于 丘陵河谷冲击盆地中，城市内地形起伏大，四周山岭重叠。 韶关市东部产业园位于韶关市东部，距韶关市区约 18 公里，跨仁化县、曲江区和 浈江区三区县，地形以丘陵为主，高程在 90-160 米，规划总面积约为 13.99 平方公里。 产业园内有韶赣高速公路（规划）和韶赣铁路（规划）通过。韶赣高速公路建成后， 将接入京珠高速。韶赣铁路是东南沿海通往西南地区铁路通道的组成部分，连接京九 与京广两条铁路干线。 4.2 控制方法的创新 针对山地工业园的规划的特点，东部产业园控制性详细规划主要通过交通控制、地 块控制、生态控制盒时间控制，寻求山地工业园区规划控制的创新方法。 4.2.1 交通控制 （1）类型分区的坡地竖向设计 地形雨地质条件、地面坡度与高程对道路网的规划起着至关重要的作用。合理的道 路网布局以及竖向设计可以有效的减少挖填方量，是降低山地开发成本的最有效途径 之一。同时可以减小对自然地形、生态环境的破坏程度，降低事故发生频率，提升道 路两侧的景观效果。 东部产业园的坡地竖向规划通过对现状地形分析，划定为四大坡度分区，确定土地 平整方案，由此制定不同的路网组织模式、开发模式、地块划分模式、道路断面形式。 各坡度分区可在划分为若干不同现状高程的台地，根据每个台地的坡度、坡向与周边 台地的交通联系及护坡、挡土墙的工程需求，运用土方平衡概算进一步提出合理化的 竖向设计。详见表 2 （2）因地制宜的道路系统规划 山地工业园区地形复杂，道路的选线应因地制宜，采取自由式、组团式布局。根据 道路不同等级和使用性质，园区主干道应重点考虑地形约束，以及相关硬性的制约因 素。 考虑到园区内的人口密度与车流、人流均小于城市，且过密的路网结构不适于大型厂 房的需要，因此将东部产业园道路用地比例控制位 12-16%，道路密度为 5-8km/K； 主干道间距控制在 800-1200m，支路间距为 200-450m。 此外，由于规划铁路、高速公路的立体交通采取下穿与上跨相结合的形式。首先 充分利用铁路和高速公路预留的下穿式桥涵，园区东部的主干道采用下穿式；而园区 西部的主干道因受预留桥涵的限制，则采用上跨铁路与高速公路的形式。个干道的选 线依山就势，以节约土方量、避免高填深挖为原则，使主要交通能得到快速、有效的 疏散。 4.2.2 地块控制 （1）灵活的兼容性 规划在实施的过程中，其预测的准确性随规划年限的增加而趋向模糊。在考虑可操作 性的前提下，应尽量留住出弹性空间，适应开发建设的需要，以便于动态的开发区和规划 的落实 弹性空间首先表现为用地性质的兼容。山地工业园区的规划建设由其管理层指导和落 实，运营的方式是先通过前提基础设施的建设，吸引项目，但在吸引什么类型的项目上却 带有很大的盲目性，因此东部产业园规划充分考虑各类用地的兼容性。如工业与仓储用地 的兼容，就是因为工业企业类型及规模不确定，无法估计其需要仓储用地的数量，所以在 规划中采用集中与分散相结合的方式，一方面在一定比例的兼容。除此以外，还可以考虑 居住用地与商业用地的兼容、道路用地与绿带的兼容、市政公共设施用地与公共绿地的兼 容性等。 除了用地性质的兼容，东部产业园还考虑了市政设施的兼容，如绿带与高压走廊的兼 容。绿带系统结合这类线路走廊布置，对于绿带宽度符合高压走廊控制宽度的都可以作为 高压的备选线路，以适应电力设施在空间上可能发生的变化，从而保证工业园区电力系统 的建设。 （2）地块开发模式的适应性 由于建设项目不确定，工业用地地块划分过小满足不了大型企业需要；地块过大又会 造成企业用地无法全部利用。所以工业用地地块应该具有灵活性，适应多种规模、类型的 工业企业。工业园地块开发有基本单元模式和弹性道路模式。 根据工业厂房的特点和生产车间、仓库、办公、科研和辅助用房的功能需求，单个厂 房的建筑面积以 150m100m 左右的标准地块最为适宜，也就是 1.11.8 公顷之间。以建筑 密度 3040%计算，则基本单元的厂区面积为 3.5 公顷（50 亩）左右。基本单元具有可组合 性和延展性，通过地块单元的合并以适应大、中、小不同规模的厂区。小型厂区用基本单 元（50 亩）即可满足功能需要，中型厂区由 2 个基本单元组合，大型厂区由 4 个基本单元 组合。 4.2.3 生态控制 （1）网络状的生态格局 产业园区的生态敏感性适宜度评价，是控制性详细规划的重要依据。在此指导，规划 保留了植被好、坡度较大的山体，控制出组团间的生态走廊，结合规划过境的铁路、高速 公路线两侧的防护绿地，形成网络状的生态格局。 （2）生态优先的环境容量 环境容量是为了保证工业园区良好的环境质量，对建设用地能够容纳的建设量和人口 聚集量做出规定。工业园区内的建筑密度和容积率往往控制上限。但对于山地工业园而言， 一方面因生态环境的保护要求，需要保留部分山体绿地；另一方面，因其开发建设的高成 本，也应保证一定的开发建设量下限，以实现规划的可操作性。 东部产业园按使用性质、建筑高度及用地面积大小的不同，建筑密度按居住建筑 30%、商 业建筑为 40%、办公建筑为 35%、工业建筑为 30%35%控制。 二类居住建筑容积率确定在 1.21.5 之间，商业建筑容积率确定为 1.5，办公性建筑容积 率确定在 1.51.8 之间，工业建筑容积率确定在 1.2-1.5 之间，仓储建筑容积率确定为 1.2. 4.2.2 时间控制 （1）刚性控制的配套设施 众多的工业园区开发案例表明，园区配套设施起着举足轻重的作用。完善的配套设施 科代表良好的政府服务行为，可在一定程度上弥补区位条件的不足，营造良好的投资环境。 东部产业园因其开发建设的成本，配套设施难以一步到位建设完成，规划中明确建设要求， 一“统一规划，统一设计，集中分配，分块实施”为开发建设原则。 （2）开发策略的时序引导 依据国内外工业园区的开发建设经验，首期开发年限为 3-5 年，最佳开发规模为 3-5 平方公里。 规划利用 GIS 技术对现状用地的建设适宜性进行评价，划分开发难易度