中国公路物流现状及解决方法探讨

中国公路物流现状及解决方法探讨 姚文通 （浙江传化物流基地有限公司，浙江 杭州 311215） 摘要：公路运输作为我国物流运输的主要方式，成为物流业转型升级发展的关 键制约因素。其供需链上的三大主体工商企业、中小物流企业、社会车辆相互 之间分工合成的紧密程度，决定了公路物流的运营效率。本文通过大量的统计 数据收集，对三大主体进行深入分析，指出我国公路物流市场的“三难”问题， 指出政府推进物流业转型升级的局限和不足。以传化公路港运营实践经验，提 出公共性服务平台是推动公路物流转型升级和持续发展的有效载体。最后，就 更有效推动公共性服务平台发展，促进中国现代物流业发展给予一些对策与建 议。 关键词：公路物流；转型升级；传化公路港 经济的快速发展带动了物流产业的持续增长。随着中国经济持续稳定的增 长，在第十二个五年计划到来之时，物流业正迎来一个新的发展机遇。2008 年， 全国社会物流总额达 89.9 万亿元，比 2000 年增长 4.2 倍，年均增长 23%；物流 业实现增加值 2.0 万亿元，比 2000 年增长 1.9 倍，年均增长 14%1。但是我国物 流业发展还处于初级阶段，物流基础设施较为落后，物流总费用占 GDP 比重仍 达 18.3%，高出发达国家 1 倍左右，全社会物流运行效率偏低，公路物流尤为 突出。在这里，我们通过分析公路物流链三大主体的现状与面临的主要问题， 探讨公路物流行业转型升级的途径和策略。 一、中国公路物流市场现状分析 运输作为物流的重要环节，包含水路、公路、铁路、航空、管道五大运输 方式，其中公路运输以其机动性好、可实现“门到门”直达运输、运输速度快 等特点，成为我国物流运输的主要方式。统计数据显示，1978-2008 年，中国公 路货运量占总体货运量一直保持在 71%以上。公路物流发展关系到整个现代物 流业的运行效率提升，公路物流供需链三大主体工商企业、公路物流企业、社 会车辆，相互之间分工合作的紧密程度，决定了公路物流运营效率。但行业价 1 国务院：物流业调整与振兴规划 2 值链功能紊乱，工商企业外包难，物流企业创业发展难，社会车辆运营难，成 为制约物流业转型升级的关键制约因素。 （一）中国公路物流需求主体工商企业 国家统计局统计，2008 年，全国规模以上工业企业中，大型企业占比 0.75%， 中小企业占比 99.25%。中国中小企业协会会长李子彬表示，截至 2009 年底， 中国在工商部门注册的中小企业已达 1,023 万户，此外，还有数量更多的个体 工商户。我国企业普遍规模小，行业集中度较低，抗击风险的能力较弱。随着 市场化进程进一步加快，市场竞争程度更加激烈，促进企业发展方式转变，提 升企业核心竞争力，成为广大中小企业发展的首要任务。物流作为第三利润源 泉，是企业快速响应市场、及时满足客户需求、降低运营成本、打造核心竞争 力的战略要素，物流业务外包成为企业战略发展的重要举措。 根据中国仓储协会调查，工商企业外包意愿逐年上升，如图 1 所示，企业 越来越倾向于把物流业务外包给第三方，物流专业分工更加明确，但企业实际 外包比例却不尽如人意， “大而全” 、 “小而全”的企业自营物流运作模式相当普 遍。企业自理物流作业时，因缺乏专业化运作，物流设备效率低下。据中国物 流与采购联合会调查，大约有 50%的生产制造企业，有 48%的商业企业返程汽 车空驶率在 30-50%，车辆利用率不高。根据中国仓储协会调查，如图 2 所示， 商贸企业 80%以上选择自营物流或者是第二方物流，工业企业成品物流外包比 例只占 30%左右。企业自营物流使得企业资源得不到合理配置，企业物流成本 无法降低，这也是物流成本占 GDP 比例居高不下的主要原因。 图 1 国内生产、商贸企业选择 3PL 意愿比较图 3 资料来源：中国仓储协会，第五、六次中国物流市场供需状况调查报告 图 2 工业企业、商贸企业外包比例 资料来源：中国仓储协会第六次中国物流市场供需状况调查报告 而即使在已使用第三方物流服务的工业企业中，物流服务完全由一家物流 企业提供的只占 3%，有大约 45%的生产企业需要 4-10 家物流企业才能完成其 物流需求；同样在商业企业中，选择 2 家以上物流公司占比达 86%。 1物流企业 规模小，服务能力弱，服务模式单一，无法独立的服务于工商企业，成为了工 商企业物流外包难的一大原因，从而制约了工商企业竞争力的提升。 （二）公路物流服务供给主体中小物流企业 国家交通部公布，2008 年，全国道路货运企业达 429 万家，企业平均营运 车辆只有 1.7 辆/户， 2中小物流企业占主体地位，企业规模普遍较小，但国内 85.5%的物流业务由他们完成。 由于企业规模过小，其服务功能也较单一。据中国仓储协会调查分析，我 国第三方物流企业服务多数仍停留在货运代理、仓储、库存管理、搬运和干线 运输等方面，工商企业对包含多种物流服务的综合物流服务需求较高，如生产 制造企业的第三方物流服务中，希望提供三种以上物流服务的企业需求比例高 达 73%。然而第三方物流企业只能提供 5%左右的综合性、全过程、集成化的 现代物流服务。 而且公司缺乏科学管理体系，信息化程度低，企业运营及管理效率相对低 1 中国仓储协会：第六次中国物流市场调查分析报告 ，物流技术与应用，2005 年第 11 期。 2 胡凯军，严季中：中国道路货物运输现状 ，交通世界,2010 年第 10 期，第 125-127 页。 4 下。物流过程与需求方之间的信息共享非常有限，信息的传递不及时、不准确， 其提供的物流服务在及时性、准确性和可靠性等方面都处于较低水平，物流运 营成本相对较高，整体营运效率低下。物流企业对客户需求反应迟钝，货损率、 作业差错率偏高，更无法提供供应链整合服务、管理与咨询服务等高端物流服 务。 由于缺乏有效的管理体系和信息化手段，自有车辆运营成本较高，规模效 应无法体现，中小物流企业往往会选择与大量专业道路运输经营户合作，共同 完成物流运输服务。为有效的整合车辆资源，中小物流企业会自发在货运车辆 较为集中的城郊结合处形成物流企业集聚区，以缩短货物匹配交易时间，实现 资源的优化配置。但是大量存在城郊结合部的货运交易市场缺乏规范管理，运 营秩序混乱，市场信用缺失，还经常造成偷漏税、影响市政市容、占用土地资 源的形象，成为政府部门监管的重点。中小企业在这样创业环境中无法快速成 长，也无法形成良好的品牌形象，特别是在管理服务能力上难以获得提升，融 资能力、抗风险能力都相对较弱。 随着大经济环境的改变，工商企业对于物流服务需求的不断提升以及物流 市场的日益成熟，中小物流企业正处于提档升级的关键时期，迫切需要帮助其 规范管理，提高运营效率的发展平台，创业发展难问题亟待破解。 （三） 公路物流运输工具社会车辆 统计数据显示，2008 年我国民用载货车辆 1,162 万辆，其中营运载货车辆 760.97 万辆，普通营运载货车辆达到了 720.18 万辆。 传化基于多年平台操作经验以及针对社会车辆司机的持续性市场调研，了 解到个体运输户配货渠道非常单一，通过在城市城乡结合处寻找物流企业集聚 区来获得货源信息。由于市场的不规范与不稳定，其配货平均时间长达 72 小时。 信息的不匹配也带来了公路运力“假过剩” ，据交通部数据显示，中国车辆平均 空载率高达 40%。社会车辆运营成本也一直处于较高水平，运输个体户为了争 夺货源，竞相压低运费，运输收入大大降低，不断挤压司机原本就微薄的运营 利润。 为了节约开支，货车司机长时间在外工作，生活条件艰苦。根据 2007 年 中国卡车司机生存现状蓝皮书 1报告，中国的卡车司机一年中有 80以上的 5 时间行驶在路上，司机驾驶时间每次集中在 4-8 小时之间，41.4%的重卡司机单 次驾驶时间集中在 9-12 小时。出车期间，饮食不规律，就餐环境不好；住宿条 件艰苦，47.4%的用户在车上睡觉，只有 36.3%的用户到廉价旅馆休息，睡眠质 量较差。 50以上的人患有颈椎病和胃病；他们当中只有 58.9的人购买了保 险。广大司机节省住宿用餐费用、停车费用，车辆占用道路停车，超限超载等 不规范行为经常出现，这一庞大群体不仅生命安全、财产安全得不到保障，更 成为城市市容市貌管理部门、交通管理部门的重点治理对象。 作为物流服务行业最基础也是数量最为庞大的人群，社会车辆司机的生存 状况一直被社会所忽视，得不到社会的关怀和尊重，如何解决司机停车难、休 息难、配货难也成为管理部门以及社会关注的焦点。 二、政府推动公路物流行业转型发展的相关举措分析 近年来，国家非常重视现代物流业的发展，不断从公路基础设施建设、政 策法规出台、标准制定方面强化规范，并将物流业纳入国家十大产业调整与振 兴规划，物流业得到全面、有效提升。 （一）公路基础设施建设不断加强，公路道路网也相对比较完善，但公路运输 枢纽建设却未及时跟上，二者连接形成的货运网络建设更是空白。 近 20 多年来，我国公路基础设施建设发展迅速。根据交通部高速公路网规 划，到 2010 年，建成高速公路 5-5.5 万公里，基本贯通“7918”当中的“五射 两纵七横”主干线。截至 2009 年底，全国公路总里程达 386.08 万公里，全国 等级公路里程 305.63 万公里，高速公路达 6.51 万公里， “五射两纵七横”也基 本建成。大路网的建设大大推动了公路运输，特别是客运，在国家的大力推动 下，通过统一规划与建设，以各地市客运站为节点，形成了完善的客运网络。 在货物运输方面，同样，公路基础设施建设缩短了货物周转时间，提高了运行 效率，但是作为公路末端的运输枢纽建设却迟迟没有跟上。 据统计数据显示，全国规划的 340 个公路货运站中建成的只占 25%，无法 形成全国性货运网络，而自发形成的全国各种形式的货运交易市场已达到 1,463 个，虽然数量众多，但缺少统一规划，且管理落后，运营秩序混乱，无法真正 成为中小物流企业发展的平台，同时也无法向货车司机提供多方位的服务，并 1 由中国陕西重型汽车有限公司和新华信国际信息咨询（北京）有限公司联合发起，调查 司机万余名，并抽取 700 名典型司机进行深入研究，2007 6 且严重影响了全国公路运输枢纽的区域合理布局。 为了解决这个问题，国家发改委出台了“十一五”物流园区战略规划思路， 国家标准化管理委员会 2006 年制定了物流园区分类与基本要求 ，在新近提 出的物流业调整和振兴规划中也明确了推动物流基地/园区的规划与建设。 各地政府抓住政策环境机会，大力推动各地物流园区/基地建设。中国物流与采 购联合会、中国物流学会开展的两次普查数据显示，我国园区数量从 2006 年的 207 家增加到 2008 年的 475 家，而 2008 年的 475 个物流园区中，还处于规划 和建设占到 74.3%。虽然物流园区建设如火如荼，但各类物流园区建设缺乏统一 规划，很多物流园区战略定位不明确，导致使用效率不高、物流服务能力弱， 真正能服务于公路物流三大主体平台型物流园区少之又少，而形成网络的平台 型物流园区几乎是空白。 （二）公路运输政策法规不断完善，物流企业经营环境政策有所改善，但中小 物流企业政策获取难度仍较大 为有效推动第三方物流企业的快速、健康发展，国家在土地、税收、收费、 融资和交通管理等方面的政策法规也在不断完善，如实行燃油税费改革、调整 企业所得税缴纳、下调高速公路通行费标准、推动计重收费政策等等，物流企 业政策环境得到较大改善，但由于物流业所涉及管理部门较多，各类政策法规 较多，其规范性、协同性还需进一步完善。特别是针对为数众多的中小物流企 业的政策获取难度较大，缺少可以让中小物流企业获知且享受政策服务的物流 平台，因此无法真正从政策上推动中小物流企业的快速发展。 可见，由于物流业涉及的主管部门众多，对于公路运输的认识往往局限于 自身业务范围，很难突破性的对公路运输三大主体问题作出分析，形成统一认 识，因此，公路物流所遇到的发展瓶颈政府也无法彻底解决。 三、推动公路物流转型升级的有效途径思考 传化物流经过多年的实践与运营，在对公路物流行业三大难题的深刻洞察 与分析的基础上，创 新 性 的 开 发 了 公 路 港 物 流 模 式 ， 打 造 了 “以 信 息 交 易 为 核 心 、 以 公 路 运 输 为 依 托 、 以 国 内 物 流 为 基 础 ”的 物 流 企 业 集 群 发 展 平 台 ， 通 过 集 聚 “物 流 服 务 、 物 流 设 施 设 备 和 物 流 需 求 ”三 大 资 源 ， 并 整 合 各 类 管 理 服 务 资 源 ， 搭 建 了 一 站 式 服 务 体 系 ， 培 育 了 一 批 第 三 方 物 流 企 业 ， 开 发 7 了 一 套 社 会 车 辆 组 织 化 管 理 的 模 式 ， 探索了出一条制造业与物流业联动的途 径，促进了社会分工合作体系的优化，成为公路物流转型升级的有效载体，开 辟了公路物流一片“蓝海” 。 传化物流创造了“1 个基地几百家物流企业几十万辆社会车辆 几万家货主企业”的创新产业链运作模式，大大提升了物流运营效率。以传 化物流萧山基地为例，运营 6 年来，营业额从 2003 年的 7 亿元发展到 2008 年 的 35 亿元，增长了 4 倍；平台上集聚的第三方物流企业从 2003 年的 200 家发 展到目前的 480 多家，重点引导培育了近 100 家成长型中小物流企业；其 中 年 营业额超亿元的有 3 家，超 5000 万的有 4 家，超 2000 万的有 40 多家，超千万 的有 150 多家。 服务的工商企业数量从 2003 年的 4,000 多家发展到目前的 20,000 多家，增加了 4 倍；年承运货物量从 2003 年的 720 万吨发展到目前的 1,800 万吨，增加了 1.5 倍，节约运输成本总额达 27 亿元。 平 台 整 合 了 40 万 辆 的 社 会 车 辆 资 源 ， 每 天 吸 引 3000 到 4000 辆 车 进 场 交 易 ， 空 车 配 货 时 间 从 原 来 的 平 均 72 小 时 缩 减 到 目 前 的 平 均 6 小 时 ， 大 大 提 高 了 车 辆 运 营 效 率 ， 促 进 了 节 能 减 排 ， 有 效 推 动 了 低 碳 经 济 发 展 。 我 们 还 面 向 司 机 提 供 了 “停 车 、 配 货 、 住 宿 、 维 修 ”等 一 系 列 服 务 ， 让 长 期 从 事 运 输 业 务 的 主 体 ， 在 传 化 物 流 基 地 内 享 受 到 了 “停 车 好 、 配 货 好 、 休 息 好 ” 的 三 好 待 遇 ， 改 善 了 卡 车 司 机 的 生 活 品 质 ， 实 现 了 社 会 和 谐 。 而 且 通 过 平台中小物流企业与社会车辆的快速集聚交易，资源间的分工合 作系统优化，资源配置效率进一步提高，两大群体联合为制造业输出更加优质 物流服务，促进了制造业物流业务的剥离，降低了物流运营成本，强化了制造 业企业的核心竞争力，实现了制造业与物流业的联动发展，带动了整个产业链 的长效发展。 以 萧 山 区 为 例 ， 企 业 外 包 比 例 从 2002 年 的 30%左 右 增 加 至 2009 年 的 90%以 上 ； 实 施 物 流 业 务 外 包 的 货 主 企 业 从 2002 年 的 6000 家 ， 上 升 到 2009 年 的 2 万 多 家 ， 为 其 降 低 40%的 物 流 成 本 。 四、公路物流持续发展的对策与建议 （一）有效发挥公路物流公共性服务平台对现代物流业发展的载体作用 无论是中小物流企业自发集聚发展，还是物流公共服务平台创新模式的发 展，公路物流市场的标准化、规范化、信息化，是公路物流行业快速发展的前 提。传化公路港通过一系列的服务和规范的管理引导，培育了一批第三方物流 8 企业，开发了一套社会车辆组织化管理的模式，探索了制造业与物流业联动的 有效途径，为培育与引导中小物流企业发展搭建了良好有效的公共性服务平台， 政府及交通管理部门应该充分认识到公共性服务平台的巨大效益，加大扶持力 度，加快其发展。 （二）积极推进公路物流公共性服务平台网络化发展 公路物流提升，关键在于公路运输节点的形成，由点及面及网，实现网络 化。平台的网络化发展成倍放大平台协同运营价值，有力拉升公路物流短板， 全面促进物流对经济社会推动作用的发挥。政府及交通运输管理部门一定要认 识到公路运输枢纽建设对物流业发展的重要作用，加快各大城市公路运输枢纽 建设，并推动公路运输枢纽的网络化发展，将对物流业发展发挥更大的作用。 （三）政府须加强对公共性服务平台建设的通盘规划 物流平台不能简单的市场化运作，需要政府和市场两手抓，就目前情况来 看，政府加强对公路、铁运、水运、空运等不同性质的物流平台的总体布局， 强化物流平台的多样性与协调性是非常必要的；同时也要防止同类型物流平台 在同一地区的有效辐射半径内的重复建设，经过探索实践，每个物流基地的服 务辐射半径最好在 100 公里左右。所以，物流平台的规划主体最好是以省为单 位进行统一的规划。同时，物流平台的建设与规划要立足于经济圈和交通圈两 个基本条件，在不具备建设条件的地区要严格控制，物流平台规划最好与基本 的城市规划、产业规划、交通网络规划同步进行，系统考虑。 （四）政府需制定统一的物流平台建设与运营标准 物流平台建设是一项系统的工程，承担着整合物流资源，培育专业物流企 业，提升物流产业发展，优化分工合作体系，推动区域经济发展的使命，具有 经济效益