日本新干线安全报告_1

日本新干线安全报告1978 年 10 月 22 日，邓小平受日本政府邀请首次正式访日。随后的 10 月 26 日，邓小平一行前往京都访问，首次体验了日本新干线-这个赶在东京奥运会举行之前开通，并在带领日本从战后复兴转入高速增长发挥至关重要作用的“日本骄傲“。随行的日本记者问邓小平有什么感受，这位小个子圆脸老人用四川话回答：“我就感觉到快，有催人跑的意思。我们现在正合适这样的车。“xx 年 4 月 18日零时，从上海开出的一趟时速达 200 公里的国产“和谐号“动车组 d460 次列车高速驶往苏州，中国铁路的高铁时代正式开启。此后几年，中国高铁一路飞奔：xx 年 12 月 22 日，首列国产化时速 300公里及以上“和谐号“动车组列车下线；20xx 年 4月 11 日，国产时速 350 公里 crh3“和谐号“动车组下线；20xx 年 10 月 26 日，时速 380 公里的新一代高速动车组在沪杭高铁闪亮登场；20xx 年 12 月3 日，“和谐号“crh380a 新一代高速动车组，在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验中创出公里的世界最高运营时速见证着这一系列里程碑式事件的国人，似乎也感受到荣光。不过，中国的高速铁路没跑多久，就染上了血色。从 1964 年 10 月 1 日开始通车至今，日本新干线运营了 47 年，其间无一死亡事故。这一全球首条载客营运高速铁路也因此被誉为“最安全的高速铁路“。这样的安全奇迹来自两点：先进的技术和完善的制度。彻查、追责、反省所有证据和结论都要公布于众在温州动车事故发生以后，网上开始流传一份日本处理某个火车事故的调查报告书。在这份报告书中，日本的调查机构甚至把每一个死亡者和负伤者当时乘坐在车厢内的位置都作了明确标注。制作这份报告书的是隶属于日本国土交通省半独立存在的日本运输安全委员会。xx 年4 月 25 日上午 9 点 18 分，日本兵库县尼崎市的一辆快速电车(中国叫轻轨)在转弯时发生事故，7 节车厢中前 5 节出轨，其中最前面两节撞上铁路旁边的住宅大楼，107 人死亡，轻重伤 549 人，被称为“jr 福知山线脱线事故“，也是日本近 40 年来最大的铁路交通事故。在历经两年多的反复调查取证后，日本运输安全委员会在 xx 年 6 月拿出了最后的报告书。日本运输安全委员会官员森茂博昨天向记者介绍了日本铁路事故从事故通报到调查的流程。“事故发生后，首先由运营公司在最短时间内通知国土交通省铁道局，这大概只需几分钟的时间。之后，铁道局会立即通知运输安全委员会。一般在一小时内，委员会调查人员将同医护人员、消防人员以及警察一同出现在事故现常“森茂博指出，在调查取证过程中，现场保存是极其重要的一个环节。他向记者举例道：“在jr 福知山线脱线事故中，我们在现场进行了大概一个月的调查。虽然在这过程中，运营公司希望能够及早开通线路以减少经济上的损失，但没有我们安全委员会和警察局的许可，他们是办不到的。“航空、铁道以及船舶的运行对安全性能的要求非常高，国民对其安全性的期待非常大。因此，为了彻查每一次事故发生的原因、防止再次发生并减轻受害者的痛苦，我们对每一次事故都会总结出一份事故调查报告，将其交给国土交通大臣并予以公开。同时，在有必要的情况下，我们将会对国土交通大臣以及事故责任人进行劝告，告诉他们应当如何减轻受害者的痛苦以及将来应该实行怎样的举措。“日本运输安全委员会网站主页上的这段文字明确了该委员会的职责：找出事故真正的原因，从而掌握方法杜绝重蹈覆辙，而不是处罚几个肇事人或责任人。如果类似事故接二连三发生，无论怎样严肃处理责任人也是没有意义的。这个事故调查委员会的人员都是有关专家，调查的所有证据和结论也都要公布于众，因为有关行业要根据这个报告的结论采取对策，调整工作方法，有时甚至还要修改法律。对“jr 福知山线脱线事故“的调查，令事故列车运营商 jr 西日本公司董事长和社长双双辞职。调查详实还要有纠错体制现场取证仅仅是一个开始。但凡大的事故，接下来将是极其缜密、严肃并且繁冗的归纳和总结过程。森茂博告诉记者，jr 福知山线脱线事故于 xx 年 4 月 25日发生，但他们制作出完整的事故报告的时候，已经是 xx 年 6 月 22 日，整整花了两年多时间。现在，在安全委员会的主页上依然能够看到这起事故详细而完整的调查报告书。这份报告书包含七部分，分别是“铁道事故调查的经过“、“认定的事实“、“认定这些事实的理由“、“原因“、“建议“、“判断和见解“、“参考事项“。最令人惊讶的地方在于，该调查报告书包含了 77 张各种图片和图表，详细总结了在这起事故中伤亡旅客的年龄和性别分布、每一名死者的死亡原因、事故发生时乘坐乘客的负伤情况和站立乘客的负伤情况、每节车厢的伤亡状况等等，并且通过无数事故现场的照片或者制图再现了事故发生时的各个细节，包括车辆附着物的成分分析以及事故发生时所有乘客的分布状况以及发生后的移动状况正是在一个个这样详实的报告书的基础上，安全委员会总是能够很有底气地对责任方甚至行政机构进行劝告和建议，责任方和相关的机构每次也都会认真地吸取教训，在各方相互合作的基础上，拿出许多改进和防范措施。这种事后纠错的体制使得包括新干线在内的日本铁路的安全性能得到一次又一次的提升。当今年 3 月 11 日发生东日本 9 级大地震时，所有新干线都在地震来临的第一时间停止运行，当时，仅在东北新干线上就跑着 18 列列车。而经受住了此次强震考验的新干线列车的地震预警系统，正是在 7 年前日本新潟地震后投巨资改进的回报。xx 年 10 月 23 日，日本新潟县发生了7 级强烈地震，使从东京开往新潟的上越新干线列车脱轨，这也是新干线历史上第一次发生运载旅客的列车脱轨事故。虽然没有人员伤亡，但这次事故却使人们认识到新干线地震检测系统的局限性。此次事故发生后，在安全委员会的调查和建议以及各方的合作下，jr 东日本公司投巨资开发地震预警系统，一些科研部门立即着手研究解决方案。此后，新干线的地震预警系统逐步得到加强。当然，并不是所有的努力都在事故发生之后。日本新干线在“未雨绸缪“方做得同样出色。比如，为了以后的行车安全，新干线的车辆开发绝不是在完成了一辆新车后就宣告结束，在新车交付使用后，要经过长年的检查回馈，经过验证认定车辆数据没有问题之后，开发才算最终完成。对行驶 12 年的车体还要进行彻底的解体分析检查，连金属的疲劳程度都要进行验证。国铁民营化改革 4 年磨一剑，顶住既得利益集团压力虽然，现在分散的铁道运营公司、铁路建设公司、铁路管理行政机构、运输安全委员会等各司其职，保持相对独立，保证了日本铁路高效而安全的运营，但这种架构并不是与生俱来，而是经历了多次巨大“痛下决心“的改革。如今，日本国内有东海道新干线、山阳新干线、九州新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线等多条新干线，分别由东日本旅客铁道(jr 东日本)、东海旅客铁道(jr 东海)、西日本旅客铁道(jr 西日本)、九州旅客铁道(jr 九州)四家铁道公司运营。但当新干线开通时，这些铁道公司还没有诞生。那时候，日本全国运营铁路的机构只有一家：国铁。国铁是由日本政府 100%出资的国有企业。成立之初的国铁完全是一个庞然大物，它囊括了铁路的建设、运营等全盘业务，并且当时还没有像样的监管机构。这样的庞然大物在启动没多久后便逐渐无法适应市常从 1950 年代末期，与有竞争力的私有铁路和其他运输方式相比，日本国有铁路开始逐渐丧失市常 1964 年，日本国铁第一次出现运营亏损，这种状况在随后的时间内逐年递增，到 1987 年，累计债务已达万亿日元，企业无力筹措足够的资金来处理这些债务，政府也不可能进行无限制的补贴。于是，对铁路进行改革成为迫在眉睫的事情。从1964 年日本铁路亏损后，日本政府就开始酝酿对铁路进行改革，到 1987 年大规模改组之前，共进行了 4 次微调。这其中，包括 1964 年日本铁道建设公团的诞生。此前一直由国铁垄断的铁路建设正式从国铁剥离开来，由该公团负责建设。然而，这些改革并未涉及企业深层次问题。“拥有 40 万职工的国铁机构繁荣而反应迟钝，经营完全没有效率，对竞争没有意识。这反映在职员身上，则是没有服务意识，态度差，且工作不积极。“小林英夫告诉记者。他是日本早稻田大学教授，他曾多年关注从当年满洲铁路开始的日本铁路产业。1981 至 1982 年，由时任日本首相铃木善幸任命的一个高层委员会-第二届行政改革临时委员会在研究采取何种措施缓解国库危机时指出，日本国铁必须改组，并要求成立一个委员会-日本国有铁路改组监督委员会专门负责这项工作。该委员会于1983 年开始履行职责。经过 4 年的深入研究，在日本前首相中曾根康弘任下，日本国铁进行了史上著名的“国铁分割民营化改革“。改革的过程并不平坦，代表旧国铁利益集团进行了殊死的抵抗。其中最强大的抵抗力量则是来自旧国铁的工会，当时的国铁工会是拥有十万名会员的日本最大的工会，同时也是当时日本最大在野党日本社会党的支持母体。1985 年 11 月 29 日，核心反对派们甚至对首都圈内的多条铁路线路同时发动了恐怖袭击。那一天，8 个都府县的 22 条线路的通信被破坏，整个首都圈铁路陷入麻痹状态。然而，这并没有吓倒时任首相中曾根康弘进行改革的决心。反而，因为在日本各大媒体如潮水般的谴责的影响下，原本摇摆不定的民意开始一边倒地支持国铁民营化。政府职能发生根本改变改革的结果是日本国铁被拆分，重组为 1家全国性的货运公司和 6 家区域性的客运铁道公司。6 家客运铁道公司分别是：jr 东日本、jr 西日本、jr 东海、jr 九州、jr 四国、jr 北海道。改组后的日本铁路在债务分配上采用这样一种方式：总计万亿日元的债务由本州三家 jr 公司(预计赢利状况比较好)承担万亿日元，约占债务总额的 1/3。其余的 23 万亿日元由政府设立的特殊法人机构-国铁清算事业团来承担。而 1965 年时拥有 46 万名职员的国铁在改革后几乎减少一半，仅剩 27 万人左右。“如今来看，国铁民营化改革无疑是成功的、有魄力的一次改革。它直接实现了高效的经营，独立出去的铁道公司自食其力，相互竞争，努力提高自己的服务水平和安全性能。“小林英夫说。通过国铁民营化后，日本新干线建设管理体制发生了深刻的变化，这种变化表现在三个方面。其一，国铁被分割为利益明确的主体。此时的日本铁道建设公团和各铁路客运公司之间是明确的市场交易关系。其二，日本铁道建设公团真正实现对新干线的建设、所有、委托经营的全面控制，重组后的客运公司不再对新干线建设负有任何筹资责任或管理责任。其三，明确了政府在新干线建设管理体制中的地位和作用，日本政府职能发生了根本转变。政府不再负责 jr 各铁路公司的生产经营，运输省铁道事业法和铁路经营法实现了对铁路依法管理。在铁路建设方面，政府主要负责审查新建铁路的勘测设计报告、线路运行速度、建设主体工程及概预算等，负责审批工程计划；在铁路运营方面，主要负责制定铁路技术标准，检查监督运输安全情况，审批运输价格，防止不正当竞争。改革后的1987 至 1990 年间，铁路公司的运输绩效十分明显。这期间，客运量年均增长 5%，货运量年均增长 10%，需求增加但成本由有所降低。1990 年代初，泡沫经济破灭后，经济衰退对铁路运输有所影响，但总体上各公司的客运量还是增加的。1996 年，jr6 家铁路客运公司共发送旅客亿人次，比 1985年增长了%。运输量的增长带来了运输收入的提高，6 家客运公司在运价未涨的情况下，运输收入 1997年比 1987 年增长了%。更重要的是，运输安全和服务质量也得到了巨大改善。1997 年日本铁路发生各类事故 964 件，比1987 年的 1479 件减少了%。改组以后的一项民意调查显示，大部分日本国民认为，与国铁时代相比，铁路服务质量明显改善，旅客购票、乘车十分便捷，铁路站内、车内环境整洁，服务设施齐全，列车的正点率高。而且，在民营化后，此前一直停滞不前的新干线和新型车型的开发也得到长足发展。 希望能在这把日语学好加油了/p1978 年 10 月 22 日，邓小平受日本政府邀请首次正式访日。随后的 10 月 26 日，邓小平一行前往京都访问，首次体验了日本新干线-这个赶在东京奥运会举行之前开通，并在带领日本从战后复兴转入高速增长发挥至关重要作用的“日本骄傲“。随行的日本记者问邓小平有什么感受，这位小个子圆脸老人用四川话回答：“我就感觉到快，有催人跑的意思。我们现在正合适这样的车。“xx 年 4 月 18日零时，从上海开出的一趟时速达 200 公里的国产“和谐号“动车组 d460 次列车高速驶往苏州，中国铁路的高铁时代正式开启。此后几年，中国高铁一路飞奔：xx 年 12 月 22 日，首列国产化时速 300公里及以上“和谐号“动车组列车下线；20xx 年 4月 11 日，国产时速 350 公里 crh3“和谐号“动车组下线；20xx 年 10 月 26 日，时速 380 公里的新一代高速动车组在沪杭高铁闪亮登场；20xx 年 12 月3 日，“和谐号“crh380a 新一代高速动车组，在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验中创出公里的世界最高运营时速见证着这一系列里程碑式事件的国人，似乎也感受到荣光。不过，中国的高速铁路没跑多久，就染上了血色。从 1964 年 10 月 1 日开始通车至今，日本新干线运营了 47 年，其间无一死亡事故。这一全球首条载客营运高速铁路也因此被誉为“最安全的高速铁路“。这样的安全奇迹来自两点：先进的技术和完善的制度。彻查、追责、反省所有证据和结论都要公布于众在温州动车事故发生以后，网上开始流传一份日本处理某个火车事故的调查报告书。在这份报告书中，日本的调查机构甚至把每一个死亡者和负伤者当时乘坐在车厢内的位置都作了明确标注。制作这份报告书的是隶属于日本国土交通省半独立存在的日本运输安全委员会。xx 年4 月 25 日上午 9 点 18 分，日本兵库县尼崎市的一辆快速电车(中国叫轻轨)在转弯时发生事故，7 节车厢中前 5 节出轨，其中最前面两节撞上铁路旁边的住宅大楼，107 人死亡，轻重伤 549 人，被称为“jr 福知山线脱线事故“，也是日本近 40 年来最大的铁路交通事故。在历经两年多的反复调查取证后，日本运输安全委员会在 xx 年 6 月拿出了最后的报告书。日本运输安全委员会官员森茂博昨天向记者介绍了日本铁路事故从事故通报到调查的流程。“事故发生后，首先由运营公司在最短时间内通知国土交通省铁道局，这大概只需几分钟的时间。之后，铁道局会立即通知运输安全委员会。一般在一小时内，委员会调查人员将同医护人员、消防人员以及警察一同出现在事故现常“森茂博指出，在调查取证过程中，现场保存是极其重要的一个环节。他向记者举例道：“在jr 福知山线脱线事故中，我们在现场进行了大概一个月的调查。虽然在这过程中，运营公司希望能够及早开通线路以减少经济上的损失，但没有我们安全委员会和警察局的许可，他们是办不到的。“航空、铁道以及船舶的运行对安全性能的要求非常高，国民对其安全性的期待非常大。因此，为了彻查每一次事故发生的原因、防止再次发生并减轻受害者的痛苦，我们对每一次事故都会总结出一份事故调查报告，将其交给国土交通大臣并予以公开。同时，在有必要的情况下，我们将会对国土交通大臣以及事故责任人进行劝告，告诉他们应当如何减轻受害者的痛苦以及将来应该实行怎样的举措。“日本运输安全委员会网站主页上的这段文字明确了该委员会的职责：找出事故真正的原因，从而掌握方法杜绝重蹈覆辙，而不是处罚几个肇事人或责任人。如果类似事故接二连三发生，无论怎样严肃处理责任人也是没有意义的。这个事故调查委员会的人员都是有关专家，调查的所有证据和结论也都要公布于众，因为有关行业要根据这个报告的结论采取对策，调整工作方法，有时甚至还要修改法律。对“jr 福知山线脱线事故“的调查，令事故列车运营商 jr 西日本公司董事长和社长双双辞职。调查详实还要有纠错体制现场取证仅仅是一个开始。但凡大的事故，接下来将是极其缜密、严肃并且繁冗的归纳和总结过程。森茂博告诉记者，jr 福知山线脱线事故于 xx 年 4 月 25日发生，但他们制作出完整的事故报告的时候，已经是 xx 年 6 月 22 日，整整花了两年多时间。现在，在安全委员会的主页上依然能够看到这起事故详细而完整的调查报告书。这份报告书包含七部分，分别是“铁道事故调查的经过“、“认定的事实“、“认定这些事实的理由“、“原因“、“建议“、“判断和见解“、“参考事项“。最令人惊讶的地方在于，该调查报告书包含了 77 张各种图片和图表，详细总结了在这起事故中伤亡旅客的年龄和性别分布、每一名死者的死亡原因、事故发生时乘坐乘客的负伤情况和站立乘客的负伤情况、每节车厢的伤亡状况等等，并且通过无数事故现场的照片或者制图再现了事故发生时的各个细节，包括车辆附着物的成分分析以及事故发生时所有乘客的分布状况以及发生后的移动状况正是在一个个这样详实的报告书的基础上，安全委员会总是能够很有底气地对责任方甚至行政机构进行劝告和建议，责任方和相关的机构每次也都会认真地吸取教训，在各方相互合作的基础上，拿出许多改进和防范措施。这种事后纠错的体制使得包括新干线在内的日本铁路的安全性能得到一次又一次的提升。当今年 3 月 11 日发生东日本 9 级大地震时，所有新干线都在地震来临的第一时间停止运行，当时，仅在东北新干线上就跑着 18 列列车。而经受住了此次强震考验的新干线列车的地震预警系统，正是在 7 年前日本新潟地震后投巨资改进的回报。xx 年 10 月 23 日，日本新潟县发生了7 级强烈地震，使从东京开往新潟的上越新干线列车脱轨，这也是新干线历史上第一次发生运载旅客的列车脱轨事故。虽然没有人员伤亡，但这次事故却使人们认识到新干线地震检测系统的局限性。此次事故发生后，在安全委员会的调查和建议以及各方的合作下，jr 东日本公司投巨资开发地震预警系统，一些科研部门立即着手研究解决方案。此后，新干线的地震预警系统逐步得到加强。当然，并不是所有的努力都在事故发生之后。日本新干线在“未雨绸缪“方做得同样出色。比如，为了以后的行车安全，新干线的车辆开发绝不是在完成了一辆新车后就宣告结束，在新车交付使用后，要经过长年的检查回馈，经过验证认定车辆数据没有问题之后，开发才算最终完成。对行驶 12 年的车体还要进行彻底的解体分析检查，连金属的疲劳程度都要进行验证。国铁民营化改革 4 年磨一剑，顶住既得利益集团压力虽然，现在分散的铁道运营公司、铁路建设公司、铁路管理行政机构、运输安全委员会等各司其职，保持相对独立，保证了日本铁路高效而安全的运营，但这种架构并不是与生俱来，而是经历了多次巨大“痛下决心“的改革。如今，日本国内有东海道新干线、山阳新干线、九州新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线等多条新干线，分别由东日本旅客铁道(jr 东日本)、东海旅客铁道(jr 东海)、西日本旅客铁道(jr 西日本)、九州旅客铁道(jr 九州)四家铁道公司运营。但当新干线开通时，这些铁道公司还没有诞生。那时候，日本全国运营铁路的机构只有一家：国铁。国铁是由日本政府 100%出资的国有企业。成立之初的国铁完全是一个庞然大物，它囊括了铁路的建设、运营等全盘业务，并且当时还没有像样的监管机构。这样的庞然大物在启动没多久后便逐渐无法适应市常从 1950 年代末期，与有竞争力的私有铁路和其他运输方式相比，日本国有铁路开始逐渐丧失市常 1964 年，日本国铁第一次出现运营亏损，这种状况在随后的时间内逐年递增，到 1987 年，累计债务已达万亿日元，企业无力筹措足够的资金来处理这些债务，政府也不可能进行无限制的补贴。于是，对铁路进行改革成为迫在眉睫的事情。从1964 年日本铁路亏损后，日本政府就开始酝酿对铁路进行改革，到 1987 年大规模改组之前，共进行了 4 次微调。这其中，包括 1964 年日本铁道建设公团的诞生。此前一直由国铁垄断的铁路建设正式从国铁剥离开来，由该公团负责建设。然而，这些改革并未涉及企业深层次问题。“拥有 40 万职工的国铁机构繁荣而反应迟钝，经营完全没有效率，对竞争没有意识。这反映在职员身上，则是没有服务意识，态度差，且工作不积极。“小林英夫告诉记者。他是日本早稻田大学教授，他曾多年关注从当年满洲铁路开始的日本铁路产业。1981 至 1982 年，由时任日本首相铃木善幸任命的一个高层委员会-第二届行政改革临时委员会在研究采取何种措施缓解国库危机时指出，日本国铁必须改组，并要求成立一个委员会-日本国有铁路改组监督委员会专门负责这项工作。该委员会于1983 年开始履行职责。经过 4 年的深入研究，在日本前首相中曾根康弘任下，日本国铁进行了史上著名的“国铁分割民营化改革“。改革的过程并不平坦，代表旧国铁利益集团进行了殊死的抵抗。其中最强大的抵抗力量则是来自旧国铁的工会，当时的国铁工会是拥有十万名会员的日本最大的工会，同时也是当时日本最大在野党日本社会党的支持母体。1985 年 11 月 29 日，核心反对派们甚至对首都圈内的多条铁路线路同时发动了恐怖袭击。那一天，8 个都府县的 22 条线路的通信被破坏，整个首都圈铁路陷入麻痹状态。然而，这并没有吓倒时任首相中曾根康弘进行改革的决心。反而，因为在日本各大媒体如潮水般的谴责的影响下，原本摇摆不定的民意开始一边倒地支持国铁民营化。政府职能发生根本改变改革的结果是日本国铁被拆分，重组为 1家全国性的货运公司和 6 家区域性的客运铁道公司。6 家客运铁道公司分别是：jr 东日本、jr 西日本、jr 东海、jr 九州、jr 四国、jr 北海道。改组后的日本铁路在债务分配上采用这样一种方式：总计万亿日元的债务由本州三家 jr 公司(预计赢利状况比较好)承担万亿日元，约占债务总额的 1/3。其余的 23 万亿日元由政府设立的特殊法人机构-国铁清算事业团来承担。而 1965 年时拥有 46 万名职员的国铁在改革后几乎减少一半，仅剩 27 万人左右。“如今来看，国铁民营化改革无疑是成功的、有魄力的一次改革。它直接实现了高效的经营，独立出去的铁道公司自食其力，相互竞争，努力提高自己的服务水平和安全性能。“小林英夫说。通过国铁民营化后，日本新干线建设管理体制发生了深刻的变化，这种变化表现在三个方面。其一，国铁被分割为利益明确的主体。此时的日本铁道建设公团和各铁路客运公司之间是明确的市场交易关系。其二，日本铁道建设公团真正实现对新干线的建设、所有、委托经营的全面控制，重组后的客运公司不再对新干线建设负有任何筹资责任或管理责任。其三，明确了政府在新干线建设管理体制中的地位和作用，日本政府职能发生了根本转变。政府不再负责 jr 各铁路公司的生产经营，运输省铁道事业法和铁路经营法实现了对铁路依法管理。在铁路建设方面，政府主要负责审查新建铁路的勘测设计报告、线路运行速度、建设主体工程及概预算等，负责审批工程计划；在铁路运营方面，主要负责制定铁路技术标准，检查监督运输安全情况，审批运输价格，防止不正当竞争。改革后的1987 至 1990 年间，铁路公司的运输绩效十分明显。这期间，客运量年均增长 5%，货运量年均增长 10%，需求增加但成本由有所降低。1990 年代初，泡沫经济破灭后，经济衰退对铁路运输有所影响，但总体上各公司的客运量还是增加的。1996 年，jr6 家铁路客运公司共发送旅客亿人次，比 1985年增长了%。运输量的增长带来了运输收入的提高，6 家客运公司在运价未涨的情况下，运输收入 1997年比 1987 年增长了%。更重要的是，运输安全和服务质量也得到了巨大改善。1997 年日本铁路发生各类事故 964 件，比1987 年的 1479 件减少了%。改组以后的一项民意调查显示，大部分日本国民认为，与国铁时代相比，铁路服务质量明显改善，旅客购票、乘车十分便捷，铁路站内、车内环境整洁，服务设施齐全，列车的正点率高。而且，在民营化后，此前一直停滞不前的新干线和新型车型的开发也得到长足发展。 希望能在这把日语学好加油了/p1978 年 10 月 22 日，邓小平受日本政府邀请首次正式访日。随后的 10 月 26 日，邓小平一行前往京都访问，首次体验了日本新干线-这个赶在东京奥运会举行之前开通，并在带领日本从战后复兴转入高速增长发挥至关重要作用的“日本骄傲“。随行的日本记者问邓小平有什么感受，这位小个子圆脸老人用四川话回答：“我就感觉到快，有催人跑的意思。我们现在正合适这样的车。“xx 年 4 月 18日零时，从上海开出的一趟时速达 200 公里的国产“和谐号“动车组 d460 次列车高速驶往苏州，中国铁路的高铁时代正式开启。此后几年，中国高铁一路飞奔：xx 年 12 月 22 日，首列国产化时速 300公里及以上“和谐号“动车组列车下线；20xx 年 4月 11 日，国产时速 350 公里 crh3“和谐号“动车组下线；20xx 年 10 月 26 日，时速 380 公里的新一代高速动车组在沪杭高铁闪亮登场；20xx 年 12 月3 日，“和谐号“crh380a 新一代高速动车组，在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验中创出公里的世界最高运营时速见证着这一系列里程碑式事件的国人，似乎也感受到荣光。不过，中国的高速铁路没跑多久，就染上了血色。从 1964 年 10 月 1 日开始通车至今，日本新干线运营了 47 年，其间无一死亡事故。这一全球首条载客营运高速铁路也因此被誉为“最安全的高速铁路“。这样的安全奇迹来自两点：先进的技术和完善的制度。彻查、追责、反省所有证据和结论都要公布于众在温州动车事故发生以后，网上开始流传一份日本处理某个火车事故的调查报告书。在这份报告书中，日本的调查机构甚至把每一个死亡者和负伤者当时乘坐在车厢内的位置都作了明确标注。制作这份报告书的是隶属于日本国土交通省半独立存在的日本运输安全委员会。xx 年4 月 25 日上午 9 点 18 分，日本兵库县尼崎市的一辆快速电车(中国叫轻轨)在转弯时发生事故，7 节车厢中前 5 节出轨，其中最前面两节撞上铁路旁边的住宅大楼，107 人死亡，轻重伤 549 人，被称为“jr 福知山线脱线事故“，也是日本近 40 年来最大的铁路交通事故。在历经两年多的反复调查取证后，日本运输安全委员会在 xx 年 6 月拿出了最后的报告书。日本运输安全委员会官员森茂博昨天向记者介绍了日本铁路事故从事故通报到调查的流程。“事故发生后，首先由运营公司在最短时间内通知国土交通省铁道局，这大概只需几分钟的时间。之后，铁道局会立即通知运输安全委员会。一般在一小时内，委员会调查人员将同医护人员、消防人员以及警察一同出现在事故现常“森茂博指出，在调查取证过程中，现场保存是极其重要的一个环节。他向记者举例道：“在jr 福知山线脱线事故中，我们在现场进行了大概一个月的调查。虽然在这过程中，运营公司希望能够及早开通线路以减少经济上的损失，但没有我们安全委员会和警察局的许可，他们是办不到的。“航空、铁道以及船舶的运行对安全性能的要求非常高，国民对其安全性的期待非常大。因此，为了彻查每一次事故发生的原因、防止再次发生并减轻受害者的痛苦，我们对每一次事故都会总结出一份事故调查报告，将其交给国土交通大臣并予以公开。同时，在有必要的情况下，我们将会对国土交通大臣以及事故责任人进行劝告，告诉他们应当如何减轻受害者的痛苦以及将来应该实行怎样的举措。“日本运输安全委员会网站主页上的这段文字明确了该委员会的职责：找出事故真正的原因，从而掌握方法杜绝重蹈覆辙，而不是处罚几个肇事人或责任人。如果类似事故接二连三发生，无论怎样严肃处理责任人也是没有意义的。这个事故调查委员会的人员都是有关专家，调查的所有证据和结论也都要公布于众，因为有关行业要根据这个报告的结论采取对策，调整工作方法，有时甚至还要修改法律。对“jr 福知山线脱线事故“的调查，令事故列车运营商 jr 西日本公司董事长和社长双双辞职。调查详实还要有纠错体制现场取证仅仅是一个开始。但凡大的事故，接下来将是极其缜密、严肃并且繁冗的归纳和总结过程。森茂博告诉记者，jr 福知山线脱线事故于 xx 年 4 月 25日发生，但他们制作出完整的事故报告的时候，已经是 xx 年 6 月 22 日，整整花了两年多时间。现在，在安全委员会的主页上依然能够看到这起事故详细而完整的调查报告书。这份报告书包含七部分，分别是“铁道事故调查的经过“、“认定的事实“、“认定这些事实的理由“、“原因“、“建议“、“判断和见解“、“参考事项“。最令人惊讶的地方在于，该调查报告书包含了 77 张各种图片和图表，详细总结了在这起事故中伤亡旅客的年龄和性别分布、每一名死者的死亡原因、事故发生时乘坐乘客的负伤情况和站立乘客的负伤情况、每节车厢的伤亡状况等等，并且通过无数事故现场的照片或者制图再现了事故发生时的各个细节，包括车辆附着物的成分分析以及事故发生时所有乘客的分布状况以及发生后的移动状况正是在一个个这样详实的报告书的基础上，安全委员会总是能够很有底气地对责任方甚至行政机构进行劝告和建议，责任方和相关的机构每次也都会认真地吸取教训，在各方相互合作的基础上，拿出许多改进和防范措施。这种事后纠错的体制使得包括新干线在内的日本铁路的安全性能得到一次又一次的提升。当今年 3 月 11 日发生东日本 9 级大地震时，所有新干线都在地震来临的第一时间停止运行，当时，仅在东北新干线上就跑着 18 列列车。而经受住了此次强震考验的新干线列车的地震预警系统，正是在 7 年前日本新潟地震后投巨资改进的回报。xx 年 10 月 23 日，日本新潟县发生了7 级强烈地震，使从东京开往新潟的上越新干线列车脱轨，这也是新干线历史上第一次发生运载旅客的列车脱轨事故。虽然没有人员伤亡，但这次事故却使人们认识到新干线地震检测系统的局限性。此次事故发生后，在安全委员会的调查和建议以及各方的合作下，jr 东日本公司投巨资开发地震预警系统，一些科研部门立即着手研究解决方案。此后，新干线的地震预警系统逐步得到加强。当然，并不是所有的努力都在事故发生之后。日本新干线在“未雨绸缪“方做得同样出色。比如，为了以后的行车安全，新干线的车辆开发绝不是在完成了一辆新车后就宣告结束，在新车交付使用后，要经过长年的检查回馈，经过验证认定车辆数据没有问题之后，开发才算最终完成。对行驶 12 年的车体还要进行彻底的解体分析检查，连金属的疲劳程度都要进行验证。国铁民营化改革 4 年磨一剑，顶住既得利益集团压力虽然，现在分散的铁道运营公司、铁路建设公司、铁路管理行政机构、运输安全委员会等各司其职，保持相对独立，保证了日本铁路高效而安全的运营，但这种架构并不是与生俱来，而是经历了多次巨大“痛下决心“的改革。如今，日本国内有东海道新干线、山阳新干线、九州新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线等多条新干线，分别由东日本旅客铁道(jr 东日本)、东海旅客铁道(jr 东海)、西日本旅客铁道(jr 西日本)、九州旅客铁道(jr 九州)四家铁道公司运营。但当新干线开通时，这些铁道公司还没有诞生。那时候，日本全国运营铁路的机构只有一家：国铁。国铁是由日本政府 100%出资的国有企业。成立之初的国铁完全是一个庞然大物，它囊括了铁路的建设、运营等全盘业务，并且当时还没有像样的监管机构。这样的庞然大物在启动没多久后便逐渐无法适应市常从 1950 年代末期，与有竞争力的私有铁路和其他运输方式相比，日本国有铁路开始逐渐丧失市常 1964 年，日本国铁第一次出现运营亏损，这种状况在随后的时间内逐年递增，到 1987 年，累计债务已达万亿日元，企业无力筹措足够的资金来处理这些债务，政府也不可能进行无限制的补贴。于是，对铁路进行改