地铁车站深基坑围护与主体结构施工组织设计

1、第1章 施工组织设计总说明1.0施工投标书综合说明按照XX市地下铁道总公司XX市轨道交通二/八号线拆解工程XX站土建施工项目招标文件要求，以招标资料为基础，通过对工程现场的认真考察和调查，结合招标文件提供的资料及XX集团公司现有的管理水平和设备状况，本着信守合同、确保工期、合理控制工程造价、保证工程施工质量、实现“安全、优质、高效”的生产原则和贯彻落实XX市安全文明施工及环境保护等的有关规定，编制本施工组织设计。1.1编制依据及编制原则1.1.1 编制依据1、XX市轨道交通二/八号线拆解工程XX站土建施工项目招标文件和澄清函、招标设计图纸及详细勘察阶段岩土工程勘察报告。 2、标前会精神及现场调

2、查情况。3、有关施工规范、规程及质量标准。4、XX地铁、市政有关标准、定额。5、XX集团公司在XX地铁西门口站、XX站、XX地铁许府巷车站、XX地铁三号线林体区间及XX地铁四号线大学城专线高架试验线一标土建工程等地铁施工中积累的经验及有关地铁施工的研究成果和技术储备。6、XX集团公司现有的技术水平、施工管理水平、机械设备配备能力和技术储备。7、XX公司在城市环境下施工的能力及多年来积累的雄厚实力。1.1.2 编制原则1、严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和技术标准。2、遵守、执行招标文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工、工程创优等各方面的工程目标。3

3、、在认真、全面理解设计文件的基础上，充分结合XX集团公司地铁工程施工的经验，使施工组织设计具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点。4、施工方案突出文明施工要求，把确保周边经济秩序良好和城市生活正常进行作为总平面布置、施工顺序安排的前提和原则，树立XX市地铁建设的良好形象。5、科学安排施工顺序，紧抓关键工序，确保各项关键工期目标的实现。6、加强监测，落实措施，确保工程与环境安全。施工前在附近建筑物和工程影响范围内的地面合理布设观测点，按规定设专门的量测小组跟踪测量，确保环境安全。遵守安全防护规程，定期举行安全会议，经常进行安全防护教育，使安全工作警钟长鸣。健全安全管理体系，落实责任制，坚持安全检

4、查验收制度，确保安全工作有始有终，实现“四无、一创建”安全目标。7、坚持优化技术方案和推广应用“四新”成果，加强科技创新和技术攻关，确保工程全面创优。8、施工组织设计以科学为依据，施工全过程采用信息化施工，各种施工方案实施前均进行严密的检算。施工过程中进行围护结构变位、应力量测，地表下沉、水平变位量测，随时控制各工序的允许变形值，及时反馈信息，以检验支护参数和施工方法是否合理，指导下一步施工。9、贯彻ISO9001标准，建立并保持一个健全的工程质量保证体系，完善质量管理制度，建立质量控制流程，抓关键工序，抓特殊工序，狠抓合同成本管理，把XX市轨道交通二/八号线拆解工程XX站土建工程建成XX市优

5、质样板工程。1.2 工程概况1.2.1工程位置和结构型式1、工程位置XX站是二号线延长线与XX线上的一个换乘站，位于XX市XX路与XX路交叉路口。二号线站位设置于XX南路高架桥以南。XX线站位设置于XX路排污明沟以西，XX药业有限公司临街的5层办公楼以东的地段上。二号线在下，XX线在上。二号线呈南北走向，XX线呈东西走向。2、结构形式本站主体及附属结构均采用明挖法施工。本站主体结构型式为：二号线方向为三层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构；XX线方向为二层三跨（东端五跨）整体式现浇钢筋混凝土框架结构。二号线南端设置盾构始发井，北端区间为暗挖法施工，XX线东端设置盾构吊出井。主体围护结构（XX线方

6、向和二号线方向）采用地下连续墙。XX线方向基坑深度约16.1m，二号线基坑深25.1m；东端风道及 号通道围护结构采用地下连续墙，其余风道和通道采用1000套管咬合灌注桩。车站通道、风道为地下一层结构（东端风道地下二层）。 号通道和北端风道上下重合（地下二层）。1.2.2车站规模和工程范围1、车站规模车站总建筑面积及各分区建筑面积车站总建筑面积：21251m2（二号线为12240m2，XX线为9011m2。）其中：主体结构建筑面积：二号线为10073m2，XX线为6712m2； 附属结构建筑面积：二号线为2167m2，XX线为2299m2；车站外包尺寸及顶板埋深车站顶板埋深（XX线车站顶板与二

7、号线平齐）： 3.0m二号线车站有效站台中心处轨面埋深： 19.44m二号线车站有效站台中心处底板埋深： 25.10mXX线车站有效站台中心处轨面埋深： 14.61mXX线车站有效站台中心处底板埋深： 16.09m2、工程范围本标段工程范围以XX站两端区间隧道里程（二号线YAK10+258.396YAK10+411.296；XX线YCK29+330.05YCK29+475.650）为界的车站，包括车站主体及出入口、风道及风亭的建筑、结构。 1.2.3站址环境1、自然环境现状车站所处位置的XX路、XX南路道路宽阔、平坦。车站东北方向有即将开发的恒洲花园、已建成的XX花园、XX花园、XX花园等居民

8、住宅区；车站西北方向有XX名苑、XX花园、XX花园、XX花园、XX花园等居民住宅区，因此，XX路的北侧已形成面积广阔，人口密集的居住环境。车站的西南方向有XX制药厂、XX锅炉二厂、XX化学试剂厂等工业区。车站东南方向有XX区客运站、公交总站，共6路公交线在此始发，是区域性的交通枢纽。2、交通现状根据现场踏勘，车站所处位置道路复杂，交通繁忙，站址范围及周边高架路多。东北侧有内环路，车站东南方向有XX区客运站、公交总站，共6路公交线在此始发，是区域性的交通枢纽。距XX路约300m左右即为环城高速。3、管线现状车站范围内的管线较多，多数沿XX路设置，埋深均在3m以内，对车站埋深不起控制作用。对车站施

9、工影响较大的管线主要有一条2200及一条1800的供水管、一条埋深约5m及一条埋深约6.3m的排水管。车站施工过程中需要改移的管线主要有：J2200/1.5钢、J1800/1.29钢、J300/0.83铁铸、D300200/1.02光纤、D400300/1.40光纤、D200100/1.24光纤、D500200/孔管、P800/2.66砼、P500/4.57砼、P600/5.4砼、M630/1.88钢。1.2.4车站出地面部分根据车站客流量的大小及分布情况分析，并结合本站地面环境，二号线车站共设置3个人行通道，3个出入口，其中：车站号人行通道的出入口设置在XX制药厂东门前的空地上。车站号人行通

10、道出入口设置在东南角市旧机动车市场拐角处。车站号人行通道出入口设置在东北角待建的恒洲花园地块内。其中号人行通道的出入口设置轮椅牵引机，方便残疾人乘降地铁。XX线车站共建2个人行通道2个出入口，其中：车站号人行通道的出入口设置在西南角XX制药厂前的空地上。号出入口设置在西北方向待建的XX名苑二期地块内。二号线车站共设3组共7个风亭，分别位于交叉口东北角和东南角地块内，风亭建筑面积约为551m2。XX线车站共设2组共6个风亭，一组位于车站西北角待建的XX名苑二期地块内；一组位于车站东南角的市旧机动车配件市场。风亭建筑面积约为970m2。1.2.5车站地下部分本站主体结构采用明挖三层（XX线二层）的

11、建筑结构形式。车站通道、风道为地下明挖地下一层结构（东端风道地下二层）。 号通道和北端风道上下重合（地下二层）。地下部分包括站厅层（地下一层）、设备层（地下二层）、站台层（地下三层）、出入口通道及风道。车站主体结构建筑面积为10073m2，人行通道、出入口及风道建筑面积为2167m2，总建筑面积为12240m2。1、地下一层(站厅层)地下一层为两条线共用的站厅层，本层建筑面积为7128 m2，其中XX线3994 m2，二号线3134m2。站厅层设有2个出入口通道与非付费区相连（号出入口通道与二号线3号出入口结合，号出入口通道与地中海下沉广场相通，其余共用二号线现有出入口）。2、地下二层 二号线

12、地下二层为设备层，本层建筑面积为3134m2。二号线设备层分为三个防火区：即南、北、中三个防火分区。设备层主要布置牵引降压混合变电所、环控机房、环控电控室等设备及管理用房。在地下二层下方设净高1.8m的电缆夹层。XX线地下二层为站台层，本层建筑面积为3869m2。3、地下三层二号线地下三层为站台层，仅布置废水泵房、照明配电室等房间。站台层在南端部加宽，整个站台加深，满足盾构过站要求。1.3地质概况1.3.1地面条件与地貌特征XX站位于工业大道南，XX公交站附近，地面高程为7.288.36m，站位主要位于工业大道上，交通繁忙，站的南北侧多为多层、高层建筑。在地貌单元上属海陆冲积平原。1.3.2岩

13、土分层及其特征XX站的地层和岩层自上而下共分为九层，个别土层再细分亚层。自上而下为人工填土、淤泥质砂、淤泥或淤泥质土、中、细砂、冲洪积粉质粘土层、残积层、基岩全风化、强风化、中等风化、微风化层。1、杂填土、素填土：杂色、棕红色、黄绿色、灰褐色、灰白色，松散-稍密，湿-稍湿。素填土的组成物主要为人工堆积的粉质粘土和中细砂碎石垫层；杂填土混杂瓦片、砖块和混凝土碎块等建筑垃圾，0.00.3m多为砼、沥青路面，以下多为粘性土，局部耕植土。整个场地内钻孔普遍有揭露。层面标高7.288.36m，厚度0.508.60m，平均厚度3.40m。大部欠压实稍压实。2、淤泥质层淤泥质土层，主要为淤泥质土及淤泥，灰黑

14、色，流塑，饱和，海陆交互相沉积。由粘粒及有机质组成，有臭味，局部夹薄层粉、细砂，见朽木。整个场地钻孔普遍有揭露，层面标高-4.056.85m，厚度为0.50m4.80m，平均厚度为1.86m。淤泥质砂层，主要为淤泥质粉砂及淤泥质细砂，灰黑色，松散稍密，局部中密，饱和。海陆交互相沉积。局部夹薄层淤泥质土。层面标高-1.896.97m，厚度为0.903.80m，平均厚度为1.98m。3、冲积-洪积砂层(Q3al+pl)：由冲积、洪积作用而形成，主要为细砂，其次为中砂、粗砂、砾砂，灰白色、灰色、浅黄色，松散中密，饱和，局部含砾石，含粘粒，粒径较均匀，级配差。分布不连续，大多呈透镜体状，层面标高为-2

15、.392.28m，厚度0.906.50m,平均厚度2.52m。4、粉质粘土、河湖相沉积淤泥质土层粉质粘土：黄褐色、棕红色、灰白色，可塑，局部硬塑。冲积-洪积而成，以粘粒为主，质较纯，为中等压缩性土层。局部含砾砂。在局部为稍密状粉土，层面标高为-6.294.04m，厚度0.507.40m,平均厚度2.11m。河湖相沉积淤泥质土层(Q3al)：灰黑色、深灰色，软塑-流塑，饱和。河湖相沉积，含腐植物（有机质、朽木），味臭。以粉粘粒为主，质较纯，局部含少量细、中砂，间夹薄层中细砂。干燥收缩,分布较广。层面标高为-4.861.88m，厚度0.505.70m,平均厚度2.27m。5、粉质粘土以及粉土 可塑

16、状态的粉质粘土以及呈稍密状的粉土：棕红色，以粘粒为主，含较多粉细砂及少量亚圆状的中粗砂，层面标高为-7.311.13m，厚度0.503.90m,平均厚度2.25m。硬塑坚硬状态的粉质粘土以及呈中密密实状的粉土：棕红色, 以粘粒为主，含较多粉细砂及亚圆状的少量中粗砂。该层偶夹全风化或强风化岩块。层面标高为-9.160.08m，厚度0.5010.80m,平均厚度3.07m。6、全风化泥质粉砂岩、粉砂岩、泥灰岩：棕红色、深红色、深灰色；岩石已风化成土柱状或土块状，呈坚硬状；岩石组织结构已基本破坏，但结构尚可辨认；岩石碎屑物主要为泥质、粉砂质，局部夹强风化岩块。岩石全风化带在可挖性方面属于土层。层面标

17、高为-13.14-4.40m，厚度0.605.70m,平均厚度2.58m。7、强风化泥质粉砂岩、粉砂岩、泥灰岩：棕红色或褐红色，岩石组织结构已大部分破坏，但原岩结构尚可清新辨认，矿物成分已显著变化；风化裂隙很发育，岩体破碎；泥胶结为主，岩芯破碎，呈半岩半土状，局部呈短柱状及碎块状；岩质软，锤击声沉；夹全风化、中等风化或微风化薄层。层面标高为-17.89-0.62m，厚度0.5013.10m,平均厚度3.07m。8、中等风化的泥质粉砂岩、粉砂岩、泥灰岩：棕红色或褐红色成，泥质状、粉粒状结构，中厚层状构造；岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，见裂隙多被方解石脉充填胶结；泥质、钙质胶结，胶结一

18、般，岩芯较完整，以短柱状-块状为主；岩质稍硬；岩石完整性指标(RQD)一般70%。该层强风化及微风化夹层较多。层面标高为-24.04-4.17m，厚度0.507.10m,平均厚度2.51m。9、微风化泥质粉砂岩、粉砂岩、泥灰岩：棕红色或褐红色，泥质、粉粒状结构，块状构造；岩石组织结构基本未变化，见少量风化裂隙，被灰白色方解石脉充填胶结；铁质、钙质胶结为主，胶结良好，岩芯完整，以长柱状为主(节长1030cm，部分可达35100cm)；岩质致密、坚硬，锤击声响；微风化岩层局部夹强、中等风化岩层。岩石完整性指标(RQD)为90%。层面标高为-25.34-4.87m，厚度0.8517.60m,平均厚度

19、5.65m。1.3.3水文地质条件1、地下水的赋存与补给XX市区地处南亚热带，属亚热带季风性气候。降水量大于蒸发量，大气降水是地下水的主要补给来源，每年49月份是地下水补给期，10月次年3月为地下水消耗期和排泄期。地层条件是地下水赋存的条件和基础。本区段的地下水补给来源主要是大气降水。地下水按赋存方式分为第四系松散层和全风化带潜水型孔隙水，基岩强-中等风化带的裂隙水。第四系松散层和全风化带潜水型孔隙水第四系孔隙含水层：具有水力联系第四系松散层的孔隙水，主要赋存于第四系的杂填土层、淤泥质砂及冲洪积砂层中，地下水埋深03.8m,为饱水层。基岩强-中等风化带的裂隙水基岩裂隙水：主要分布在风化裂隙发育

20、的岩石强风化带和中等风化带。为承压型或微承压型裂隙含水层，地下水埋深随基岩面起伏而不同，由于岩性及裂隙发育程度的差异，其富水程度与渗透性也不尽相同，其渗透性受基岩裂隙发育程度影响，具有一定的随机性，局部裂隙发育，裂隙连通性较好，渗透性较强，致使地下水的渗透性在空间分布上的差异较大。局部含水层顶板距上部的砂层较近，具有一定的水力联系。2、地下水腐蚀性特征地下水对混凝土结构无腐蚀性。对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性。对钢结构具弱腐蚀性。1.4工程特点、重点及主要对策1.4.1 施工特点XX市轨道交通二/八号线拆解工程XX站车站施工具有“四大”、“三多”、“二紧”、“二高”的特点。1、“四大”地下管

21、线影响及迁改难度大。本站站址范围地下管线较多，埋深大多在3m以内,平行及横穿车站，地下管线对前期施工的影响相当大，施工中在管线部门的协助下采取有效措施对管线进行改移及悬吊保护，安排好管线改移和保护时间，确保施工的顺利进行。交通疏解工作量大。本站站位处在XX市XX路与XX南路交叉路口下，车站主体结构施工期间需占用XX路南半幅道路，市旧机动车配件市场的部分场地及大同材料市场一部分场地，同时需封堵XXXX药业股份有限公司大门，XXXX药业股份有限公司车辆通过其南侧道路，由市旧机动车配件市场东面道路出入。XX路交通量大。车站附属结构施工期间主要占用市旧机动配件市场、XX名苑二期的部分场地及XX路北半幅

22、部分场地，XX路交通主要通过XX路南半幅道路解决，同时结合通道、风道分段施工设置部分车道疏解XX路交通。工程规模大。本站主体结构型式为：二号线方向为三层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构；XX线方向为二层三跨（东端五跨）整体式现浇钢筋混凝土框架结构。二号线南端设置盾构始发井，XX线东端设置盾构吊出井。车站总建筑面积：21251m2（二号线为12240m2，XX线为9011m2），工程数量大，施工中科学组织和管理是关键。围护结构形式多，施工投入大。围护结构有地下连续墙、套管咬合桩、人工挖孔桩及桩间旋喷桩，施工期间设备投入大。2、“三多”围护结构形式多。主体围护结构（XX线方向和二号线方向）采用地下

23、连续墙。XX线方向基坑深度约16.1m，二号线基坑深25.1m；东端风道及 号通道围护结构采用地下连续墙，其余风道和通道采用1000套管咬合灌注桩（局部位置采用人工挖孔桩）。施工接头多。二号线南端与区间盾构隧道接头，北段与区间矿山法隧道接头；XX线车站与两端区间盾构隧道接头。车站与风道、出入口相接处及二号线和XX线主体结构连接处接头等。出入口及风亭风道多。本站设有7个通道及出入口（其中一个通道及出入口为预留）和4组风道风亭。二号线车站共设2组风亭，分别位于交叉口东北角和东南角地块内。XX线车站共设2组风亭，一组位于车站西北角待建的XX名苑二期地块内；一组位于车站东南角的市旧机动车配件市场。3、

24、“二紧”关键工期紧。业主要求2012年6月28日前必须完成二号线南端80m范围内结构施工并交出该范围内场地供盾构承包商施工，2013年4月28日前施工完成车站主体结构工程施工，并须具备施工附属工程的条件，2013年12月28日前全部工程完工，关键控制工程施工工期紧。施工场地紧。本站站位处在XX市XX路与XX南路交叉路口下，车站主体结构施工期间需占用XX路南半幅道路，市旧机动车配件市场的部分场地及大同材料市场一部分场地，XX路交通量大。车站附属结构施工期间主要占用市旧机动配件市场、XX名苑二期的部分场地及XX路北半幅部分场地。施工场地根据车站总体结构型式和不同阶段施工和交通疏导的需求，分四期进行

25、布置实施，以满足施工要求，场地布置较为局促和紧张。4、“二高”文明施工、环境保护要求高。本工程位于市区，本站站址范围内地下管线纵横交错、周围地面建筑多，且XX路的北侧已形成面积广阔，人口密集的居住环境。施工对周围环境造成的影响很大，因此，文明施工及环保要求高。施工过程中监测要求高。内环路高架桥、东端的排水明渠及部分地面建筑、管线临近车站，施工过程中的监测要求高。1.4.2施工重点1、进度控制的重点管线改移和交通疏解。地下管线的改移直接关系到前期施工能否顺利进行；交通疏解是控制工程进度的制约因素。另外管线改移和交通疏解牵涉的部门较多，协调的工作量大、难度大。主体工程的施工速度。主体围护结构地下连

26、续墙是本站主体结构施工的首道工序，保证不了该工序的施工进度则后序施工的工期保证无从谈起，因此必须首抓围护结构施工进度；车站主体明挖顺作工序较简单，工作条件较好，先施工二号线主体结构，及时交出二号线南端80m范围内场地供盾构承包商施工。加快明挖顺作部分的施工速度，2013年4月28日前完成车站主体结构工程施工，并须具备施工附属工程的条件，确保关键工期的实现，是本站主体施工进度控制的重点。2、安全控制的重点基坑稳定。本工程周围建筑物和地下管线较多，其围护结构：地下连续墙及支撑是基坑开挖过程中的主要受力结构。围护结构的施工质量及支撑的架设质量等关系着工程成败及防水效果和周围环境的安全，必须重视。管线

27、安全。本站基坑周边管线多，有部分进行悬吊处理，确保管线的安全是施工控制的重点之一。3、质量控制的重点防水施工。地下工程的防水施工是一个复杂的系统工程，牵涉的面广，它的质量是通过围护结构的墙身砼质量、接头防水，到主体砼自防水，主体结构外防水及施工缝、变形缝等各个环节的防水质量综合体现，任何一个环节做得不好，都有可能对整体防水效果产生很大的影响，因此在整个施工过程中，必须加强过程控制，一步一步地做好每一道工序的防水质量。结构施工。车站围护结构形式多，结构接口处多，XX地区高温天气多，对砼施工影响较大；砼的裂缝控制及结构预埋件的位置准确影响砼施工质量。因此，结构施工过程中，必须加强过程控制，确保结构

28、施工质量。4、环境保护控制的重点施工监测。施工中把临近高架桥及排污明渠地段作为监测项目的重点，搞好施工监测，制定详细的监测计划，实行信息化施工，是环保工作的前提。管线和周围建筑物的保护。本站地下管线数量及类型多，地面重要建筑物多，施工中采取保护措施，确保地下管线和地面建筑物安全。1.4.3施工对策针对上述的施工特点、重点分析，提出初步的技术措施及施工对策，详细的叙述在施工方案与方法中相关章节给予说明。1、地下管线改移及保护对地下管线的补充调查，用超声波探测仪全面检查并做好标记，针对每个管线的具体情况制定保护、改移方案。由一名副经理牵头，组织管线改移专门小组，积极与管线部门做好协调工作，确保施工

29、的顺利进行。本车站范围地下管线需处理的数量较多，能改移的先考虑改移，不能改移的再考虑悬吊或其它措施。布置测点，监测地下管线的沉降，根据监测结果，必要时采取跟踪注浆加固等措施保护地下管线。2、交通疏解确立以人为本的思想，采取一切措施减少扰民。施工前进一步调查施工区段的交通状况，会同有关交通部门制定详细的交通疏解方案。施工中积极配合交通部门做好施工期间的交通疏解工作。施工期间派专人在施工场地负责疏解交通，确保方案的实现，最大限度减少施工对交通的影响。为保证XX路交通畅通，根据关键工期要求，按先二号线主体结构、接着XX线主体结构、最后附属工程的施工工序，采取分期疏解交通及布置施工场地，分期施工的原则

30、组织实施。3、围护结构施工地下连续墙围护结构施工，与车站主体工程、东端风道风亭及号通道出入口（含北端风道风亭）明挖土石方开挖相结合，随挖随支护，确保边坡稳定。套管咬合桩围护结构施工，车站地下一层通道、风道围护结构采用1000钻孔咬合桩，分一序、二序桩进行交错布置、相互咬合的形式构成排桩墙体结构。其中一序桩为素混凝土桩，二序桩为钢筋混凝土桩。施工时，严格控制桩身垂直度，确保主体围护结构的精度。人工挖孔桩围护结构，人工挖孔桩设置在钻孔咬合桩因为内环路匝道桥无法实施的地段。人工挖孔桩周围利用旋喷桩对不良土层（淤泥和砂层）进行处理。4、基坑明挖进度的控制合理组织，确定合理的分层厚度、分段长度以及开挖顺

31、序，处理和协调好开挖与支撑（支护）施工之间的关系，减少开挖与地下连续墙围护结构施工之间的干扰，使施工顺利进行，满足进度要求。车站明挖部分分二个工作面分层开挖，总体按由南到北（二号线），自东向西（XX线）的次序逐层进行。前期主要由挖掘机接力式倒运开挖，后期配备吊车辅助提升，提高出土速度。车站明挖基坑按边开挖边及时架设钢支撑，确保明挖施工的顺利进行。施工期间合理布置安排运输路线，确保出土运输的顺利进行。弃土运输安排在夜间集中运输，做好环保工作，减少对环境的影响。5、基坑稳定明挖时合理分段分层，支护（支撑）施工做到设计妥善、可靠检算，开挖后，严格按设计及时进行支撑，确保坑壁稳定。开挖及主体施工期间，

32、自始至终设专人成立监测小组，专门进行各项施工监测，实行信息化施工，以反馈信息确保开挖方法科学、可靠。基坑开挖要控制合理的开挖速度，充分利用时空效应，开挖时及时形成地下连续墙围护体系或支撑系统。减少基坑顶边缘地面荷载，严禁超载，特别是机械在坑边作业时采取适当的措施，确保基坑边的稳定。6、结构施工合理划分结构施工区段及结构施工顺序，确保结构受力条件和防水效果好。明挖主体结构在基坑开挖完成后达到一定强度后施做，纵向按一次浇注砼量和长度要求分段，采用台阶式流水作业。处理好结构的接头，是结构施工的关键环节。结构接头包括：中间柱与梁、板的接头、上下层结构侧墙与板的接头等。施工时严格按设计及规范施工，确保接

33、头质量。车站主体与预留通道的接口施工时，精心组织，严格按设计和规范施工，确保接口处的施工质量。XX高温天气较多，在夏季砼尽量安排在夜间施工，并采取降温等措施，减少砼施工时的水化热，控制砼裂缝。提高模板光滑度及支撑系统的刚度，模板支撑通过设计检查，确保强度、刚度和稳定性。7、防水施工抽调有地铁防水施工经验的人员及防水施工资质的队伍组建专业防水班。施工中严格按设计要求做好地下连续墙接缝处理及砼浇筑，做好防水第一道防线。对车站外防水按设计要求精心组织，认真施工，同时做好主体结构变形缝、施工缝、车站与附属接口处的防水工作，确保防水工作质量，做好防水第二道防线。在结构砼施工时，首先从砼的配比、运输、入模

34、振捣、综合控温和及时养护方面，防止砼开裂，即确保砼自防水，做好防水第三道防线。主体施工缝的位置尽量留在剪力较小且便于施工的部位，宜与温度伸缩缝或后浇带相结合，并注意保持结构内部设施（如水池、电梯井、出入口等）的完整性。原则上沿纵向分段长度为1218m，并应严格控制。顶、底板均不得留水平施工缝。8、施工监测及环保施工前期补充调查，制定环境保护方案。采取施工场内地面全部硬化、大门口设洗车台、运泥车上覆盖篷布及设专门的道路清扫队、降噪等措施做好场内场外的文明施工工作。成立监测小组专职负责整个施工过程的监测工作，以多投入人力、配备先进的监测仪器，科学的监测方法及严谨的监测工作作风确保监测信息及时、可靠

35、。施工时应尽量少占用道路和绿地，最大限度地减少对生态环境的影响。对占有道路绿地和建筑物拆迁等要有整体规划，工程结束后尽快修复或重建。施工机具产生的噪声和振动应符合有关标准的要求，尽量采用低噪声、低振动和节能的先进产品。施工噪声和振动在环境敏感点应达到建筑施工场界噪声标准（GB12523-90）及城市区域环境振动标准（GB10070）的要求。尽量减少夜间施工扰民。各施工场地应达到规定的围闭要求。9、施工测量控制进场后，首先复核验算工程范围测区内有关三角网点，水准网点和中级控制桩点等基本数据的测量资料和复测工作，在此基础上实施施工测量工作。制定测量计划，研究布设控制网点，满足规定的施测精度。精确测

36、定建筑物的位置，进行放样和完成全部测量数据的有关计算工作。成立专门的测量小组负责整个施工过程的测量工作，配备与施工配套的测量仪器，严格按要求操作。10、地面沉降的控制对地质、周围环境等进行全面细致的调查，进行施工预测，并制定预防措施。施工过程中，沉降监控量测是关键手段之一。根据监测结果，进行分析处理，预测各工况下的沉降值，指导施工，优化设计与施工方案。如果沉降超过允许范围时，采取加强支撑或跟踪注浆等措施，控制地面沉降、建筑物沉降。控制地下连续墙的施工质量和钢支撑按设计安设。严格控制基坑开挖及结构施工时间，减少基坑暴露时间。设专人引导重型车辆不靠近基坑边行驶。施工期间做好排水，解决基坑外上部土层

37、的滞水和降雨积水的疏排。开挖期间的防水施工精心组织，认真施工，杜绝涌泥、涌砂现象发生。11、施工期间对既有建（构）筑控制保护根据设计要求对基坑工程作出详细的监测方案，仪器的精度达到设计要求。在基坑开挖时，通过布设在XX花园、XX花园、XX名苑、XX花园、XX花园、XX花园、XX制药厂、XX锅炉二厂、XX化学试剂厂、XX区客运站等建筑物内的沉降、倾斜监测点，监测建筑物的变形值，该变形值不得超过相应规范的允许值。做好信息化施工，建立预警机制，安排专人对周边既有建（构）筑进行监测，保证基坑安全，减轻对周围环境的影响。12、关键工期目标的实现施工前对整个工程进行细致深入地了解，领会设计意图，科学组织，

38、紧抓关键工序和关键工期，用工程项目管理软件编制工程进度计划，施工过程中，按计划实施，并对进度动态管理。对工程进度滞后拖延时，认真查找原因，有针对性地及时采取措施补救，紧抓关键工序。施工前期做好地下管线的改移，为基坑施工积极创造条件。为确保在2012年6月28日前完成二号线南端80m范围内结构施工，提前做好各项施工准备，确保二号线主体结构施工顺利进行，并按时交出该范围内场地供盾构承包商施工。第2章 施工总体部署2.1施工总体安排原则1、确保在2012年6月28日前完成二号线南端80m结构及地面场地6500m2供盾构承包商使用，在2013年4月28日前XX路恢复正常使用。2、根据各期施工场地布置及

39、交通疏解要求，合理安排各项施工工序，尽量减少场地占用时间。3、各期场地使用之前，以对外协调工作为龙头，加大对外协调力度来保证按时进场，实现各阶段计划工期目标。4、在总工期、关键工期的要求下，安排各阶段施工进度。5、采取对邻近建筑物影响小的施工方法和措施，做到少扰民，不影响地面交通，不破坏周围环境。6、根据施工重点及关键部位采取相应对策及可靠的技术措施。2.2施工区段划分根据本工程特点、车站主体工程、风道风亭、出入口通道分部情况、施工场地布置、交通疏解及施工阶段，为了便于施工管理和施工安排，将车站划分为3个施工区段：A区XX路以南车站主体工程、号、号、号、号通道出入口，南端风道风亭、东端风道风亭

40、及公共厕所。二号线主体结构自南向北分为9段施工，编号为A1A9，XX线主体结构自西向东分为8段施工，编号为B1B8。施工场地分一期、二期、三期施工。B区XX路以北号通道、出入口及北端风道、风亭。施工场地分三期、四期施工。C区XX路以北号通道、出入口及西端风道、风亭。施工场地分三期、四期施工。详见图2.2-1施工区段划分示意图。2.3 施工总体安排2.3.1总体施工方案XX站为二号线南延段与XX线的十字换乘站，二号线在下，沿南北走向，XX线在上，沿东西走向，车站位于XX路与XX南路交叉路口下。车站设7各通道及出入口（其中号通道预留），4组风道风亭。车站主体工程及附属工程均采用明挖顺作法施工（二号

41、线与XX线节点以北采用盖挖法），施工期间必须确保周围建筑物及地下管线的安全，同时做好交通疏解与周边相关单位的协调配合工作是确保施工按计划实施的关键。根据车站布置及地面交通疏解需要，车站施工大体分为两大期（分4期）完成，一大期主要施工车站主体结构，二大期施工附属工程。车站主体结构分为两期。一期主要施工二号线南端，同时一期施工的二号线南端为关键工期，在2012年6月28日之前完成二号线南端80m主体结构并交出该范围场地6500m2供盾构承包商施工；二期主要施工XX线及XX线与二号线节点南北端的二号线主体结构，同时，要求在2013年4月28日之前完成车站主体结构，XX路恢复交通。二大期施工附属工程，

42、为保证XX路交通畅通，施工车站以北的西端风道风亭、号通道、号通道及北端风道风亭时分两小期倒边施工。车站主体工程采用明挖顺作法施工，总体施工顺序二号线为自南向北，XX线为自东向西，围护结构采用地下连续墙加钢管（局部钢筋砼结构）内支撑方案。基坑开挖后及时架设支撑，开挖方式采用4台挖掘机接力式开挖，局部及基坑底以上30，采用人工配合挖掘机进行开挖。入岩部分采用液压锤开凿后倒运。土方外运采用挖掘机、装载机装车、专用运输车外运。主体结构采用顺作法，采用48mm钢管满堂红支架及钢模板立模，商品砼泵送入模的方法浇注砼。模板、钢管、钢支撑、钢围囹、钢筋等材料及设备采用吊车起吊下放到基坑内，钢支撑的安装采用吊车

43、起吊就位安装。车站附属工程采用明挖法施工，围护结构除东端风道风亭及号通道出入口（含北端风道风亭）采用厚800mm地下连续墙加钢管内支撑外，其余采用1000mm套管咬合桩（局部人工挖孔桩）及桩间旋喷止水加钢管内支撑。基坑开挖采用挖掘机分段分层接力式开挖，开挖后及时架设内支撑、桩间回填处理。开挖至基底后，及时施工垫层，同时进行底板防水层、地板结构、侧墙（隔墙）、中板及顶板结构及防水层施工。中板及顶板支架采用48mm钢管满堂红支架，模板采用钢模板，结构砼采用商品砼泵送入模浇筑。防水材料、钢材周转材料及设备采用吊车起吊下放到基坑内。站台板、轨顶风管及楼梯结合主体结构施工进度及时安排施工。在施工过程中，

44、加强地表、地下管线、地面建筑物、围护结构、支撑的监控量侧工作，做到信息化施工，确保施工安全。2.3.2施工顺序总体安排先进行施工准备、交通疏解、地面围蔽、旧路面破除及地下管线调查、迁改（悬吊）等前期准备工作，之后同时进行二号线南端围护结构及二号线与XX线节点以北围护结构及临时便桥的钻孔桩施工，搭设便桥、二期交通疏解及场地围蔽，在二号线南端自南向北施工的同时，自东向西进行XX线围护结构、主体开挖及主体结构施工。附属工程人行通道、出入口及风道、风亭，根据各期场地及交通疏解情况安排施工，先施工号通道、南端风道、风亭以及号、号通道基坑开挖及结构（号通道与东端风道结构同时施工）。号通道（含北端风道）、号

45、通道及西端风道分两小期采取倒边施工，首先施工与车站接口部分，后施工风井、风亭及通道出入口部分。施工顺序总体安排见图2.3-1总体施工工序流程框图。2.3.3施工工期安排1、业主总工期要求总工期要求开工时间2005年6月28日，完工时间2013年12月28日，总工期30个月，合计914天。关键工期要求2012年6月28日前必须完成二号线南端80m范围内结构施工并交出该范围场地6500m2供盾构承包商使用。2013年4月28日前必须完成车站主体结构，及土方回填并使XX路道路恢复，具备XX路北侧附属工程施工条件。2、投标人的工期安排图2.3-1总体施工工序流程框图。总工期安排开工时间2005年6月2

46、8日，竣工时间2013年11月28日，总工期29个月，计884天。比业主要求的工期提前1个月。关键工期2012年6月13日前完成二号线南端80m结构及回填土并交出该范围场地6500m2给盾构承包商。2013年4月13日前完成车站主体结构及土方回填，恢复XX路道路，同时开始施工XX路北侧的附属工程。各主要项目工程工期安排车站主体围护结构（含导墙）：二号线节点以南计划从2005年8月20日2012年1月17日，共计141天；二号线节点北以计划从2005年8月20日2005年10月28日，共计70天；XX线计划从2012年1月1日2012年6月24日（含节点），共计175天。车站主体基坑开挖：二号线

47、计划从2012年1月8日2012年3月7日，共计59天；XX线计划从2012年6月14日2012年9月12日（含节点），共计91天。车站主体结构及防水工程：二号线计划从2012年1月28日2012年10月25日，共计270天；XX线计划从2012年7月15日2012年11月9日，共计126天。主体回填及路面恢复：二号线南端计划从2012年5月22日2012年6月10日，共计20天；XX线节点以东、以西及二号线北端计划从2012年10月3日2013年1月29日，共计119天。轨顶风管、站台板、楼梯及电梯井：轨顶风管计划从2012年9月8日2012年12月6日，共计90天；站台板计划从2012年1

48、0月1日2012年12月31日，共计92天；楼梯及电梯井计划从2012年12月5日2013年1月20日，共计47天；附属工程：计划从2005年8月17日2013年10月27日，共计802天。A号出入口通道：一期计划从2005年9月24日2012年1月6日，共计105天；二期计划从2013年3月29日2013年6月18日，共计82天；B. 号出入口通道：计划从2005年8月17日2005年12月9日，共计135天；C. 号、号出入口通道：计划从2005年8月20日2013年6月30日，共计680天；D.号出入口通道（含北端风道、风亭）：计划从2013年6月1日2013年10月27日，共计149天

49、；E. 号出入口通道：一期计划从2013年3月29日2013年5月31日，共计64天；二期计划从2013年6月1日2013年10月14日，共计136天；F. 南端风道、风亭：计划从2005年8月17日2012年2月26日，共计194天；G. 东端风道、风亭：计划从2013年3月29日2013年6月30日，共计94天；H. 西端风道、风亭：一期计划从2013年3月29日2013年5月31日，共计64天；二期计划从2013年6月1日2013年10月14日，共计136天；I. 厕所：计划从2013年3月29日2013年5月20日，共计53天。详细安排见图12.4-1施工总体进度横道图、12.5-1总

50、体计划进度网络图。2.3.4关键工期控制1、二号线南端结构工期控制为了保证二号线南端盾构始发场地及施工需要，我们安排二号线南端主体结构80m完成时间及地面场地移交时间比业主要求工期提前15天，于2012年6月13日前交盾构承包商。为了确保按期完工，前期积极配合业主进行场地协调及管线探挖迁改工作，进场后分四个工作面自南向北进行围护结构地下连续墙施工，尽早准备钢围囹、钢管支撑等周转材料，基坑开挖自南向北进行，随开挖及时进行主体结构施工。施工时加大钢管脚手架、钢模板等周转材料的投入，确保施工人员精干高效，现场管理科学合理，以保证施工进度，确保按期完工。2、车站主体工程工期控制车站主体工程我们安排于2

51、013年4月13日完成，达到恢复XX路交通，具备车站以北附属工程施工条件。为了保证此工期，采取以下控制措施：进场后积极配合业主做好场地协调工作，尽快占领二号线与XX线节点以北的施工场地，尽早开始该部位地下连续墙及便桥的临时桩基施工，积极准备便桥施工材料，以最短的时间完成临时便桥施工，为二期交通疏解创造良好条件。二期场地围蔽后，组织多个工作面自东向西进行围护结构施工，尽早完成地下连续墙施工。XX线基坑开挖顺序为自东向西，随开挖及时进行接地网、垫层及主体结构施工。加大对外协调力度及项目管理力度，保证施工运输车辆正常通行，机械材料设备及时供应，施工按计划有条不紊的顺利进行。2.4 机构设置、施工管理

52、及劳动力组织2.4.1组织机构XX市轨道交通二/八号线拆解工程XX站站址位于XX市XX路与XX南路交叉路口下，地理位置重要，工程规模较大，是地铁建设的重点工程，我们愿同XX人民一道为XX市政建设作出贡献，如果我们一旦中标，将把该工程列为公司重点工程，成立“XX集团XX地铁二/八号线拆解工程XX站项目经理部”，充分发挥集团优势，进一步加大XX公司在XX地铁工程项目上人、财、物等方面的投入，加强XX地铁工程项目的统一管理与协调，提高资源利用率，最大限度的降低工程成本。组织XX公司地铁专门人才，并广泛联系国内地铁专家，组成集团公司地铁施工技术专家组。在总结国内外地铁车站施工经验的基础上，进一步完善和

53、提高XX公司的地铁施工及科研水平。在曾经参加地铁施工的人员中挑选施工经验丰富、年富力强、有责任心的人员作为该项目施工的骨干力量，并成立以雷向峰为项目经理的强有力的领导班子，代表XX公司统一管理和实施XX地铁二/八号线拆解工程XX站土建工程的施工和缺陷的修复。项目组织机构组成见图2.4-1现场组织机构框图。出渣运输班成槽钻孔班钢筋班防水班混凝土班木工班架子班机修班综合班开挖班总工程师副经理总经济师XX集团XX市轨道交通二/八号线拆解工程XX站土建工程项目经理部项目经理劳动工资测量量测工程管理安全室计划统计合同计量财务成本机电设备材料配件公关文秘治安保卫总务食堂物资管理质量室施工技术卫生所综合施工

54、队土方施工队围护结构施工队结构防水施工队工程技术部物资设备部安全质量部中心试验室综合办公室计划财务部图2.4-1现场组织机构框图项目组织机构设置的原则：1、精干高效，功能完备。经理部由经理抓全盘工作，副经理抓施工生产，总工程师抓施工技术，总经济师抓工程预结算。下设计划财务部、质量安全部、工程技术部、物资设备部、中心试验室、综合办公室，以上是本项目的管理层。管理层下设施工队、作业班组，成立围护结构施工队、土方施工队、结构防水施工队、综合施工队。施工队下设成槽钻孔班、开挖班、出渣运输班、木工班、钢筋班、砼班、防水班、架子班、机修班、综合班等班组。2、项目经理部由上至下分为管理层和作业层，管理层管“

55、面”，即进行生产、质量、安全、文明施工的综合管理；作业层管“线”，负责成槽钻孔班、开挖班、木工班、钢筋班、防水班、砼班等的日常管理，各尽其职，各负其责，进行专业化作业，实行专业化管理。2.4.2项目管理1、项目管理目标质量目标工程一次验收合格率100%，优良率95%以上，确保XX市优质样板工程，争创省部级优质工程。工期目标开工时间2005年6月28日，竣工时间2013年11月28日，总工期29个月，合计884天，比业主要求的工期提前1个月。2012年6月13日前完成二号线南端80m结构及回填土并交出该范围场地6500m2给盾构承包商，保证盾构施工。2013年4月13日前完成车站主体结构及土方回

56、填，恢复XX路道路。安全生产目标实现“四无、一创建”。“四无”：无人身责任伤亡事故，无交通责任事故，无锅炉、压力容器爆炸事故，无重大火灾事故。“一创建”：创建XX市安全施工标准工地。文明生产目标建成文明施工样板工地。环境保护目标一级环保标准。2、项目管理措施本工程实行项目法管理。采取网络控制技术，结合动态管理组织施工。以ISO9001质量体系为标准，从技术管理、计划管理、合同管理、成本管理、材料管理入手，使各种管理计划落到实处。技术管理：工程开工前，在总工程师的直接领导下，技术管理人员认真进行施工组织文件的编制，确定先进合理、经济可行的施工方法和技术措施，对图纸进行认真审核，作好复测与测量工作