7新建高速铁路的实践

1、新建高速铁路的实践,任课教师: 黄守刚 E-mail:,内容简介,1、铁路目前的形势 2、“十一五”规划（路网建设部分） 3、高速铁路 4、客运专线 5、地铁与轻轨 6、轮轨铁路与磁悬浮铁路之争,一、铁路目前的形势 铁路建设步入最关键时期 1.“十一五”期间项目： 完成客运专线项目28个； 总投资1.25万亿,高速铁路与客运专线的区别,2. 中央要求： (1)要加快铁路基础设施建设； (2)提高铁路自主创新能力； (3)千方百计缓解运输矛盾； (4)确保铁路运输安全持续稳定； (5)继续深化改革，加快铁路投融资体制的改革； (6)建设和完善适应社会主义市场经济要求，符合中国国情的铁路管理体制,

2、二、“十一五”规划（路网建设部分） 要使发达铁路网初具规模。 建设新线17000公里,其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。 2010年全国铁路营业里程达到9万公里，复线、电化率均达到45%，快速客运网总规模达到20000公里，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。,目前，我国由南到北、从东到西，大规模铁路建设全面展开。 近两年来全路共安排以客运专线和煤运通道建设为重点的新开工项目89个。新建铁路规模达到10500公里、改建铁路规模达到9400公里，投资规模超过6000亿元，其中京津、武广、郑

3、西、石太、武合、合宁、甬台温(宁波、台州、温州) 、温福、福厦、广深港、广珠等客运专线建设规模达到3243公里。,整个“十一五”期间，我国将建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等铁路客运专线，列车时速最高将达到200至300公里；建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统，列车时速在200公里以上； 此外，1.3万公里的既有线路经过改造后，也将实现客车时速200公里。,“十一五”期间，铁路快速客运专线网络和各大区域之间大能力货运通道网络初步形成，快速货运网络初步建成，东部铁路基本实现现代化。,在此基础上，再经过5年左右的努力，我国铁路将形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速

4、线路相配套的32000公里的快速客运网络，其中东部铁路将率先基本实现现代化。 以北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都为中心，形成这些中心城市与邻近省会城市一至两小时的交通圈、与周边城市半小时至一小时的交通圈，这些中心城市之间的时空距离也将大大缩短。这一快速客运网络，能够辐射我国70的50万以上人口城市，覆盖人口达到7亿多人。,三、高速铁路,(一)高速铁路界定的标准 高速列车的运行速度是一项重要的技术指标,也是铁路现代化水平的重要体现。 上个世纪60 年代日本把新干线速度定为200km/h以上。,欧洲铁路联盟于 1996年 9月发布的互通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路有了更确

5、切的规定： 1）新建铁路运行速度达到或超过250kmh； 2）既有线通过改造使基础设施适应速度200kmh ; 3）线路能够适应高速，在某些地形困难、山区或城市环境下，速度可以根据实际情况进行调整。,我国尚没有明确的高速铁路界定标准，但业内普遍认同欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路的界定标准。 新建客运专线铁路的速度目标值在200km/h及以上。,(二)高速铁路建运管理模式 各国因国情不同而异。大致有四种类型： 1、新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运输，如日本新干线和法国高速铁路,均为客运专线，白天行车，夜间维修； 2、新建高速铁路双线，实行

6、客货共线运行，如意大利罗马佛罗伦萨高速铁路，客运速度250km/h，货运速度120km/h；,3、部分新建高速线与部分既有线混合运行，如德国柏林汉诺威线，承担着客运和货运任务； 4、在既有线上使用摆式列车运行，这在欧洲国家多见，在美国“东北走廊”摆式列车速度为240km/h。,1速度快 从旅客总的旅行时间进行比较，其有利吸引范围为： 小汽车：优势距离在200 km以内。 航 空：优势距离在1000 km以上。 高速列车： 速度为210 km/h，优势距离为300500 km； 速度为250 km/h，优势距离为250600 km； 速度为300 km/h，优势距离为200800 km； 速度为

7、350 km/h，优势距离为1801100 km,(三)高速铁路的主要技术经济优势,2运能大 高速铁路旅客列车最小行车间隔可以达到3 min，列车密度可达20列/h，每列车载客人数也比较多，如采用动力分散方式及双层客车，其列车定员可达12001500人/列，理论上每小时的输送能力可以达到 224000230000人。四车道的高速公路每小时的输送能力约为24800人，2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为26 000人。可见高速铁路的运输能力是高速公路和民用航空等现代交通运输方式不可比的。 我国拟建的京沪高速铁路，追踪列车间隔时间按3 min设计，长编组高速列车定员为1200人/列，每年可完成265

8、00万人的输送任务，且还有进一步扩大其运输能力的空间。京沪高速铁路远期运量将达25500万人/年以上，这是其它现代交通运输方式难以胜任的。,3安全性高 据研究，我国交通运输中每亿人公里交通事故死伤人数： 公路为死亡10.5人，重伤24.88人； 民航为死亡0.l人，受伤0.01人； 铁路为0.29人，重伤 0.72人。 每人.公里交通事故造成的损失： 公路为0.0649元； 民航为0.0005元； 铁路为0.0018元。 高速铁路采用了先进的列车运行控制系统，能保证前后两列车必要的安全距离，防止列车追尾及正面冲撞事故。几乎与行车有关的固定设施与移动设备，都有信息化程度很高的诊断与监测设备，并有

9、科学的养护维修制度。对一些有可能危及行车安全的自然灾害，设有预报预警装置。,4准确性高 高速铁路的安全保障系统不但保证了高速列车运行安全，也使铁路运输全天候的优势得到了更充分的发挥。除可能危及行车安全的自然灾害外，几乎不受大气和气候条件的影响，且24 h内都可安全地正常运行。 日本东海道新干线列车平均晚点不到0.3min，西班牙AVE高速列车晚点5min，就要向旅客退回全部票款。,5能耗少 交通运输是能源消耗的大户，能耗标准是评价交通运输方式优劣的重要技术指标。 研究表明：若以普通铁路每人公里消耗的能源为1单位，则高速铁路为1.3，公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8。高速铁路大约是

10、小汽车和飞机的1/5。 高速铁路使用的是二次能源电力，而汽车、飞机使用的是不可再生的一次能源汽油。随着水电和核电的发展，高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。这也是在当今石油能源紧张的情况下，选择发展高速铁路的原因之一。,6占地省 双线高速铁路路基面宽9.614m，而4车道的高速公路路基面宽达26m。双线铁路连同两侧排水沟用地在内，每公里用地约70亩；4车道的高速公路每公里用地要105亩。高速铁路占地只有4车道的高速公路的2/3，而每小时可完成的运量却是4车道高速公路的4倍以上。,7工程投资低 工程投资是制约某种现代交通运输方式能否得到迅速发展的重要因素。高速铁路的工程投资要高于普通铁路，

11、但并不比高速公路高。 例如，法国高速铁路基础设施造价要比4车道的高速公路省17%。有人估计在美国城区修建高速铁路其造价仅为高速公路的1/41/5。这些都说明，高速铁路工程投资在高速交通中是比较低的。,8污染环境轻 在旅客运输中，各种交通工具有害物质的换算排放量，公路每一人公里为一氧化碳0.902kg，铁路为0.109kg，公路为铁路的8倍。铁路的噪声污染也是最低的，日本以航空运输每千人公里产生的噪声为 1，则小轿车为 1，大轿车为0.2，高速铁路仅为0.1。高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染，噪声比高速公路低510dB（A）。一架喷气式客机平均每小时排放46.8kg 二氧化碳、

12、635kg一氧化碳、15kg三氧化硫，这些物质在大气中要停留约两年以上，是造成大面积酸雨，使植被生态遭到破坏和建筑物遭受侵蚀的主要原因。根据我国的研究，每人公里污染治理费用，如以高速铁路为1，则高速公路为3.76，飞机为5.21。,9舒适度高 高速铁路线路平顺、稳定，高速列车运行平稳，震动和摆动幅度很小。每一旅客所占有的活动空间，高速铁路比汽车和飞机都大得多，座位宽敞，设施先进，装备齐全，乘坐非常舒适而近似于享受，这些是飞机和汽车难以做到的。,10效益好 修建高速铁路的直接经济效益是很好的。据统计，日本东海道新干线总投资为3800亿日元，由于投入运营后客流迅速增长，而运输成本只有飞机的1/5，

13、正式投入运营的第7年便全部收回投资，其直接经济效益至20世纪末，已是投资额的13.5倍。 高速铁路除有很好的经济效益外，还有显著的社会效益。此外，高速铁路还可拉动沿线的经济增长，提供众多的就业机会。,1经济及社会发展的需要 运输需求必将高速增长。人口的增长，城市化进程的加快2020年前中国将全面建设小康社会，这一时期经济仍将快速发展，人民物质文化生活水平的提高，人际间的交流频繁，这些预示着客运需求的潜力很大，而且旅客运输需求的增长将高于货物运输。随着社会节奏的加快，时间价值观念越来越强，旅客运输的高速化，是我国经济及社会发展的必然结果。 对我国而言，土地、能源、环境方面的压力远大于其他国家。国

14、土面积略小于我国、人口2.5亿的美国拥有600多万公里的公路，8万多公里的高速公路，公路承担了80%以上的旅客周转量。但仅高速公路就占地4 800 km2。我国人均耕地面积仅0.000 8 km2（约1.2亩），耕地严重短缺，加之以煤为主的能源结构，使我国不能选择美国目前客运主要依靠公路的交通运输模式。日本人口密度大、土地匮乏、国土面积小，虽短途客流多，但仍选择了节约土地及能源，运输效益高的高速铁路作为公共旅客运输的骨干，以满足经济及社会发展的需求，并取得了极好的社会及经济效益。在我国，高速铁路可以充分发挥其技术经济优势。发展高速铁路是我国经济及社会发展的需要，是我国国情的需要。,(四)中国需

15、要高速铁路,2客流特点适宜发展高速铁路 我国未来的铁路客流有三大特点： 一是量大。这是我国人口众多决定的。 二是集中。这是人口分布和工业布局主要集中在东部沿海的必然结果。 三是行程长。这是广阔的疆域、人们的活动范围较大所形成的。 3客货分线为发展高速铁路创造了条件 4发展高速铁路是贯彻可持续发展战略的体现,京沪高铁是我国中长期铁路网规划中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，静态投资每公里为1亿元人民币，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，途经京、津、沪及河北、山东、安徽、江苏四省。,(五)京沪高铁概况,本主题包含图片附件,京沪高铁正线长1318公里，与既有京

16、沪铁路大体并行 。全线为新建双轨，设计时速350公里，初期运营时速300公里。 京沪高速铁路目前正在进行开工前的准备工作，预计年内开工，2010年投入运营。届时，北京至上海高速列车全程运行时间只需5小时。,车站设置 京沪高铁设北京南、天津西、沧州、新济南、新徐州、新蚌埠、南京南、镇江、常州、无锡、苏州、上海等21个客运车站。 八个枢纽站：北京、天津、济南、徐州、蚌埠、南京、无锡、上海,京沪高铁在上海的车站选址， 铁道部已将京沪高铁上海站初定在虹桥机场附近闵行区与青浦区的交界处。未来的虹桥机场地区将有望成为民航、磁浮、地铁、高速铁路等交通方式汇合的大型综合交通枢纽。 而京沪高铁的票价可能只有目前

17、全价机票价格的55%，即六七百元左右。,上海的车站选址,京沪高铁等客运专线不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术体系，“譬如高速动车组，在起步的时候将采取1、2、7模式，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。按照引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌的要求，通过引进消化吸收再创新，京沪高铁采用具有世界先进水平的国产化客运动车组。,高铁国产化达70%,京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高铁上运行，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均可大大缩短旅行时间。,京沪高铁兼容时速200km既有

18、线路,通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，初步形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。 1)北京上海客运专线 2)北京郑州武汉广州深圳客运专线 3)哈尔滨大连客运专线 4)天津秦皇岛客运专线 5)上海杭州宁波客运专线 6)石家庄太原客运专线 7)济南青岛客运专线 8)徐州郑州西安宝鸡客运专线 9)沪汉蓉快速客运通道（上海-南京-合肥-武汉-重庆-成都，一次建成复线，设计时速200公里 ） 10)甬厦深快速客运通道（宁波厦门深圳）,四、客运专线,“四纵”包括: 京哈客运专线(1860公里) 京沪高速铁路(1300公里) 京广客运专线(2230公里) 上海-宁

19、波-深圳快速铁路即沿海铁路(1700公里) 四横包括: 青岛-太原客运专线(770公里) 徐州-郑州-兰州客运专线(1400公里) 成都-重庆-武汉-南京快速铁路(1900公里) 浙赣客运专线(880公里),建设长三角、珠三角、环渤海经济圈以及其他城镇密集地区城际轨道交通。主要建设: 城际轨道交通系统: 北京天津 上海南京 南京杭州 南京芜湖安庆 广州珠海 九江南昌 青岛烟台威海 绵阳成都峨眉 长春吉林 柳州南宁 磁悬浮交通： 沪杭(有待确定),结合既有线电化、扩能，实施既有干线提速改造，继续扩大提速网络覆盖面，使13000公里既有主要干线客车最高时速达到200公里。,国家已经批准立项开工的客

20、运专线有以下9条:武广、郑西、石太、京津、合宁、合武、甬温、温福、福厦、京沪。主要特点： 1、武广客运专线 (北京郑州武汉广州深圳约2300km，由京石、石郑、郑武、武广、广深客运专线组成，基本与目前的京广铁路平行。 ) 开通速度为300km/h，线下设施速度目标值为300km/h。 全线正线桥梁共计574座折合277730.98双线延长米，占线路总长的31.76%。全线最长的桥浏阳河特大桥，桥长9539.19米。全线重点隧道6座，最长的隧道为广东乐昌境内的大瑶山一号隧道，全长10331米。,2、郑西客运专线(徐州郑州西安宝鸡 ) 开通速度为300km/h，线下设施速度目标值为300km/h。

21、 位于黄土高原的南缘，洛阳至西安湿陷性黄土全线分布。正线新建路基长度约219.1km，占线路总长的47.7%；全线共新建双线桥梁156座151274.74延长米，桥梁占线路总长的33%；全线新建隧道38座，总长为61.011km，占线路最长度的13.3%。全线最长的桥是渭河特大桥，桥长19146.5米；最长的隧道秦东隧道，位于潼关县境内，长7691米。,3、石太客运专线(石家庄太原 ) 石太客运专线位于河北省中西部、山西省中东部，线路全长190.2km。速度目标值为250km/h。 其中最长隧道-太行山隧道长27.87km。桥隧长度占线路总长的60.2%。石太客运专线的路基下多有煤矿采空区，采

22、空区的常用处理措施是采用全充填压力注浆，浆液采用水泥粉煤灰浆。,4、京津城际客运专线 京津城际客运专线正线长度118.664km，速度目标值200km/h。 因全线均为软土、松软土，且沿线路基填料缺乏，所以桥梁占线路总长的90%以上。其中具有代表性的桥梁有跨北京环线特大桥，该桥为旱桥，全长11253.49米；凉水河特大桥，全长3372.92米；杨村特大桥（部分跨河），全长11037.12米；永定新河特大桥，全长11601.93米。,5、沿海通道（甬温、温福、福厦）客运专线 沿海通道客运专线为国家铁路网规划的主通道之一。全线分布的滨海相深厚层沉积软土是地基处理的难点。 甬台温铁路北起萧甬铁路宁波站，经台州市、南至温州市温州南站，全长282.42km；温福铁路北起温州南站，南至福州站，全长298.38km；福厦铁路北起温福铁路八仙仑隧道出口端，南至厦门西站，全长263.63km。设计时速200km，预留提速条件。 全线桥隧比重大，占全长的70%以