铁道机车车辆课件：转K2、K6、K7等K型转向架简介

1转K2、K6、K7等K型转向架简介一、转K型转向架概述二、转K转向架关键技术三、转K型转向架具体结构2转K2型转向架一、转K型转向架概述:3转K6型转向架三维实体图转K7型转向架K7转向架转K7型转向架三维爆炸图K7型转向架U形副构架10

K型转向架基本结构特点：铸钢三大件式转向架。加装了侧架弹性下交叉支撑装置；采用双作用弹性旁承；采用提速双列圆锥滚子轴承及提速车轮；车轮踏面形状采用磨耗型踏面；加装含油尼龙心盘磨耗盘；基础制动装置采用组合式制动梁、锻造中拉杆。111、侧架弹性下交叉支撑装置

二、转K转向架关键技术

转向架的两侧架之间不但通过摇枕、弹簧、斜楔连接，而且增加了交叉杆，转向架抗菱刚度显著增大。根据实测结果，交叉支撑转向架的空、重车抗菱刚度可比原三大件式转向架提高3～6倍，122、双作用常接触弹性旁承

a.有效抑制转向架与车体的摇头蛇行运动和车体侧滚振动，从而提高车辆高速运行时的平稳性和稳定性；

b.车辆通过小半径曲线时，刚性滚子与上旁承接触，有效控制回转阻力矩在适当范围内，改善曲线通过性能；

c.

非金属磨耗板耐磨性好且性能稳定，可确保车辆动力学性能稳定。常接触弹性旁承，由于上下旁承之间无间隙而又有接触弹性，也增加了车体在转向架上的侧滚稳定性。

同时，为了防止货车曲线运行时车体发生过大倾角，采用刚性滚子来限制弹性旁承的压缩量。一旦上旁承板压靠滚子，不仅车体侧倾角受到限制，而且由于滚子的滚动而不致增大回转阻力矩，影响曲线通过性能。133、中央悬挂系统两级刚度弹簧

提高空车弹簧静挠度，改善空车动力学性能。14

有效减少上、下心盘的磨损，解决货车运用中的惯性问题，降低检修成本，提高运行安全。4、心盘磨耗盘

采用了经过长期运用考验证明耐磨性能优良的心盘磨耗盘。这就完全避免了上、下钢质心盘间的直接磨损，也改善了上、下心盘面的承载匀衡性。经运用试验，这种心盘磨耗盘运用5～6年后磨耗甚少，非常耐磨，深受现场欢迎。因此采用心盘磨耗盘可以有效提高上、下心盘的使用寿命。155、耐磨销套

采用奥-贝球铁衬套和45号钢淬火圆销，提高圆销表面硬度，同时减小销套间的间隙，提高销套装配精度，以改善销套的受力状态等。货车转向架在运用过程中，基础制动装置的销套磨损十分严重，货车提速后，销套磨损将更为加剧。为了改善销套磨损，提高提速货车转向架销套的使用寿命，在转K6型转向架中全部采用耐磨销套，即采用奥贝体衬套和45号钢淬火圆销，提高圆销表面硬度，同时减小销套间的间隙，提高销套装配精度，以改善销套的受力状态等。6、轴箱橡胶垫转K型转向架轴箱一系加装了内八字橡胶弹性剪切垫，实现轮对的弹性定位，减小转向架簧下质量，隔离轮轨间高频振动。轴箱橡胶垫组装时，导电铜线在转向架内侧。171、轮对组成及轴承

提速轴承。为保证转向架在吊运过程中轮对不与转向架分离，在侧架导框里侧安装挡键。

三、转K型转向架具体结构182、侧架组成

支撑座通过沿侧架大体中心线上下两条焊缝焊接在侧架上，组装位置必须用专用组焊工装保证，配合面允许打磨修配；左、右滑槽磨耗板为卡入式；侧架立柱磨耗板通过两个折头螺栓与侧架立柱紧固。

193、中央悬挂系统两级刚度弹簧

由10个外圆弹簧，10个内圆弹簧，4组双卷减振弹簧组成

采用内、外枕簧不同高度的两级刚度弹簧是提高空车弹簧静挠度的有效措施，即在空车时弹簧具有较小的刚度，使空车弹簧静挠度提高，而在重车时弹簧具有较大的刚度，以承受重车的载荷，这样可使货车转向架的空、重车弹簧静挠度都在合理范围内。转K6型转向架所采用的两级刚度弹簧为内、外圈弹簧不等高结构，空车时仅外圈弹簧承重，重车时由内、外圈弹簧共同承重。弹簧布置图转向架减振结构为斜楔式变摩擦减振装置，由侧架立柱磨耗板、组合式斜楔、斜面磨耗板、双卷减振弹簧组成。

（4）减振装置减振装置转K6型转向架摇枕由固定杠杆支点座、下心盘、斜面磨耗板等组成。（5）摇枕组成

（6）基础制动装置

基础制动装置由左、右组合制动梁、中拉杆、固定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、高摩合成闸瓦，各种规格的耐磨销套组成。

交叉杆三维实体图

交叉支撑装置弹性结点三维实体图

增加转向架与车体之间的回转阻力矩，提高转向架高速运行稳定性。弹性旁承由弹性旁承体、旁承磨耗板、旁承座、滚子、滚子轴、调整垫板、垫片等零部件组成。

（7）双作用常接触弹性旁承

三、转K2型、转8A型转向架主要零部件对比图1、侧架

转K2侧架转8A侧架

2、摇枕

转K2摇枕转8A摇枕3、下心盘

转K2下心盘转8A下心盘4、下旁承

转K2下旁承

转8A下旁承5、承载鞍

转K2承载鞍

转8A承载鞍6、中央悬挂系统

转K2中央悬挂系统（减振簧高于枕簧）转8A中央悬挂系统（减振簧与枕簧等高）

7、摩擦减振器

转K2减振系统转8A减振系统斜楔角度不同转K2、转K6技术特征对照表

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货车转向架的发展趋势货车大型化和专用化是世界铁路的发展趋势。一、货车转向架研制改进的主要方法：（一）改进摩擦减振装置：三大件式转向架的摩擦减振装置不仅起到减振作用，而且还起到连接侧架和摇枕的作用。（二）

侧架间加装交叉支撑：（三）增大弹簧静挠度和采用两级刚度弹簧：（四）

采用弹性常接触旁承：（五）加装轴箱橡胶垫：加装轴箱弹性悬挂——轮对弹性定位改善了轴承的受力狀况和转向架的动力性能。（六）H型刚性构架式转向架及其改进：采用轴箱弹簧悬挂，簧下质量仅为轮对和轴箱，大大降低了轮轨间的相互作用力。（七）径向转向架和摆式转向架：1、径向转向架：具有良好的横向稳定性和曲线通过性能。2、摆式转向架：具有控制和改善垂直、横向振动的性能。采用径向转向架：

1、

自导式转向架依靠轮轨间蠕滑力进行导向，

通过转向架自身导向机构的作用使轮对“自动”进入曲线的径向位置。2、迫导向转向架：通过专门的导向机构使轮对偏转，强迫轮对进入曲线的径向位置。第五节客车转向架一、客车转向架的结构特点

1、强度大，适宜于高速运行，具有足够的强度保证运行安全。

2、具有良好的弹簧悬挂装置，动力性能好，能保证旅客在旅途中的平稳、舒适。3、为改善车辆在铅垂方向的振动性能，客车转向架采用了较大的弹簧静挠度，一般有100—200mm，为此一般客车转向架均采用两系弹簧装置，即在摇枕和构架之间有摇枕弹簧，在构架和轴箱之间设有轴箱弹簧。

4、为改善客车转向架的横向振动性能，设有专门的横向弹性装置如摇动台、横向缓冲器、横向弹性拉杆、横向减振器、轴箱定位装置等。5、客车转向架一般都设有减振装置如油压减振器、空气弹簧、橡胶垫等，使车辆的振幅得到了有效的衰减。

6、常用主型客车转向架簧下重量轻；只有轮对、轴箱和轴承，因此，车辆和线路间的相互作用动载荷较小，改善了车辆零部件和线路的工作条件，提高了运行平稳性和舒适性。

7、为了改善制动性能和车轴受力情况，客车转向架的基础制动装置一般均采用双侧闸瓦制动。

8、客车转向架都实现了滚动轴承化以便减小列车起动阻力和运行阻力，适合高速运行并可减少燃轴事故。

二、我国客车转向架的发展阶段

1．20世纪50年代

这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有101、102、103型，是21型客车使用的导框式转向架，构造速度是100km/h，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰。101转向架201转向架2．202转向架

202转向架是四方厂为22型客车生产的无导框C轴转向架，构造速度为120km/h，自1959年起制造。它采用铸钢H型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。该转向架已经于1986年停产。202转向架3．70年代206、209转向架及其改进

70年代，四方厂研制了U型结构的206转向架，浦镇厂研制了H型构架的209转向架。206转向架采用侧部中梁下凹的U型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，吊挂式闸瓦基础制动装置等，结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便，1993年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成206G转向架，后加装盘型制动装置，形成206P转向架。

U型结构的206转向架206转向架干摩擦导柱式轴箱定位装置

206G转向架油压减振器纵向牵引拉杆

206P转向架加装盘型制动装置206KP转向架采用U型焊接构架，无摇动台，旁承支重，无磨耗单臂式轴箱弹性定位，抗测滚扭杆装置，纵向牵引拉杆。轴箱弹簧为钢簧、摇枕弹簧为空气弹簧的两系弹簧系统。一系设单向油压减振器，二系设横向油压减振器。结构简单，安全可靠，具有提高速度的潜力。206KP转向架四方厂还在206KP、206WP转向架的基础上研制了适用于160-200km/h的SW-160转向架，轴距由2400mm增加到2560mm；采用空气弹簧；以改善车辆抗侧滚性能。SW-160转向架

209转向架是浦镇厂于1975年开始批量生产。它采用H型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。

1980年后，又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置的209T转向架。在此基础上，还生产了采用盘型制动的209P转向架，209PK、209HS转向架三、209系列转向架二、209T型客车转向架主要结构特点是：

(1)H型铸钢一体式构架;(2)干摩擦导柱式轴箱弹性定位装置;(3)摇动台式二系悬挂装置(长吊杆、外侧悬挂、圆弹簧、油压减振器);(4)一系为圆簧悬挂;(5)吊挂式闸瓦踏面基础制动装置

1、构架装置

209T型转向架为铸钢一体式构架，由2根侧梁、2根横梁及4根悬臂小端梁等组成，并铸有各种安装座。1侧梁；2吊杆托架；3闸瓦托吊座；4端梁；5横梁；6制动拉杆吊座；7固定杠杆支点座；8缓冲弹簧座；9弹簧支柱座2、摇枕弹簧悬挂装置

209T摇枕弹簧装置为摇动台式，采用长吊杆、构架外侧悬挂，带油压减振器的摇枕圆弹簧组。1摇枕2下心盘3下旁承4枕簧5油压减振器6弹簧托梁7摇枕吊轴8摇枕吊杆9纵向牵引拉杆10安全吊11摇枕吊销12摇枕吊销支承板13调整垫（1）横向缓冲器（2）纵向牵引拉杆拉杆两端具橡胶弹性节点将摇枕和构架相连，使摇动台得到纵向定位并改善振动性能。3、轮对轴箱弹簧装置

209T型转向架的轮对轴箱装置为无导框式。由轮对轴箱装置、轴箱弹簧装置及轴箱定位装置组成。（1）无导框式带轴箱弹簧托盘的滚动轴承轴箱（2）轴箱弹簧采用单卷圆柱螺旋弹簧（3）轴箱定位装置采用了干摩擦导柱式弹性定位结构，由导柱、定位座、弹性定位套，支持环、橡胶缓冲垫等组成

209T转向架牵引拉杆装置209P转向架盘型制动的209P转向架在209T转向架的基础上，浦镇厂又开发了供双层客车使用的209PK转向架，其构造速度为160km/h。主要有以下方面的改进：采用盘型制动和单元制动缸，取消踏面制动；设空重调整阀；采用空气弹簧和高度调整阀；安装抗侧滚扭杆；保留了摇动台结构。

209PK转向架

209HS转向架

高速转向架

1998年起，各工厂相继推出了自己的高速转向架，例如浦镇厂的PW-200转向架，长客厂的CW-200转向架，四方厂的SW-200、SW-220K转向架等。

PW-200转向架（PW代表PuzhenWork）是在209HS转向架的基础上重新研制的，它优化了一系和二系悬挂参数；采用了无磨耗的橡胶堆轴箱弹性定位装置；采用高速轻型轮对；轴颈中心距改为2000mm；更换轴箱减振器安装位置；装用带可调阻尼和弹性支承的空气弹簧，采用两端为球铰的纵向拉杆；装用新型盘轴式基础制动装置；优化了结构设计。长客厂生产了我国第一台CW-200型无摇枕转向架。其构架采用４块钢板拼焊，横梁采用无缝钢管，与侧梁连通作为附加空气室，中央悬挂采用无摇枕的空气弹簧悬挂，采用抗蛇行油压减振器，单拉杆牵引，设两个横向油压减振器和抗侧滚装置，其轴箱为转臂式无磨耗定位，并使用油压减振器，基础制动为每轴3个盘的轴盘式盘型制动装置。此后，长客厂又开发了CW-200KD、CW-300等型号的无摇枕转向架。

SW-200转向架结构与SW-160转向架基本相同，其改进如下：优化了一系、二系悬挂系数；采用轴盘式基础制动装置，适用于200km/h的高速列车。该转向架在1998年6月的郑武线动力学试验中最高时速达到了240km/h。SW-200转向架

CW-200转向架

CW-200K转向架基本结构为无摇枕、无摇动台、无旁承型式。轴箱定位采用可分离式轴箱转臂定位方式。中央悬挂采用空气弹簧及减振器。牵引方式为单牵引拉杆。基础制动为每轴两制动盘的单元制动方式。转向架主要由构架组成、轴箱定位装置、中央悬挂装置、盘形制动装置及轴温报警装置部分组成。

CW-200KD转向架

PW-200转向架

四方厂的SW-220K无摇枕转向架2.2.

轴箱定位装置轴箱定位装置采用分体式轴箱结构的无磨耗转臂式轴箱定位，轴箱转臂一端与轴箱体连接,另一端压装定位节点，并通过定位座与构架相连。轴箱定位装置主要包括轮对组成、轴承组、轴箱定位节点、双圈弹簧组和垂向减振器等部分。2.2.3

轴箱弹簧组成弹簧装置由内、外圈弹簧、弹簧上、下夹板及预压紧螺栓、螺母组成为一体，螺母上开有销孔。弹簧组装高度为300mm，组装后用销子穿入螺母销孔处。内、外圈弹簧材料为60Si2CrVA2.3

中央悬挂及牵引装置中央悬挂装置包括空气弹簧、高度阀、压差阀、横向挡、横向减振器、抗蛇行减振器、抗侧滚扭杆、防过充装置及牵引装置等主要部件。2.3.1

空气弹簧空气弹簧主要由以下四部分组成：

a.上盖板；

b.空气胶囊；

c.底座橡胶垫；

d.可变节流阀；

e.有效直径：φ580mm空气弹簧横向变位可达110mm，工作高度为210mm。车辆通过曲线时依靠空气弹簧的水平变位实现转向功能同时又不会形成过大的回转阻力使车辆产生较大的侧向力增大轮轨磨耗。

转向架构架侧梁内部用作空气弹簧的附加空气室，空气弹簧的下部通风口与附加空气室连接，上部进风口与车体的管路连接。空气弹簧的胶囊气室与附加空气室间的节流孔，对车体的垂向振动起到一定的衰减作用，因此不需要加装垂直油压减振器。

胶囊下部的叠层橡胶堆是为了通过曲线时减小胶囊的载荷。另外，当空气弹簧内无空气压力时，叠层橡胶堆能起到一定的垂直减振作用，也能保证车辆安全行驶（需要限速）。安装空气弹簧时，上部进风口和下部通风口的外部表面，需涂润滑脂防锈，“O”形圈需涂润滑脂进行保护。2.3.5抗蛇行减振器

抗蛇行减振器分别安装与转向架的两侧，一端与构架上的减振器座连接另一端与车体下的减振器座连接。其作用是提高车辆的蛇行运动稳定性和运动平稳性，同时又不降低曲线的通过能力。2.3.6牵引装置

牵引装置采用单拉杆结构，杆身为整体锻件，两端装有相同球形橡胶节点，一端与构架相连，另一端与车辆牵引座连接。牵引装置在垂向、横向的位移主要由拉杆两端的球形橡胶变形来实现，垂向和横向刚度很小，对中央悬挂系统的振动性能影响很小，具有良好的随动性，牵引装置的纵向刚度由牵引拉杆弹性节点提供。2.3.7抗侧滚扭杆

扭臂一端与转向架构架上的扭杆座连接另一端与车体枕梁下的扭杆座连接。其作用主要是通过抗侧滚扭杆的扭转运动抵消车体的侧滚振动。抗侧滚扭杆主要由扭杆、扭臂、连杆和支承座等组成。其中扭杆是该装置中最主要的受力件，承受循环扭矩作用。扭杆和扭臂之间采用可靠性很高的圆锥形渐开线花键连结，能够传递较大的扭矩。连杆与扭臂及车体之间的连接均采用自润滑关节轴承，且本身带有防尘密封装置。2.4基础制动装置

基础制动装置每轴安装2个轴装式制动盘，2个带有间隙调整器的单元制动缸，闸片的材质采用粉末冶金，可满足最高运行速度200km/h的要求。该制动盘与闸片组成的一对摩擦付，具有摩擦系数稳定，导热率高等特点。2.5轴温报警装置

在构架侧梁外侧安装有轴温报警装置的接线盒和连接线，温度传感头安装在轴箱体上，用来检测车辆运行过程中轴箱内部温度的变化，一旦轴箱内部的温度高于外界温度40℃，车上报警器立即发出警报，此时必须立即停车进行检查，排除故障并进行彻底修复后方可继续运行。第六节车辆热轴事故轴箱装置在铁路客车上，主要使用单列圆柱滚动轴承；在铁路货车上，使用双列圆锥滚动轴承和单圆柱滚动轴承。

车辆热轴故障热轴是车辆运用中的常见故障。如果车轴和轴承配合正常，油润状态也正常，则车轴温度达到一定程度后便不再上升了，这是车辆运行时车轴的正常温度，称为运转热，这不属热轴。如果车轴产生超过正常温度的高热，称为热轴故障。车辆的热轴故障如不能及时发现和处理，则有可能造成燃轴甚至切轴，致使烧毁车内货物甚至发生车辆脱轨及列车颠覆等重大事故。7.货车热轴事故：2010年7月11日18：06分，12691次货物列车（编组63辆）运行至太原局管内侯月线翼城东站通过时，因机后52位P64K3407932（定检：厂修06.11石厂、段修09.11广北、取消辅修）运行方向右1轴轴承冒烟并拦停甩车，因甩车时间超过2小时，构成一般D类事故。经检查确认，该轴轴承前盖螺栓折断，前盖丢失，轴承密封罩、内圈、滚子、保持架丢失，轴承外圈变形，轴颈严重拉伤。若不是工务人员及时发现拦停，极有可能发生严重的货车热切轴事故。经调查，该车由广州北段2009年11月段修并进行轮对踏面镟修、超探、螺栓选配和关盖等作业，途经郑州北、嘉峰列检进行TFDS动态检查和停车技术检查作业，但列检作业人员均未能及时发现和处理该故障。属检修质量不良，列检作业漏检，事故列广铁集团广州北段主要责任，郑州局郑州北段同等主要责任。第14期车辆热轴故障一、车轴发热的种类一般来说，对于车轴发热可分为平热、微热、强热、激热四种。

1．平热平热即运转热。滑动轴承轴箱装置在正常运