滚筒反力式汽车制动检验台编制说明

推荐性国家标准

滚筒反力式汽车制动检验台

（征求意见稿）

编制说明

标准起草组

2020年3月22日

一、工作简况

（一）任务来源

汽车制动性能是确保机动车安全行驶的重要指标。为保障汽车安全运行，我

国政府主管部门依据GB7258《机动车安全运行技术条件》和GB18565《道路运

输车辆综合性能要求和检验方法》对机动车辆的制动性能实行强制性年检，并根

据检验结果核发年检合格标志和道路运输证，凡达不到规定要求的车辆不允许上

路行驶和从事道路运输经营。依据相关标准要求，机动车安全技术检验机构、汽

车综合性能检验机构以及汽车维修企业应配备滚筒反力式汽车制动检验台。

国家标准GB/T13564—2005《滚筒反力式汽车制动检验台》实施至今已有

13年了。该标准自实施以来，对我国汽车制动检验台的设计、生产和产品质量

的提高起到了重要推动作用，促进了汽车制动检测技术的发展。随着制动检验台

在汽车维修检测领域的广泛应用、检测新技术和新工艺的不断发展、国外同类产

品的深入认知，以及长期工作实践的经验总结，在制动力检测方式、低量程示值

误差、动态示值误差以及滑移率控制等方面，现行标准在一定程度上已不适应汽

车制动性能检测的需求。为规范产品设计与生产，强化制动检验台产品的技术水

平和产品质量，提升国产制动台的市场竞争力，引导用户选用优质产品，限制劣

质产品的生产，使本标准更好地为GB7258《机动车安全运行技术条件》和GB

18565《道路运输车辆综合性能要求和检验方法》配套、服务，确保机动车检验

检测机构检测结果的科学性、公正性和准确性，对GB/T13564—2005在技术内

容上作出相应的补充与修改是必要的。

根据2020年国家标准化计划（计划号：20194440-T-348），由交通运输部

公路科学研究院等单位承担推荐性国家标准《滚筒反力式汽车制动检验台》的修

订工作。

（二）协作单位

本标准由交通运输部公路科学研究院、石家庄华燕交通科技有限公司牵头起

草，参加标准起草的单位有：成都成保股份发展有限公司、深圳市安车检测股份

有限公司、山东新凌志检测技术有限公司、浙江江兴汽车检测设备有限公司、成

1

都驰达电子有限责任公司、深圳市康士柏实业有限公司、山东科大微机应用研究

所有限公司、合肥市强科达科技开发有限公司、中国测试技术研究院、厦门市计

量检定测试院、南通市汽车综合性能检测中心。

（三）主要工作过程

2018年4月～2018年5月，成立标准起草组；

2018年5月15日～18日，在山东泰安召开标准修订启动会，初步确定标

准修订内容、时间进度、试验验证项目及试验分工；

2018年6月～8月，在石家庄华燕交通科技有限公司、山东新凌志检测技

术有限公司、深圳市安车检测股份有限公司、浙江江兴汽车检测设备有限公司、

成都成保股份发展有限公司、浙江江兴汽车检测设备有限公司、成都驰达电子有

限责任公司等单位开展标准调研及试验工作；

2018年06月～9月，编写并完成标准征求意见稿（初稿）及编制说明。

2018年10月，在成都召开标准征求意见稿（初稿）研讨会。

2019年9月，完成标准征求意见稿及编制说明。

2020年2月，报送公路院汽运中心内审，提交标委会征求意见。

（四）标准主要起草人及其所做的工作

本标准主要起草人：仝晓平、刘元鹏、邸建辉、高建国、张浩、敬天龙、

唐向臣、徐益东、温厚勇、江涛、罗文博、梁泳坚、王平、张旸、杨华西、

曲明、张强、宗成强、区传金。

表1.1标准主要起草人及其所做的工作

序号姓名单位具体承担工作

1仝晓平交通运输部公路科学研究院

负责标准修订的组织实施工作，

2刘元鹏交通运输部公路科学研究院

以及标准修订的编写工作

3邸建辉石家庄华燕交通科技有限公司

4高建国成都成保股份发展有限公司

5张浩交通运输部公路科学研究院负责相关试验验证组织实施，以

6敬天龙深圳市安车检测股份有限公司及试验报告的编写工作，参与标

7唐向臣山东新凌志检测技术有限公司准修订的编写工作

8徐益东浙江江兴汽车检测设备有限公司

2

续表1.1

9温厚勇成都驰达电子有限责任公司

10江涛厦门市计量检定测试院负责本标准与计量检定规程相关

技术内容的协调、衔接工作

11罗文博中国测试技术研究院

负责相关试验验证组织实施，以

12梁泳坚深圳市康士柏实业有限公司及试验报告的编写工作，参与标

准修订的编写工作

13王平交通运输部公路科学研究院参与标准修订的编写、审稿及意

14张旸交通运输部公路科学研究院见处理等工作

15杨华西合肥市强科达科技开发有限公司

16曲明山东科大微机应用研究所有限公司负责相关试验验证组织实施，以

17张强南通市汽车综合性能检测中心及试验报告的编写工作，参与标

18宗成强交通运输部公路科学研究院准修订的编写工作

19区传金交通运输部公路科学研究院

二、标准编制原则和确定标准主要内容的论据

（一）标准编制原则

本标准的编制原则如下：

1）体现指导性、方法性的基本思路，以科学试验为依托，以试验结果为依

据，力求标准内容科学、合理，可操作性强，有利于指导产品的设计与生产，促

进行业发展和技术进步；

2）充分考虑技术现状和发展趋势，借鉴国外同类产品标准、规范，广泛征

求生产企业和使用单位的意见和建议，澄清模糊概念，总结得出规律性结论；

3）满足相关标准法规以及行业管理的需求，确保机动车检验检测机构检测

结果的公正性和准确性，为机动车辆检验检测以及运行安全提供坚实的技术保

障；

4）本标准属于产品标准，与计量检定规程有所差异，但在计量参数方面应

与现行计量检定规程以及相关标准合理协调。

（二）确定标准主要内容的论据

1.标准名称

3

本标准名称无修改。

2.标准构架

按章节本标准分为：范围、规范性引用文件、术语和定义、分类与型号、技

术要求、试验方法、检验规则以及标志、包装运输和储存，共8章。

3.范围

修改了“范围”，增加了“滚筒反力式摩托车制动检验台可参照执行”。

本标准适用范围无限制性。

4.规范性引用文件

原标准“规范性引用文件”中的“GB/T2681电工成套装置中的导线颜色”

和“GB/T2682电工成套装置中的指示灯和按钮的颜色”已经废止，故本标准删

除了上述两项引用标准，除此之外，本部分无其他需要特殊说明的事项。

5.术语和定义

本标准是用于指导滚筒反力式制动检验台产品设计和生产的产品标准，其中

涉及到诸多专业名词术语，且专业性较强，为规范设计生产和便于对标准的理解，

避免产生歧义，本标准给出了“滚筒反力式汽车制动检验台、滚筒反力式汽车加

载制动检验台、主滚筒、副滚筒、第三滚筒、额定承载质量、滚筒滑动附着系数、

空载动态零值误差、示值间差、滚筒等效位置、滑移率”等11个术语术语和定

义。鉴于强制性国家标准《机动车安全技术检验项目和方法》(GB21861—2014)

中提出对多轴及并装轴车辆进行加载制动检验，《道路运输车辆综合性能要求和

检验方法》（GB18565—2016）提出第三滚筒和滑移率控制范围要求，以及便于

理解标准内容，本次修订增加了“滚筒反力式加载制动检验台”、“主滚筒”、

“副滚筒”、“第三滚筒”和“滑移率”的术语和定义。

本标准无在其他标准中定义过的术语。

6.主要技术内容

（1）分类与型号（第4章）

任何产品均有分类和型号，分类和型号是产品的外在特征标示。本标准规定

的滚筒反力式汽车制动检验台分类方法与型号命名主要基于如下考虑：

①分类（4.1）

增加了“分类”。

4

滚筒反力式汽车制动检验台（以下简称制动台）是汽车制动性能检测的专用

设备，主要用于机动车检验检测机构、汽车制造厂和汽车维修企业。使用时，汽

车各车轮依次在制动台上进行测试，测得各车轮的制动性能参数并进行评价。因

此，制动台应具备足够的结构强度和刚度，确保产品的使用可靠性和测量准确性。

汽车不解体检测设备通常是以台架能够承受的汽车轴质量进行分类，制动台

也不例外。为与汽车底盘测功机、汽车侧滑检验台、汽车车速表检验台、汽车检

测用轴轮重仪等汽车检测设备的分类方法协调统一，本标准仍然遵循这一分类方

法。此外，本次修订结合GB21861—2014《机动车安全技术检验项目和方法》

中提出的加载制动检验，增加了按结构和功能分类的方法，具体如下：

●按额定承载质量，滚筒反力式汽车制动检验台（以下简称制动台）分为

3t、1t和13t三个级别。

●按结构和功能，制动台分为普通制动台和加载制动台。

②型号（4.2）

制动台的型号命名应能反映多元化的产品特征，包括生产企业信息、产品信

息、功能信息、规格信息、改进设计信息等。本标准对原标准的型号命名方法进

行了修改，并做出示例说明，如图1.1所示：

××××FZ/FZJ×××

改进序号，用A、B、C…表示

额定承载质量（t），阿拉伯数字表示，单位

为吨(t)

产品代号:FZ-普通制动台；FZJ-加载制动台

企业名称代码

示例1：

额定承载质量为3t、第三次改进的普通制动台,其型号表示为××××-FZ-3C。

示例2:

额定承载质量为13t、第一次改进的加载制动台,其型号表示为××××-FZJ-13A。

图2.1型号命名

（2）技术要求（第5章）

①基本要求（5.1）

a）环境适应性（5.1.1）

5

增加了“环境适应性”的要求。

我国幅员辽阔，南、北方气候条件

差异明显，一些产品，特别是电子测量

类产品的环境适应能力会对检验检测结

果产生影响。汽车不解体检测设备的使

用场所及其工作环境主要包括环境温

度、环境湿度和供电电压等，因此，应

对制动台的环境适应性提出要求。根据图2.2制动台使用环境

汽车不解体检测设备的环境适应能力的通用要求、电气系统和部件使用环境要

求，以及半封闭使用场所等条件（图2.2），制动台的环境适应性要求与汽车侧

滑检验台、汽车底盘测功机、汽车车速表检验台、汽车检测用轴（轮）重仪和汽

车前照灯检测仪等产品保持一致，具体要求如下：

在以下环境条件下，制动台应能正常工作：

——温度：-10℃～40℃；

——相对湿度：不大于85%；

——工作电源：AC198V～242V，49Hz～51Hz。

b）主要参数（5.1.2）

制动台的主要参数包括：测量范围、滚筒线速度、滚筒直径、滚筒中心距、

主副滚筒高度差、滚筒滑动附着系数和驱动电机功率。本标准按照不同额定承载

质量等级对上述参数分别提出要求。本次修订增加了“轴制动力测量范围”、“驱

动电机功率”的要求，修改了“滚筒线速度”、“滚筒直径”、“滚筒中心距”、

“主、副滚筒高度差”的要求：

——测量范围（表1）

该指标主要依据GB18565和GB7258中制动性能评价指标确定（见表1）。

表2.1GB18565—2016制动性能要求

6

从表1中的评价指标中可知，被检车辆的前轴制动率应大于轴荷的60%。因

此，在确定轴制动力测量范围时，按照台架的额定承载质量计算，应大于60%，

即：≥m×60%，m为额定承载质量。

——滚筒线速度（表1）

滚筒转动的线速度是制动台的主要技术参数。德国制动台的测试速度均大于

2.0km/h，原标准规定滚筒线速度大于2.2km/h，推荐2.5km/h。

从理论上讲，由于反力式制动台在测

试时不存在车辆重心转移，只要制动台驱

动电机的扭矩相对于受检车辆制动器的

摩擦力矩（制动力矩）足够大，不论测试

速度高低，制动器都可以发挥出最大效

能，制动台可以测得最大制动力，即反力

式制动台测试速度的高低不对制动力值

产生影响（惯性台、平板台则与测试速度

图2.3试验现场

有关）。

为验证滚筒线速度与制动力之间的关系，标准修订课题组开展了相关试验。

试验结果表明（见表2.2），滚筒线速度与制动力的关系不大，制动台测得的制

动力随着滚筒线速度的增加而略有增大，当滚筒线速度达到2.0km/h以上后，制

7

动力值基本稳定在一个相对较小的范围内，故本标准基本保留原标准要求，但将

“滚筒线速度大于2.2km/h，推荐2.5km/h”修改为“2.5km/h±0.3km/h”。

需要说明的是：

●滚筒线速度与制动协调时间相关，线速度越大，测得的协调时间越短，反

之则越长（见表2.3～表2.5）。

●提高测试速度能较为真实地反映制动响应过程，固然对制动性能检测有

益，但并非越大越好，线速度的增加，机械系统的振动势必加大，振动引起的系

统误差也要随之增大。

表2.2-1线速度与制动力关系

滚筒速度km/h1.522.535

前轴左轮279279270272284

试验车daN右轮305312289300307

1后轴左轮159162165164160

daN右轮170170169169167

前轴左轮743725735780777

试验车daN右轮806802806802789

2后轴左轮555520522528534

daN右轮539531548551558

表2.2-2线速度与制动力关系（桑塔那）

滚筒线速度

（km/h）0.250.51.01.52.02.53.0

测试项目

1179176190189192179197

左后轮2186184185187194173178

制动力

（daN）3164172192192195180184

平均值176177189189194177186

右后轮1153158152156152151142

制动力

（daN）2158155154152153143163

续表2.2-2

3153152155154157150148

平均值155155154154154148151

8

表2.2-3线速度与制动力关系（跃进）

滚筒线速度

（km/h）0.250.51.01.52.02.53.03.54.0

测试项目

1447438411432444443457462468

左后轮2445443414440449446455464460

制动力

（daN）3454454427439443461451461470

平均值449445417437445450454462466

1489472421456468476482481479

右后轮2479463428463469466463483494

制动力

（daN）3474463434460470471476483506

平均值481466428460469471474482493

表2.3滚筒线速度—制动协调时间比对试验（东风EQ140）

测试速度（km/h）0.250.51.01.52.02.53.0

10.620.380.240.220.200.200.20

协调时间

20.640.400.260.220.200.200.20

（s）

30.660.40.260.220.200.200.18

表2.4滚筒线速度—制动协调时间比对试验（跃进1043）

测试速度

0.250.51.01.52.02.53.03.54.04.5

（km/h）

10.330.250.180.190.170.140.150.160.190.17

协调时

间20.340.230.190.170.150.140.170.160.180.17

（s）

30.330.250.200.180.150.150.160.170.160.17

表2.5滚筒线速度--制动协调时间比对试验（捷达）

测试速度

0.250.51.01.52.02.53.03.54.04.5

（km/h）

协调时

10.360.180.140.140.160.170.170.160.160.16

间

9

（s）

20.370.170.140.160.170.160.170.160.160.17

30.410.180.160.160.170.170.160.160.150.16

——滚筒直径（表1）

在滚筒反力式制动台上进行制动检验时，受检车辆的一轴车轮安置在双组滚

筒上，另一轴车轮由地面支撑。每个车轮以两点（面）与前后滚筒相接触，与滚

筒形成弧面相切，完全不同于在地面时的支撑状况。此时车轮的重量分别由前、

后滚筒支承。检验车轮制动力时，在受检车不发生后移、滚筒表面附着系数和非

受检车轮的水平推力一定的情况下，完全取决于受检车辆在前、后滚筒上的安置

角，安置角受滚筒直径等参数制约。

滚筒直径是制动台的主要结构参数。统一滚筒直径意味着决定安置角的滚筒

直径成为常量，可以在一定程度上解决不同制动台测试中的数据可比性问题。大

直径滚筒相对于小直径滚筒具有轮胎与滚筒接触面积大、轮胎变形小，更利于检

测目前，除日本还在生产和采用低速、小滚筒制动台外，我国以及欧美国家都是

以高速(相对于日式台)、大直径滚筒制动台在市场中占据主导地位，欧、美制动

台的滚筒直径要求均大于200mm。目前，国内各设备生产企业普遍依据标准组织

设计、生产。多年的应用实践表明，原标准规定的滚筒直径要求可保证检测时轮

胎与滚筒的接触面积，考虑到我国钢材市场管材直径及设备生产成本，本标准维

持原标准要求基本不变，但将“≥240mm，推荐245mm”修改为“245mm±5mm”，

即滚筒直径不再作为推荐值。

——滚筒中心距（表1）

滚筒中心距是制动台的主要结构参数之一，当滚筒直径和滚筒中心距确定

后，反力式制动台的安置角基本上得以确定，轮胎直径成为唯一变量。滚筒中心

距与安置角的大小有关，而理想安置角约为35°。由于被测轮胎直径的不确定

性，通过安置角计算滚筒中心距只具有参考意义。适当的安置角对检测有利，但

不是越大越好，若安置角过大就会带来轮胎相对变形增大、迟滞损失增大、受检

车轮驶离滚筒困难等诸多弊病，因此，安置角没有必要大于35°。在滚筒直径

一定的条件下，对滚筒中心距的限值提出要求，可以在相当程度上解决同车不同

台测试结果存在较大出入的问题。德国各大设备厂家对于滚筒中心距的要求是：

10

小车制动台为（380-425）mm，大车制动台为（400-460）mm。此外，本次标准修

订中，针对滚筒中心距对制动力的影响开展了大量的试验研究，试验具体数据见

表2.6、表2.7。

图2.4试验现场

表2.6滚筒中心距与制动力关系（测试车辆1）

滚筒直径中心距可调

台体参数WZD-13

245mm（480-660）mm

轮胎型号别克牌SGM7150ATA

测试车辆1别克凯越

185/65R14

中心距1次数据3次数据4次数据轴平均值

安置角2次数据daN

mmdaNdaNdaNdaN

48027.31315331322310331313331315642

49228.05337320337317337317333322655

50028.55346349331315328323328323660.75

51029.18346333328321351336349345677.25

52029.81392342339355350338337309690.5

11

安置角与制动力影响关系

700

690

680

670

660

650

640

630

620

610

27.3128.0528.5529.1829.81

滚筒中心距与制动力影响关系

700

680

660

640

620

600

480492500510520

表2.7滚筒中心距与制动力关系（测试车辆2）

滚筒直径中心距可调

台体参数WZD-13

245mm（500-660）mm

重型半挂牵轮胎型号豪瀚牌ZZ4255N3246E1

测试车辆1

引车12R22.5

中心距1次数据2次数据3次数据4次数据轴平均值

安置角

mmdaNdaNdaNdaNdaN

50019.05150612991515129214801268152412762790

51019.44149613091479130814811310148113102793.5

52019.84151612751470125415681327151213132808.75

53020.24151212741513133214821260152713092802.25

54020.64146312941556135815091328144312652804

59022.65152012881520128815401297154613102827.25

61023.46158413621545130115271292158413622889.25

63024.28158113311576134915591329161213652925.5

64524.9159713631584133015841354157213472932.75

66025.52163014351694150916481456164214103106

12

安置角与制动力影响关系

3200

3000

2800

2600

2400

19.0519.4419.8420.2420.6422.6523.4624.2824.925.52

系列2线性(系列2)

3200滚筒中心距与制动力影响关系

3000

2800

2600

2400

500510520530540590610630645660

系列2线性(系列2)

以上试验数据表明，随着滚筒中心距及安置角增大，测取的制动力同步增大，

且呈非线性增长，滚筒中心距及安置角增大有利于提高制动台的检测能力。因此，

统一制动台中心距，树立一把标尺，可提高同一辆车在不同制动台检测的可比性，

本标准未对滚筒中心距要求进行修改，但删除了“推荐”两字。

——主、副滚筒高度差（表1）

主、副滚筒存在高度差以便于出车，同时兼有防止被检车辆“后爬”的作用。

试验结果表明（见表2.8），不同的高度差在一定范围内对示值的影响很小，故

本标准将原标准（0～30）mm修改为（30±2）mm。

表2.8-1主、从动滚筒高度差比对试验（桑塔那）

滚筒高度差

20mm40mm60mm

线速度

测试项目

0.25km/h0.5km/h0.25km/h0.5km/h0.5km/h

左后轮1184174169171179

制动力2181186172178173

13

（daN）3184181176180180

平均值183180172176177

1152167156156151

右后轮2155156153152143

制动力

（daN）3157162153153150

平均值155161154153148

表2.8-2主、从动滚筒高度差比对试验（捷达）

滚筒高度差

10mm40mm50mm60mm

线速度

测试项目2.5km/h2.5km/h2.5km/h2.5km/h

1328305278265

左后轮制动力

2331305268257

（）

daN3327311269255

平均值

329307272259

1325325320315

右后轮制动力

2328330315311

（）

daN3330331315309

平均值

328329317312

——滚筒滑动附着系数（表1）

汽车发挥出的制动力大小受地面附着系数µ制约，其最大值不可能超过地

面附着力。在滚筒反力式制动台检测得的最大制动力，也只能等于受检车辆在制

动台上的附着力。显然，同一辆受检车具有的制动力，其发挥的程度除结构参数

外，主要是受制于制动台滚筒的表面附着系数，滚筒表面的附着系数大，所测得

的制动力就大，反之，测得的制动力就小。车轮在滚筒上运动存在两种稳定状态，

即滚动和滑动，轮胎与滚筒间的摩擦也就分为滚动摩擦和滑动摩擦。鉴于滑动摩

擦状态单一，最为稳定，因此，我们把滚筒附着系数重新定义为“滚筒滑动附着

系数”，本标准维持原标准要求不变。

——驱动电机功率（表1）

14

●我国的滚筒反力式制动台由早期日式低速齿槽式滚筒发展到现行的欧式

高速粘砂式滚筒，具有检测原理的进步，滚筒线速度约为2.5km/h。由于滚筒线

速度的提高，相同的制动力所需电机功率大大增加，本标准增加了制动台驱动电

机的功率要求。

有些滚筒制动台的电机功率不够，在车轮制动力的作用下，产生短时的“丢

转”，滑移率控制出现偏小误差，使得轴质量较大的检测制动力偏小（后置发动

机客车）。由于制动力检测制动加载时间很短，故可以也应该充分利用电机的短

时过载能力和堵转扭距。检测额定轴荷车辆的轴制动率大于60%时，会使电机在

极短时间内的堵转电流过大，但不会损坏电机，而且这种情况极为罕见，故合理

确定电机额定功率，既可确保制动台的检测能力，保证检测无错检错判，又可避

免过大的电机造成成本和能源的浪费。据此，《道路运输车辆综合性能要求和检

验方法》（GB18565—2016）在设备要求中，规定了滚筒制动台单边滚筒驱动电

机的额定功率要求：

0.3×m×g×V

P≥

d1.9×3600

式中：Pd——驱动电机功率，单位为千瓦（kW）；

m——制动台额定承载质量，单位为公斤（kg）；

g——重力加速度，取9.81m/s2；

V——滚筒线速度，单位为千米每小时（km/h）。

我国电机的堵转扭矩系数通常为2.2，不能让电机堵转停动，留有一定的系

数故取为1.9。根据国内现有的3t、10t、13t额定承载质量的制动台，按上式

计算，V=2.5km/h，则P3t=3.22kW，P10t=10.74kW，P13t=13.97kW，按三相电动

机生产序列，可分别选择5.5kW,11kW,15kW。

●偏小的滚筒驱动电机功率和堵转扭矩系数，在车轮达到最大制动力时，电

机转速会短时下降，从而导致滚筒线速度下降，德国制动台有装备接近开关的要

求，用以监控滚筒线速度。为此，标准起草组开展了相关试验验证，试验数据表

明（见表2.9、表2.10），在满足上述驱动电机功率要求，当车轮达到最大制动

力时，电机转速未有明显下降，故本标准中不再增加滚筒安装接近开关的要求。

15

表2.9主滚筒线转速与最大制动力对应关系

试验主滚筒稳定转速最大制动力对应的主

转速变化率

次数（km/h）滚筒转速（km/h）

12.652.58-2.64%

22.632.57-2.28%

32.652.57-3.01%

42.662.56-3.76%

52.632.57-2.28%

62.672.58-3.37%

表2.10-1主滚筒线转速与最大制动力对应关系（试验车1）

准备阶段制动阶段

项目

123123456

制动力（daN）000126129132128131137

左侧

主滚筒线速

2.492.52.492.492.492.492.52.492.49

度km/h

制动力（daN）000134145144139149136

右侧

主滚筒线速

2.492.492.52.492.492.492.492.492.5

度km/h

表2.10-2主滚筒线转速与最大制动力对应关系（试验车2）

准备阶段制动阶段

项目

123123456

制动力daN000161416461692159615921551

左侧

主滚筒线速

2.492.492.52.442.462.52.452.462.48

度km/h

制动力daN000189319991902195118841804

右侧

主滚筒线速

2.492.492.492.462.452.482.472.462.47

度km/h

c）计量单位及显示分辨力（5.1.3）

为统一和规范制动台的设计与生产，保证测量准确度，本次修订增加了制动

16

台计量单位和显示分辨力的规定：

——力的法定计量单位为牛顿（N）。由于汽车车轮制动力通常在千牛～万

牛范围内，为减少显示位数，便于读取，制动台显示及输出的物理量单位约定为

10牛顿，即1daN。

——参考《机动车检测专用轴(轮)重仪检定规程》（JJG1014—2006）以

及《机动车检测用轴(轮)重仪》等标准，按不同额定承载质量分类确定制动台的

显示分辨力（d）的要求（见表2.11）。

——制动力的量值较大，测试数据保留整数位就可满足精确度要求，本标

准规定制动力单位的显示分辨力为10牛顿，即1daN，无需显示小数点后的数据。

表2.11制动力分度值

额定承载质量显示装置分辨力

tdaN

3t≤1

10t≤3

13t≤5

②功能要求（5.2）

本次修订增加了制动台的功能要第三滚筒

求。

制动台用于汽车制动性能的检验检

测，车辆检测时，被测车轮需驶入滚筒，

检测结束后驶离滚筒，检测数据结果需

要显示输出，同时机动车检验检测机构

也需要对数据结果进行采集、传输和联

网控制。此外，在附着系数一定的条件图2.5第三滚筒

下，汽车车轮接近临界抱死，此时检测制动力为最大。从这个角度讲，滚筒反力

式制动台的制动力检测过程至少应包括临界抱死点，否则不能检测得到满足限值

要求的制动力。最大制动力一般采用第三滚筒（见图2.5），通过测量被测车轮

滑移率来判断，此外，加载制动台是本次修订的重点内容，加载制动检测的轴制

动率需要举升状态下的轴荷。基于上述，本标准对制动台的功能提出如下要求：

17

——制动台应具有左、右车轮制动力（率）及制动不平衡力（率）、轴制动

力（率）、制动协调时间以及车轮阻滞力（率）的检测功能，并具有制动力-制

动时间过程曲线、制动检测数据的显示输出功能。

——制动台应具有通讯功能，包括通讯接口、接口定义和通讯协议。

——制动台应具有车轮举升装置，且便于车辆的驶入和驶出。

——制动台应具有被测车轮轮边线速度检测和防剥伤轮胎功能。

——加载制动台应具有台体举升功能及被测车轴的称重和显示功能。

③性能要求（5.3）

a）静态示值误差（5.3.1）

本次修订修改了“静态示值误差”的要求。

示值误差是测量仪器设备最为重要的性能指标，其大小决定测量结果的准确

性和可信度。任何测量都有误差，主要包括环境影响误差、测量误差、随机误差

和人为误差等，从而形成设备系统误差，本标准所规定的制动台示值误差是指设

备系统误差。

试验数据表明（见表2.11），在10%（F.S）以下量程段，最大相对示值误

差为-4.4%，已经超过±3％允许相对误差，整个量程段的最大绝对示值误差为

5daN。基于此，本标准修改了10%（F.S）以下称量段的静态示值误差要求，按

绝对误差给出，10%（F.S）以上量程段按相对误差给出（见表2.12）。

表2.1110%（F.S）以下量程段的静态示值误差

18

表2.12静态示值误差

测量范围（F）

静态示值误差

daN

F≤10%（F•S）±0.5％（F•S）

F＞10%（F•S）±3％

b）空载动态示值误差（5.3.2）

静态示值误差是制动台滚筒在静止状态时制动力的测量偏差，它不能代表制

动台运转时的误差，故本次标准修订增加了空载动态示值误差的要求。

由于各设备生产厂家电气系统及软件系统采用的滤波参数和滤波深度不同

（见图2.6），致使同一车辆，采用不同厂家的设备检测得到的数据结果不同，

缺乏可比性和一致性，导致错判误判，故本标准参照静态示值误差的技术指标，

确定空载动态示值误差不大于±3%。

图2.6滤波后的制动力曲线

c）空载动态零值误差（5.3.3）

“动态示值误差”是本次修订增加的技术条款。

制动台动力机构采用电机减速机，带动主滚筒以规定的表面线速度转动，主

滚筒通过链条带动副滚筒同步转动，制动台减速箱的传动振动以及设备加工、装

配质量是造成测量误差的主要原因之一。由于静态校准下，无法检测到减速箱的

振动以及滚筒、减速箱和电机三者之间的同轴度对示值的影响，而在实际检测时，

这些外力会叠加在测力传感器上，造成制动力示值的失真。此外，按照相关标准

要求，车轮阻滞力采用滚筒制动台检测。在量值上，车轮阻滞力远小于车轮制动

力。因此，用于检测车轮阻滞力的滚筒制动台，其空载动态零值误差必须符合要

求。为此，对制动台动态零值误差提出要求，由此判断制动台运转时，减速箱及

19

其齿轮加工和传动质量，也可判断滚筒、减速箱和电机三者之间的装配情况。本

标准修改了空载动态零值误差要求（见表2.13），其误差范围维持不变。

表2.13空载动态零值误差

额定承载质量M（kg）空载动态零值误差

M≤３000±0.6％（F·S）

M＞3000±0.2％（F·S）

d）示值间差（5.3.4）

为保证左、右车轮制动力测量的准确性，防止由于制动台左、右两侧过大的

制动偏差造成车辆检测错判，本标准保留并修改了“示值间差”的要求。

“示值间差”定义为“同一测试点，左、右滚筒组测得的制动力示值误差之

差的绝对值”，左、右制动力示值间差以静态示值误差为过程数据。本次修订将

“同一校准点左、右滚筒组测量示值误差差值的绝对值不大于3%”修改为“在

同一载荷的作用下，制动台左、右滚筒组的制动力加载和减载示值间差应不大于

该校准点最大允许静态误差的绝对值”。

e）重复性（5.3.5）

本标准保留并修改了“重复性”的要求。

检测数据的“重复性”是测量仪器设备重要的性能指标，反映仪器设备检测

结果的离散度和可信度。重复性与示值误差是两个不同的概念，两者并无矛盾，

示值误差合格，重复性误差不一定合格，反之已然，作为检测仪器应有良好的重

复性。“重复性”是验证制动台的多次测量结果一致性指标，参考JJG906—2016

《滚筒反力式制动检验台检定规程》中重复性指标不大于2%，本标准以静态示值

误差为过程数据，指标调整为：

在同一校准点多次试验，各试验结果间的重复性应不大于该校准点最大允许

示值误差的绝对值的二分之一。

f）零位漂移（5.3.6）

本标准保留并修改了“零位漂移”的要求。

零位漂移反映仪器设备电气系统对环境条件，特别是温度变化对测量结果的

响应程度。理论上，测量结果不应随环境条件，以及温度变化产生变化，而实际

上应将漂移控制在最小程度。本标准对制动台的“零位漂移”要求进行了如下调

20

整，以显示装置分辨力表示：30min内，30min内，制动台的零位漂移应不超过

显示装置分辨力。

需要说明的是

●鉴于“显示分辨力”要求已能反映设备的“灵敏度”，故本次修订删除了

原标准“鉴别力（阈）”的要求。

●原标准的耐久性及可靠性包括静负荷、动负荷、超负荷等性能要求，其目

的在于指导设备生产企业进行设计生产和试验，现阶段已不具实际意义，本次修

订删除了该要求。

④部件与总成（5.4）

——滚筒（5.4.1）

a）滚筒表面径向圆跳动（5.4.1.1）

早期标准中“滚筒表面径向圆跳动不大于0.4mm”的要求适用于经过表面机

加工的金属开槽滚筒。随着粘砂滚筒的广泛应用，滚筒表面颗粒度大小不一、附

着系数提高的新特点，2005版标准将滚筒表面径向圆跳动量要求修改为不大于

2mm，本标准维持原标准要求不变。

b）滚筒平行度（5.4.1.2）

对于不同表面形式的滚筒，其平行度是一个通用指标，反映各个滚筒的相对

位置和制动台的装配质量，本标准仍沿用原标准要求：“滚筒平行度应不大于

1mm/m”。

c）主滚筒上母线高度差（5.4.1.3）

本标准中增加了“左、右主滚筒上母线高度差”的要求。

GB7258《机动车运行安全技术条件》和GB18565《道路运输车辆综合性能

要求和检验方法》中规定了同轴左、右车轮的制动不平衡率的要求，这就要求制

动台滚筒水平度必须控制在一个较小范围内，以避免