驾驶员职业适性检测现状

驾驶员职业适性检测现状与进展

施利承戴家隽

(南通人学航海医学探讨所;‘南通人学心理科学探讨所，江苏226001)

关键词职业适性;驾驶适性检测;事故倾性;交通平安;交通心理;流行炳学特征

2009年6月世界卫生组织(WHO)发布《道路平安全球现状报告》，广泛评估了178

个国家的道路平安状况。指出目前每年全球有120万人死于道路交通事故，2000万一3

000万人遭遇非致命损害，b'有不断增加的趋势。道路交通事故的产生是人、车、道路

(环境)二个要素相互作用的结果，并与其中任何一个要素都亲密相关。在这二个要素中，

人是起主导作用的要素。美国国家科学院马路平安探讨所的报告指出，90%的交通事故

是由人的错误造成的，在我国至少有70%的交通事故与机动车驾驶员有关。交通事故的

频频出现也提示我们，是不是全部的人都适合从事驾驶员工作?是不是全部的人都具备完

成驾驶任务所需的生理、心理条件?交通心理学对驾驶职业适性的探讨，对预防和削减道

路交通事故的发生具有很强的现实意义.是交通探讨中的重点。

1驾驶适性的概念。

职业适性(occupationalaptitude)是指一个人从事某项工作时必需具备的生理'心理素

养特征，是在先天因素和后天环境相互作用的基础上形成和发展起来的。职业适性包括

诸多内容，但由于场合不同，可能会有不同的强调要点:工作效率、无事故倾向、最低实

力和特性要求、熟识工作速度、意愿适应、个人背景等等。驾驶适性((drivingadaptation)

属职业适性之一，是驾驶员平安有效地从事驾驶工作必需具备的基木生理、心理素养特

性，二者相对稳定而又相互弥补，是在肯定交通环境下实现车辆平安行驶的可能性。

驾驶适性检测(drivingadaptationtest)是通过肯定的仪器设备和手段，有目的地对驾

驶员或要考取驾驶执照的人员心理和生理指标进行量测，从而判定其是台接着从事驾驶

工作或是台成为驾驶员。这是平安驾驶的一项牢靠的保证措施，可以辨识驾驶员群体中

个体的驾驶适性优劣程度驾驶适性检测的目的，一方而是避开不相宜的人员进入驾驶员

队伍，另一方而是对现有驾驶员进行检测和再培训，以有效提高驾驶员群体素养，事前

从根木上防范事故

的发生，从而使交通事故大幅度降低。

2驾驶适性检测的探讨

1919年，Greenivoocl最早提出事故倾性理论，认为个体之间不仅存在年龄、性别、

体能等生埋特征的差异，也存在智商、认知实力、性格等心埋特征的差异。一些人在木

质上具有诱发事故的某些生理、心理特征，习惯上把这些驾驶员队｝做“事故多发者”，

即具有事故倾向性((accidentproneness)。。之后很多学者的探讨也证明，在机动车驾驶员

中的确存在着事故倾向性者，他们的留意力品质、反应时间、场依存性、速度估计误差

和人格特征等方而的指标与平安驾驶员之间存在着显著差异。金会庆通过在全国部分地

区抽样调查，综合描述了道路交通事故发生的流行病学特征及其相关因素，得出了在中

国驾驶人群中存在6%--8%的事故倾性驾驶人的结论。这些探讨结果为驾驶适性心理检测

指标的选取供应了肯定的理论依据。

自美国心理学教授敏斯托伯格(Munsensterbug,1912)开创驾驶适性检测以来，很多国

家相继探讨驾驶适性问题，至今全球已研制出诸多驾驶适性检测方法｝izl。早期的驾驶适

性检测主要局限于人体的运动、感觉、协调性、特性等方而，以后渐渐扩展至个体的爱

好、看法、认知方式、技能等多种生理和心理素养。

美国最早起先驾驶适性检测，1930年起设计了一系列旨在测评驾驶适性的量表及问

卷，1936年规定在中学生必修课中开设驾驶模拟器训练等。但在驾驶适性理论和测评技

术上始终徘徊不前，直至20世纪70年头中期，才复原对驾驶员特性与交通事故关系的

探讨｝izl相对而言，驾驶适性探讨在美国较少，由于美国经济的发达，在成年人大多拥有

汽车的背景下，人们更重视高速马路和车辆平安性的建设，并把重点放置在平安设施的

提高和进行平安教化上。

日木自20世纪50年头起先探讨驾驶适性检测。1957年东京警视厅对事故驾驶

员的心理特征进行深化调杳，在此基础上探讨、开发了各种量表式的驾驶适性检测技术.

1973年日木公布了“自动车事故对策中心法”，同年成立“自动车事故对策中心”，至1976

年已形成全国范围50个支所的网络，建立了一整套完整的检测系统并得到社会公认。20

世纪80年头初日木的交通事故率居世界之首，由此引起了政府和学者的重视。通过对驾

驶员进行心理、生理检测，分析出驾驶员发生交通事故的缘由。对肇事驾驶员有针对性

地培训，改正其操作方法;对有些不相宜从事驾驶工作的人员，劝其从事其他行业工作。

由于此项探讨成果深化广泛的应用，使日木连续9年成为世界上道路交通事故最少的国

家。1988年日木警视厅开发出精度和好用性更高的驾驶适性检测技术-CRT驾驶适性综

合检测器。同一时期FI本汽车事故对策中心应用计算机技术，研制出新驾驶适性检测系

统NATS(newaptitudetestingsystem)<>经过几十年的努力，他们形成了一套完整的检测制

度和方法，在驾驶适性检测设备和方法的研制、开发上尤为突出。目'从20世纪80年

头起先，向世界各国输出了大量的驾驶适性检测技术和设备。目前日木正在深化探讨自

动化检测，日后将朝着提高诊断牢靠性方向发展，探讨更敏感的检测指标，开发更精确

的检测仪器。

从20世纪80年头起先，中国在驾驶适应性方而开展了系统的探讨，取得了不

少探讨成果。如中国农业高校的“机动车驾驶员驾驶相宜性系统”；吉林工业高校的“驾

驶适性检测系统”；中国立辆检测中心研制的“驾驶职业实力检测系统”;福建省交通科学

技术探讨所开发的“JS驾驶适性测评系统”；公安部交通管理科研所研制的驾驶适性检测

设备等，都促进了中国驾驶适性检测的发展。1992年8月，杭州市公安局交通管理部门

建立了中国第一个驾驶适性检测中心。1995年国家发布了由刘志宏教授主持制定的第一

部《中华人民共和国军用汽车驾驶员选拔卫生标准》(GJB2262-95)2001年10月22日，

国家质量监督检验检疫总局发布《机动车驾驶员身体条件及其测评要求》

(GB18463-2001),为规范中国驾驶适性检测的内容和方法，促进驾驶适性检测工作的发

展供应了依据。这表明中国的驾驶适性探讨及检测工作步入了一个系统化、规范化、法

制化的发展轨道。正是由于这些致力于驾驶适性探讨和应用的专家、学者的不懈努力，

使中国的驾驶适性检测起步晚但发展很快，对筛检事故倾向性驾驶员，训练在职驾驶员

的生理和心理素养，降低道路交通事故的发生率等方而发挥了重要作用。

而以金会庆为代表的安徽二联事故预防探讨所，则为推动中国驾驶适性检测的发展

和普及应用做出了重大贡献。他们从1989年起先对事故倾向性和驾驶适性进行了系统的

探讨，全而综合描述了道路交通事故发生的流行病学特征，提出事故倾向性驾驶员与平

安驾驶员在人体形态、生理机能、视觉机能、心理、神经生化等方而存在差异｝15。同时

他们在汲取国外先进阅历的基础上，结合中国国情，建立起符合中国实际的驾版适性检

测指标系统。并研制整套检测设备，开发系统软件，进行驾驶适性检测的标准化探讨，

为驾驶适性检测在中国快速发展打下了坚实的基础。目前此项检测技术已在杭州、西安、

济南等JO多个城市推广应用，并取得显著的社会效益和经济效益。

表1列出具有代表性的驾驶适性检测设备及检测项目

方法》第2条中规定:两眼视力均为0.7以上(包括矫正视力，矫正前必需达到0.4以上)。

⑵动态视力

指驾驶人与视察物之间存在相对运动时•，驾驶人对动态物体的视觉辨别力。一般要

比静态视力下降20%左右。检测常用动态视力检测仪(国产LJ9307-B或H产AS4C。其检

测标准如日本、德国、美国等都已制定，中国尚无。

(3)深度视力

指对运动物体距离的感知实力，侧重于心理感知。最早测定深视力的方法是赫尔墨

茨((Helmoltz)设计的二杆试验，哈沃德(Howard,H.J.)在此基础上研制成深视力测试仪，也

称Hoivarcl-Dolman仪器，及H木生产KoivaAS-14型深视力测试仪和国产U9204-B深视

力检测仪。推断标准为}-20mm,20mm},若超过此限值则为深视力低下。日木自动车事

故对策中心和金会庆等人的探讨结果皆证明，深视力水平低下是事故多发的缘由之一。

(4)夜视力(暗适应视觉)

指在黑暗环境条件下，人眼辨别物体细”Yi的实力。检测常用H木AS-14型夜视力检

测仪、国产U9306-B夜视力测试仪、暗适应计。据探讨，事故倾向驾驶员的暗适应时间

较长，夜视力较差，驾驶员暗适应时间平安组为17.15±5.17秒，事故倾性组为28.12

士6.34秒。

(5)视野

指单眼凝视正前方一点时该眼所能看到的空间范围。目前视野检测多用在医院，对

驾驶员的视野检测很少.因此驾驻员因视野狭窄或缺损而引起交通事故往往是隐匿性的，

也无法统计。

⑹辨色力

指人眼辨别物体颜色(包括色调、亮度和饱和度二种属性)的实力。驾驶适性检测常用

色觉异样检测仪和信号灯检测仪。中国在《城市机动车驾驶员考试暂行方法》笫2条中

规定:辨色力为非红绿色肓、色弱。日木、美国等对驾驶员的视力要求更严格些，对夜间

照明、眩光影响、对比敏感性等方而都做了相应的规定，中国尚未。

3.4留意品质

(1)留意广度

常采纳的是留意广度检测表格，或采纳PsvTech心理试验系统软件中的留意广度测

验。

⑵留意稳定性

由美国心理学博士约瑟夫•布洛克提出检测驾驶员留意稳定性的查表法，见表2,要

求驾驶员在表中依次找出规定的数字，用秒表记录呼读时间。

表2驾驶员注意稳定性检测表

3419425445

2616392857

4035145630

1229445123

5043362411

3720553247

2541175338

13J22J481058

5218213146

中国较常用的是U9103-B型操纵机能测试仪，检测驾驶员的留意力稳定性、留意力

安排和留意力持续性等综合实力。检测要求驾驶员在状态连续改变的状况下，在肯定时

间内对左、右障碍刚好有效避让，通过左右失误次数和总失误次数来推断驾驶员留意品

质。探讨表明事故倾向性驾驶员的留意稳定性、持续性和留意安排实力明显低于平安驾

驶员。

3.5反应时

是指人体器官因外界刺激产生效应动作所须要的时间。通常选择反应时间、误反应

次数作为检测指标，检测工具有U9102-B型困难反应推断检测仪、动态反应时间测试仪。

从中国目前的探讨来看，事故驾驶员的简洁反应时间和选择反应时间都要比无事故驾驶

员长。但日木学者认为，动作速度与事故看不出有一样关系，动作过快或过慢对平安行

车都是不志向的，具有中等实力就可以了，而动作的精确性与事故有着亲密的关系。

3.6速度估计

是指驾驶人对车速的预料推断实力通过对模拟物体运动的时间推断，来了健驾驶人

在开车时对车速的正确估计实力，以及在开车时是台有急躁或迟缓反应的倾向，是预料

事故倾向性驾驶人的有效指标之一。包括两个方而，一是对自身车速的估计，二是对对

向车、被超车的车速估F-。常用的检测设备是速度估计检测仪（国产U9101-B型）。

探讨表明肇事驾驶员的速度估计实力低于平安驾驶员，对速度估计的误差大于平安

驾驶员，见表3。

表3在职机动车驾驶员速度估计检测值的百分位数分布

及正常值范围(ms)

年龄1工P501%P975正常值范围

W401446.11483.62049.32522.02581.21400〜2600

>401451.61459.32048.82556.32604.11400〜2600

3.7人格特征

人格检测通常运用的问卷有艾森克问卷(EysenckPersonalityQuestionaire,EPQ),卡特

尔16项人格测试(SixteenPersonalityFactorQues-tionnaire,16PF),明尼苏达多相人格测试

量表测试。

(Min-nesotaMultiphasicPersonalityInventory,MMPI)

3.8平安看法

中国安徽二联事故预防探讨所金会庆1993年研制出适合中国国情的《驾驶员平安看

法量表》，包括责任归属、自我中心、自信念、行动性、冲动性、认知性6个测试指标。

该量表的测试项目与驾驶员的担心全看法特征有关，现主要用于事故倾性驾驶员的筛选、

诊断。目前探讨表明，事故倾向性驾驶员缺乏平安看法，轻视社会规范，以自我为中心。

在事故责任归属、自信、冲动和驾驶行为等方而和平安驾驶!员差异有统计学意义。

4驾驶适性检测探讨中尚待深化的内容

4.1驾驶适性检测的基础探讨尚需加强

作为驾驶适性的基础理论，事故倾性理论有待进一步完善。就驾驶适性检测的内容

看，驾驶行为作为一项困难的操作活动，驾驶员的留意品质、反应时间等一般心理实力

是驾驶适性检测的重要内容。同时对极为重要的平安看法、危急感受性、人格特征等也

需纳入驾马史适性检测的范畴。

就驾驶适性检测的方法而言，我国目前运用的驾驶适应性检测系统，大多是在引进

国外设备和技术的基础.上改造而成的，也有部分检测仪器是自主开发的。但从总体来看,

检测质量令人不满足，也尚未形成驾驶适性检测的管理系统。随着计算机模拟功能、自

动化信息技术的发展，心理测量的仪器如深度知觉测试仪、留意安排仪、留意力集中仪、

记忆广度测试仪、暗适应测试仪等更趋于精密、精确、简便、智能化。心理学试验的精

确性和牢靠性将得到进一步提高，并对更加困难的心理过程进行试验和分析，以利于更

科学地评价和更有效地加强驾驶适性检测工作。

4.2