集美大学运输经济学复习材料 (一)

本材料仅供参考，大家复习以课本和ppt为主，特殊要留意相关的曲线以与课本的图。若是有什

么问题的，也可以问我一~内容比较多，希望大家好好复习！祝大家考试顺当！

考试题型

一、填空（1X10=10分）

二、选择（1.5X10=15分）

三、推断（1X12=12分）

四、名词说明（4X2=8分）

五、问答（3道共35分）

六、计算（10X2=20分）

第一章

L运输的定义、功能（交通与运输的差别、运输与配送的差别、运输与搬运的

差别）

（a）运输的定义：用设备和工具，将物品（人）从一地点向另一地点运输的物流

活动。其中包括集货、搬运、中转、装入、卸下、分散等一系列操作。即人或

物借助运力在空间上产生的位置移动。

（b）运输的主要功能是：空间效用；也具有时间效用。

（c）运输与配送的区分体现在：

（1）活动范围不同。

运输一一大范围，如国家、地区、省市之间；

配送一一仅局限于一个地区或一个城市内进行。

（2）功能上存在差异。

运输一一大批量、远距离的物品位置移动；

配送一一小批量、多品种、近距离的位置转移。

（3）运输方式和运输工具不同。

运输一多种运输工具，进行选择；

配送一一多是短途运输工具，如汽车。

(d)交通与运输的差别：

交通是指运输工具在运输网络上的流淌。

交通强调的是运输工具在运输网络上的流淌状况，而与交通工具上所载人员、

物资的有无和多少没有关系。

运输强调的是运输工具上载运人员与物资的多少、位移的距离，而不是特殊关

切运用何种交通运输工具和运输方式。

当然，在有载时交通的同时也就是运输的过程。

交通是运输的前提，而运输又是交通有实际意义的保障。

(e)运输与搬运的主要区分在于：

运输是在大范围内(如国家、地区、省市、工厂之间等)进行的以实现位移为

目的的物流活动；

搬运一般是在同一区域范围内(如工厂、仓库、车站等)对物品进行以水平位

移为主要内容的物流作业。

2.运输经济学的定义

运输经济学：是经济学的一个分支，它是采纳经济学的理论和方法来探讨与运

输有关的各种问题的一门学科。更是经济学的组成部分。

3.经济学中几个基本的概念

(a)稀缺与效率：经济学的双重主题

经济学探讨的是社会如何利用稀缺的资源以生产有价值的商品，并将它们安

排给不同的个人。

此定义背后隐藏了经济学的两大夜心感想：稀缺性和效率。

即物品是稀缺的，社会必需有效地利用它们的资源。正是因为稀缺性和追求

效益的愿望，才使经济学成为一门重要的学科。

稀缺性：假如全部物品供应都是无限的，那就不存在价格和市场，人们的愿

望会得到满意。

效率：是指最有效地运用社会资源以满意人类的愿望和须要……最好地利用其

有限的资源。

经济学的精髓在于承认稀缺性的现实存在，并探讨一个社会如何进行组织，

以便有效地利用资源。

（b）、微观经济学和宏观经济学

微观经济学：主要探讨市场、企业、家庭等单个实体的行为：单位如何决策

以与他们在市场上的相互交易。

其中亚当•史密斯是微观经济学的创始人。（创始人须要记一下）亚当•史密斯

的具有自律性的“看不见的手”的学说，是他对于现代经济学的不朽贡献。

宏观经济学：探讨经济的总体运行，包括通货膨胀、收入、失业、经济增长

和对外经贸等。

代表性人物为约翰•梅纳得•凯恩斯，分析了失业增加和经济下降的缘由，投

资与消费的确定，中心银行货币和利率的管理，还有一些国家经济旺盛，另一

些国家停滞不前等问题。（C）、实政经济学与规范经济学

在进行经济问题探讨时，应留意区分揭示事实本身和评判是否公允这两个界

限。

实政经济学描述经济社会的事实，也称实政表述；实政经济学，要利用分析

和阅历例证找到答案。

规范经济学提出价值推断，也称规范表述。规范经济学涉与伦理信条和价值

运输业带动其他工业产品的消费作用

5、运输与发展、韦伯的工业区位模型

（a）运输与工业区位

区位的含义是：分布的地区或地点

区位理论：是关于人类经济活动的空间分布与空间相互关系的学说。

韦伯为可移动成套设备选位建立了通过运输成原来确定制造业的区位的计

算模型一一韦伯工业区位模型

韦伯工业区位模型：（具体的请看PPT,这里只是一些个人认为较重要的）

类型：单一选址问题（距离为直线距离）

问题:除了直线距离还有什么距离?还有折线距离。

假设：①全部活动都在一个匀称平面上进行；

②运费与间隔距离与所运货物质量成正比。

目标：工厂的选址Z使运输成本T最小：

某产品在A1处销售，生产时须要两种原材料分别由A2和A3处供应，经预

料销售该产品al个单位，所需的原材料分别为a2和a3个单位，请问该生

产厂选在何处修建？

本问题等价于求到三角形三个顶点距离之和最短的点。

这个点在几何学中有特地的名词，称为费马点。

费马点的求解步骤（图解法），

（1）作三角形的外接三角形；

（2）再作新形成的三个相像三角形的三个力疾圆；

（3）三个圆的交点Z就为最佳生产地点，即所谓的费马点

（到三个顶点的距离之和最短）

若锐角三角形：则Z在三角形内部；

如钝角三角形：则干脆取钝角的顶点；

若al>a2+a3,则不能形成三角形，则Z点应在A1处

（1）三内角皆小于120。的三角形，分别以AB,BC,CA,为边，向三角形外

侧做正三角形ABC1,ACB1,BCA1,然后作新的等边三角形的外接圆,其交点

为所求的费马点.

（2）若三角形有一内角大于或等于120度,则此钝角的顶点就是所求的点

（3）当AABC为等边三角形时,此时外心与费马点重合

图解法的不足：不精确、只适用于三个点的问题

6、运输产业特征

（1）运输业属于第三产业，运输生产具有服务性

运输业本身并不生产任何新的产品，而是为其他行业供应服务，其“产品”

仅仅是旅客或货物的位移和这一位移过程中的服务，所以为第三产业。

（2）运输业具有国民经济基础产业的特征

交通运输业是联系各产业、各地区、各部门的纽带和桥梁。

运输业为国民经济的基础产业，是其它部门正常运转，协调发展的前提，

也是社会再生产得以持续的不行缺少的基本环节。

（3）运输业具有隐形社会贡献的特征

运输业的经济意义除了交税外，更重要的是蕴含在运输对象全部者身上。

重点物资或特别事务时尤为明显。

在交通运输中往往激励“供大于求”。

（4）运输业具有特殊的时空特性

是指运输业对于空间、地域和时间具有较强的依附性，即不行挪用和转

移。

交通基础设施在空间和地域上不能挪用；

运输实力在时间上不能转移。

(5)运输业具有公共性和企业性的复合特性

运输业并不是满意某个人的须要，而是要满意大众的须要，但运输业并

非完全的公共品，因为有私人企业的投资和建设，属于“准公共品”。

7、运输业的发展阶段，我国目前处于运输化的哪个阶段，为什么？

运输业的发展应通过运输化水平进行划分为：

(a)前运输化阶段

(b)运输化阶段：又分为初级运输化阶段和完善运输化阶段。初步运输

化阶段主要考虑在：数量上扩大运输实力，扩充运输网，解决的是“有”

和“无”的问题；

较完善的运输化阶段更留意：在质量上扩大运能，使运输网分工更合理

效率更高、更便利、更舒适，解决更“好”的问题。

(c)后运输化阶段：运输量停止增长或下降

初级运输化和完善运输化阶段的区分依据

区分初级运输化阶段完善运输化阶段

角度

运输全国性铁路网的建成高等级马路网特殊是

方式航空网的普与

运输运输需求的扩大主要体运输需求却更多地体

需求现在数量的急剧增加现在对运输质量和服务的要

求上面

运输煤炭、石油、矿物等大大宗能源和原材料的

须要满意的宗长途货物在全国范围内的调远距离运输问题已经得到了

程度运平衡问题较为突出；工业煤较好的解决

炭的大量运输

工业以纺织和原材料工业为机械和重化工为主的

化阶段主发展的工业化时期工业化阶段

旅客人员流淌性大幅度增更多地考虑客运质量

运输加，人均年旅行距离保持跳动的提高

式增长

中国仍处于须要快速扩大运输实力，留意的数量的增加的阶段，因此属于运输

化初级阶段。

8、各种运输方式的主要特征（8项指标排序对比）课本23页

成本能耗固定速度通用连续机动运载

资产性性性量

效率

马路44435552

铁路33344434

水路11123125

航空55552241

管道22211313

9、运输结构

结构是事物本质特征的反映，凡是系统就有结构。

交通运输结构是指交通运输部门内外部相互练习的各个方面和环节的有机

比例和构成。包括:

宏观：交通与外部环境之间的关联关系；

中观：五种运输方式之间的结构比例关系；

微观：五种运输方式内部各要素之间的协调关系

推断：

各种运输方式的合理分工，在不同国家、不同地区和不同历史时期各不相同;

(正确)

从各种运输方式完成的旅客和货物的平均运距发展趋势来看，各运输方式的

分工日趋合理。(不正确，以偏概全)

第二章运输需求与运输供应

1、运输需求的含义特点；

(a)运输需求的含义

运输需求是指在肯定时期内、肯定价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空

间位移方面所提出的具有支付实力的须要。

必需具备两个条件：即具有实现位移的愿望和具备支付实力，缺少任一条件，

都不能构成现实的运输需求。

运输需求包含以下六项要素：

(1)对象：货种与旅客的类型

(2)流量，运输需求量

(3)流向：货物与旅客的空间走向(由产地一一消费地)

(4)流程：运输距离

(5)流速：送达速度

(6)运价：运输价格

(b)运输需求的特点

广泛性一一任何经济活动赖以存在的基础。

多样性一一多种货物，多类旅客。

派生性一一社会经济活动是本源需求，运输需求是派生需求。

与经济的相关性一一

时间与空间的不平衡性一一时间上是季节性的差异、空间和方向上是因于资

源分布、生产力布局、地区经济发展水平、运输网络布局等。

部分可替代性一一由网络和现代通讯、合理布局、与运输方式间的相互替代,

分为内外两种替代。

2、运输需求分析(影响因素、需求函数、需求弹性)

(a)影响旅客运输需求的因素主要有：(简洁看看就行)

。国家经济体制

♦经济发展水平

。人口数量与收入

❖消费水平

♦运输网络结构

。运输服务价格

♦运输服务质量

(b)运输需求函数

运输需求的大小用运输需求量来描述。

运输需求量：是指在肯定时间、空间和肯定的条件下，运输消费者情愿购买且

能够购买的运输服务的数量。

需求函数的性质

1）非负性一一负的需求无意义

2）需求曲线的单调性——价格降低，会引起需求量增加，而价格上升则需求量

削减。图2-2

运输需求的变动与运输需求量的变动

运输需求：表示需求量与运价之间的对应关系的总和，给定这样一个对应关系，

可描绘出一条运输需求曲线。

运输需求量：则表示在肯定的运价水平上，消费者情愿购买的运输服务的确定

数量，它对应于需求曲线上的一点。

当非价格因素不变时，由不同运价水平下的不同需求量构成的一条曲线表示一

种运输需求。此时不同的价格水平下运输需求量会在同一曲线上移动。

当非价格因素变更时，运输需求曲线将产生位移，这种由非价格因素变更引起

的曲线的移动就是运输需求的变动。此时，即使同一价格水平下，需求量也会

发生变更。

运输需求的变动，是需求函数的参数发生了变更，是曲线的移动；

而运输需求量的变动，则是肯定函数关系下，价格引起需求的变更，是在肯定

曲线上的移动。

（c）运输需求弹性：用来分析运输需求量随其影响因素而变更的反应程度，即

它是运输需求量变更的百分率与影响运输需求的因素变更百分率的比值。

>>运输需求的价格弹性（自价格弹性）

收入弹性

❖交叉弹性（互价格弹性）

❖派生弹性（分为生产派生弹性和商品派生弹性两类）

1）运输需求的价格弹性（简称价格弹性）

基本概念:运输需求的价格弹性反映了运输需求量对运输价格变动反应的程度,

表示为：

为什么用百分率的形式，而不干脆采纳比值？答：消退量纲的影响、反映基值

的变更

当一种物品的价格弹性很高时，称这种物品是“富有弹性”的，即物品的需求

量对价格变动反应剧烈。

当一种物品的价格弹性很低时，称这种物品是“缺乏弹性”的，即该物品的需

求量对价格变动反应微弱。

富有价格弹性：运价变动1个百分点引起运输需求量的变动超过1个百分点。

此时，运价变更对运输收入如何影响？降低运价，即dP<0时，dTR>0一一增加

总运输收益

缺乏需求价格弹性：运价变动1个百分点引起运输的需求量的变动不足1个百

分点。此时，运价变更对运输收入如何影响？提高运价一一增加总运输收益

单位需求价格弹性：运价变动的百分点和运输需求量变动的百分点恰好相等。

此时，运价变更对运输收入如何影响？总运输收益保持不变。

运输企业价格策略

运输需求弹性|EdP|>l|EdP|=l|EdP|<l

降价增加运输收入运输收入不变削减运输收入

涨价削减运输收入运输收入不变增加运输收入

运输企业价格策适当降价针对不同状况适当涨价

略涨价或减价

除了上述三种状况外，还有以下两种。

出d|=8为完全富有弹性，表示运输需求的特点为：在既定运价之下，需求量

可以随意变动。即运输需求函数的形式是：P=K,需求曲线将是一条与岂轴平

行的直线。价格下降收益增加

1^1=0为完全缺乏弹性，表示运输需求的特点为：不论运价如何变动，运输

需求量固定不变，其需求函数为Q=K,航运需求曲线平行于L轴。价格下降

收益下降

对于旅客：（推断题）

❖生产性旅行需求的价格弹性？……小

。消费性旅行需求的价格弹性？……大

对于货物，价格弹性往往与货物价值有关：

❖价值低的，弹性？……大

。价值高的，弹性？……小

货物的价格弹性的大小还同货物的季节性以与市场状况等有关。

。当某种货物急于上市销售或不易久存时，运价弹性？小

对于运输市场：

♦运输实力惊慌的运输方式、线路和方向？……小

反之？...大

运输需求的价格弹性一一影响因素

1）运输需求的可替代性：可替代性越大，弹性越大；可替代性越弱，弹性越小;

2）货物的价值：价值高的弹性小，价值低的弹性大。

3）货运量的大小：货运量大弹性小，货运量小弹性大。

4）市场的供求关系：供过于求时弹性大，供不应求时弹性小

点弹性一一运输需求曲线上某一点的弹性

同一货物在不同运价时，其价格点弹性：

。若需求函数是对数形式，则是相同的；

。若需求函数是非对数形式，则是不同的。

P49页例题2-2

弧弹性一一需求曲线上某两点间的平均弹性

当运输需求曲线方程未知，只知道曲线上两点的坐标，则应采纳弧弹性的公

式，也称中点公式，求两点间的弹性。

价格弹性为负值。为什么？因为需求曲线的单调性一价格降低，会引起需求

量增加，而价格上升则需求量削减。

通常所说的价格弹性的大小，是指肯定值的大小；

线性形式的运输需求函数，其各点价格弹性是变更的；

而对数形式的运输需求函数，各点的价格弹性是不变的。

2）运输需求的收入弹性£/

定义：是指当收入变更1%,运输价格不变时引起运输需求量变更的百分比。

或表示运输需求量对收入变动反应的程度。公式为：课本52页

收入弹性一般用于分析客运需求，在进行交通规划时，收入弹性是其中一个重

要的影响因素，收入弹性大运输项目，应加快发展

运输需求收入弹性的正负值问题？是正值。其缘由？因为客运需求量Q和居民

收入水平一般按同方向变动。

客运需求的两种状况：

生产性运输需求，其收入弹性？缺乏弹性。

消费性需求，其收入弹性？富有弹性。

运输需求收入弹性的探讨涉与宏观与微观两个方面，即某个地区全部居民的

整体收入弹性和某个企业、某个人的收入弹性。P53页

例2-5：P53页

3）运输需求的交叉弹性反J公式:课本53页

由于运输服务具有替代性，引入交叉弹性反映：

一种运输方式、一条运输线路和一家运输企业

的运输需求量受可以替代的

另一种运输方式、另一条运输线路或另一家运输企业

的价格的变更的反应程度。

交叉弹性为正值EijX）,

说明运输方式j的价格变动将引起运输方式i的需求的同方向变动，表明两种

运输方式间具有可替代性一一水平替代

交叉弹性为负值Eij<0,

说明运输方式j的价格变动将引起运输方式i的需求的反方向变动，表明两种

运输方式间具有互补性一一垂直互补

交叉弹性为零Eij=Of

说明运输服务j的价格变动对运输服务i的需求量没有影响，表明两种运输服

务相互独立，互不相关。

即，可以由此推断运输方式间的竞争性和依存性。

4）运输需求的派生弹性跖、EC

运输需求是派生需求，其派生弹性用来分析运输需求随本源需求的变更而变

更的灵敏程度。公式课本55页

运输需求的生产派生需求届

运输需求的生产派生弹性是指生产水平变更百分之一，运输需求量会变更百

分之几？多用于分析货运需求。

箔一般为正值，因为运输需求量同生产水平多呈同方向变更。但个别状况也有

负值状况。

运用：

运输需求的生产派生弹性可用于宏观运输分析，即对总体运输需求进行分析,

通过生产派生需求弹性的计算和分析，可以反映运输业与国民经济各部门发展

的正确比例。

3、运输供应的含义特点

(a)运输供应的基本概念

运输供应：是格在肯定时期内,肯定价格水平飞,运输生产者情愿而且能够

供应的运输服务的数量。

需具备两个条件：运输生产者出售运输服务的愿望；运输生产者具有生产运输

服务的实力。

运输供应包括以下四方面的内容：

❖运输供应量：运输工具的实力；

♦运输方式：五种不同的运输方式。

。运输布局：基础设施的空间布局和运输工具、设备的配备状况。

❖运输经济管理体制：政策、法规、制度等。

运价

(b)运输供应的特点

1)、非贮存性：运输产品的生产和消费同时进行，不能分别，运输业属于第三

产业，具有一一非贮存性。

只能贮备运力，适应市场需求的突变。

2）、不平衡性：表现在时间和空间上，并且时间和空间上也不能转移、挪用。

所以采纳科学管理方法，最大限度地利用运输资源。

3）、巨大的外部性与成本转移性：运输业的发展可带来动其他产业和经济的发

展，起着巨大的促进作用。即具有外部性。

4）部分可替代性一一替代性与不行替代性同时存在

♦替代性一一运输方式间存在着竞争，可以进行替代。

竞争时，多采纳随机效用Logit模型，但老师认为采纳种群间的竞争方程即

Logistic方程也是一种新的思路。

。不行替代性一一每种运输方式有各自的技术经济特点（特长），这样使得

每种运输方式在某一领域或范围内形成肯定程度的垄断。运输方式间呈

现相互依存的一面。也可以用Logistic方程来计算该问题

5）、社会公益性

国家纳税人投资建设的运输供应基础设施，具有社会公益性质，全社会运用、

全社会拥有，但其受益人和纳税人并不肯定是一一对应。

4、运输供应分析（影响因素、供应函数、供应弹性）

（a）影响运输供应的因素

。经济因素一一是影响运输供应的确定因素。经济要腾飞，供应须先行。

运输供应的发展是国家或地区经济状况的基本条件。经济发展产生运输

需求的同时，也为运输基础设施的修建供应了经济基础。

。政治因素一一国家政体与社会性质；运输政策P25

❖技术因素一一几次科技革命对运输发展起着巨大推动作用，并且新运输

工具和新运输技术的变革都是科技进步的结果。

。市场因素一一价格市场、运输工具制造市场等。

除了宏观经济的角度分析因素外，从微观经济学角度来看，影响运输供应的因

素还有运价、运输成本等。

。运价包括：运输服务价格、运输成本、运输的相关市场的价格

♦运输产品的价格(运价)是影响运输供应最主要的因素

(b)运输供应函数

运输供应的大小用供应量来描述。

运输供应量是指在肯定时间、空间和肯定的条件下，运输生产者情愿且能够

供应的运输服务数量。

运输价格是影响运输供应最灵敏、最重要的因素。

运输供应曲线就是假定其他因素不变，反映供应量同价格之间关系的曲线。

运输供应函数。

QS与产同方向变更，即运输供应量随运价上涨而增加，随运价下跌而削减，这

是运输供应的规律。

运输供应曲线分为：企业供应曲线和行业供应曲线。

后者为前者在同一价格下的加和，企业供应量相加得到行业供应量。

运输供应的变动与运输供应量的变动

。同需求与需求量一样，二者是两个不同的概念

❖运输供应表示的是运输供应量同运价之间的一种对应关系，是一个特定

的运输供应对应于一条供应曲线.

。运输供应量则表示某一个确定价格下，运输生产者供应的运输服务数量,

对应于曲线上的某一点。

*运价的变动就会引起运输供应量的变动

。运输供应的变动则是非价格因素变更导致的曲线的移动。

运价上升，导致运输供应量也随之上升，但运输供应曲线并没有变更。

非价格因素发生变更，导致运输供应曲线发生变动，此时即使价格不变，供应

量也会发生变更。

（C）运输供应的价格弹性

是指在其他条件不变的状况下，运价变动所引起的供应量变动的灵敏程度，

表示为：

^>1,运输供应富有价格弹性，过该点的所作的切线先与价格轴相交

蜃=1,运输供应具有单位价格弹性，过该点的所作的切线经过原点；

£KL运输供应缺乏价格弹性，过该点的所作的切线先与供应量轴相交

ES=8,运输供应完全富有价格弹性，此时运价保持不变，在既定运价之下,

运输供应量可以随意变动。此时供应曲线将是一条与Q（供应量）轴平行的直

线。

£s=0,运输供应完全缺乏价格弹性；不管运价如何变更，供应量固定不变，

此时供应曲线将是一条与P（价格）轴平行的直线。

影响运输供应价格弹性的因素：

1）生产要素适应运输需求的范围大小

生产要素适应运输需求的范围大，则供应弹性就大；反之，供应弹性就小。

思索：一般货车与油罐车；杂货船与油轮

2）调整运力的难易程度

能够依据价格的变动敏捷调整运力的产业，其供应价格弹性大；反之，难于

调整的，其价格弹性小。

3）运输成本增加幅度大小

假如一种运输服务增加供应引起的成本增加较大，则供应弹性就小；反之，

供应弹性就大。如：马路运输的旅客超载、货物超载（与运量处于饱和的货物

运输），其成本增加小，所以弹性较大；而对于航空在满员的情形下，增加供应

需增加航班，其供应弹性小。

运输供应价格弹性的特点

1）与考察期间的长短有关

运输业具有初始投资大、建设周期长、运力储备风险较大等特点，短时间内

运力调整不易做到，故供应价格弹性较小。长期内，供应需求逐步趋于相互适

应，此时供应价格弹性就大。

2）与运输市场上供需的相对状况有关

❖当供应过剩时，供应价格弹性？大

❖当供应惊慌时，供应价格弹性？小

3）与运价波动的方向有关

运价上涨时，刺激供应增加，其价格弹性？大

。运价下跌时，供应并不情愿退出市场，只有实在难以维持，才被迫退出，

其价格弹性？小

4）与运输市场的范围有关

。从个别企业来看,各船公司对运价的变动特别敏感,其价格弹性较大

从整个市场来看,运价上升短期内，虽有租用和买运输设备等活动,但在

新设备投入市场之前,整个市场的供应量并没有真正增加；当运价上涨并

保持稳定时，必定会引起租金、运输设备价格的上升，打击了运输企业添

置设备的热忱，因此，整个市场的价格弹性相对较小。

运输供应的交叉价格弹性

运输企业间存在着可替代性和互补性，因此各运输方式之间存在着的供应交

叉价格弹性。即某种运输服务价格的变动引起的另一种运输服务供应的变动的

灵敏程度，表示为：公式课本64页

运输供应的交叉价格弹性有三种状态：

供应相互独立；

♦：・/供应可互补：

♦：♦Esij<0,供应可替代。

课本65页例题

留意：

目前我国的运输需求急剧扩大，运输供应严峻不足，而各种运输方式的运价

在原本很低的情形下向上调整，运输供应仍是不断增加，这就导致运输方式间

的交叉价格弹性多为正值，彼此间呈现互补依存的假象。

5、运输供需状态分析具体的看PPT

1）、供应不变，需求变动对均衡点的影响

由于需求影响因素变更导致需求增加，需求曲线DD向右上方移动到D1D1,此

时与SS的交点会向哪个方向移动？一右上方，此时P1>PO；Q1>QO,均衡价

格上升，均衡运量增加。反之，需求削减，需求曲线向左下方移动到D2D2,此

时与SS的交点会向哪个方向移动？一左下方，此时P2<P0；Q2<Q0,此时均衡

价格下降，均衡运量也相应削减了。

2）、需求不变，供应变动对均衡点的影响

由于供应影响因素变更导致供应增加，

供应曲线SS向右方移动到S1S1,此时与DD的交点会向哪个方向移动？一右下

方，此时P1〈PO；Q1>QO,此时均衡价格下降，均衡运量增加。

3）、需求与供应同时变动对均衡点的影响

需求与供应同时变更，此时，均衡如何变动将取决于需求与供应的变动方向

和幅度。

需求与供应同时增加：

需求增加的幅度大于供应增加的幅度，P1>PO,Q1>QO

需求增加的幅度等于供应削减的幅度，P2=P0,Q2>Q0

需求增加的幅度小于供应削减的幅度，P3<P0,Q3>Q0

需求与供应同时削减：

需求削减的幅度小于供应削减的幅度，P1>PO,QKQO

需求削减的幅度等于供应削减的幅度，P2=P0,Q2<Q0

需求削减的幅度大于供应削减的幅度，P3<P0,Q3<Q0

需求增加、供应削减：

需求增加的幅度大于供应削减的幅度，P1>PO,Q1>QO

需求增加的幅度等于供应削减的幅度，P2>P0,Q2=Q0

需求增加的幅度等小于供应削减的幅度，P3>P0,Q3<Q0

供应增加、需求削减：

供应增加的幅度小于需求削减的幅度，PKPO,QKQO

供应增加的幅度等于需求削减的幅度，P2<P0,Q2=Q0

供应增加的幅度大于需求削减的幅度，P3<P0,Q3>Q0

税收与补贴对均衡的影响，（课本上有）

6、运输需求与运输量的关系

运输量是实际发生的运输数量，而运输需求（量）是提出的具有支付实力的须

要。

。当运输供应不足时，二者并不等同，运输需求（量）能否实现取决于运

输供应的状况；

。当运输实力完全得到满意时，运量预料可以替代运输需求（量）的预料;

。随着我国运输供应状况的改善，二者之间的差距越来越小。

第三章运输成本与运输价格

1、几组运输成本间的相互关系

1）、会计成本和机会成本

会计成本：也称财务成本，它是以实际发生的成本为基础。一般认为，为生

产而发生的各项财务支出均为成本。

机会成本：是被错过的商品和服务的价格。通常状况，价格通常等于（趋于）

机会成本。

因此，运输经济分析中把运输企业供应某种运输服务的经济成本与其机会成

本作为同义词来看待。

2）、固定成本和可变成本

固定成本：是在肯定的生产规模内不随所供应的运输服务的数量变动而变

动的成本，是运输企业固定占用的运输资源所形成的成本，即只要运输企业

存在，不管是否进行运输生产，都须要支付的那部分费用，如基础设施、运

输设备和工具的折旧费、运输企业的管理费、保险费。

可变成本：是随着运输服务的数量变动而变动的成本，如燃料、物料、劳

力费等。

运输企业的固定成本在总成本中所占的比重要远远高于可变成本。

例：某运输项目某年的总成本费用是5600万元，其中经营成本是4600万元,

经营成本中的80%作为固定成本，则该年的总固定成本和可变成本分别为多

少？

解：总成本=经营成本+折旧费+维简费+摊销费+利息

即5600=4600+折旧费+维简费+摊销费+利息

固定成本二经营成本中的计时工资、修理、销售费用等（4600*0.8）+折旧费

+维简费+摊销费+利息（1000）可变成本=4600*0.2

3）、增量成本和沉没成本

增量成本：是指随某一特定决策而发生变动的成本。

沉没成本：不因决策而发生变更，那么这种成本就是沉没成本。

运输企业由运量增量而导致的总成本的变更量，等于生产增量之后的总成

本减去生产增量前的总成本。

可变成本的增加部分就是增量成本，（短期）

增加的固定成本也被称为增量成本，（长期，运输企业增加运力）

而固定成本则相当于沉没成本（企业转产）。

4）、联合成本和共同成本

联合成本：若产品A被生产，则另一物品B假如与A一起生产要比分别单

独生产A、B所用的成本小，这说明物品A和B之间存在联合成本。试举例？

如车量的来回运输、多人共用出租车、共同配送、公交的高峰和低谷部分;

运输企业的旺季和淡季

联合成本存在两个维度：空间维度和时间维度。

如，同一运输设备同时供应两种不同的运输（客货运）；

如：季节或气候因素引起的，（公交高峰、低谷的运输）

生产A种运输产品的同时以某一比例生产出B种运输产品，当两者保持固定

比例时就是联合成本，当比例不固定时则为共同成本。

例：两地间的运输成本

C=距离dX每公里运费b+装卸费a

假设a=100元、d=100公里、b=2元/公里。

单程运输（包括起程或返程空驶）费用为：

2X2X100+100=500元；

假如起返程都是满载：

2X2X100+100X2=600TCo

此时价格增加100元，但运输量却提高了一倍，运输效率大大提高。

5）、短期成本和长期成本

短期成本：是指运输生产规模不作变动状况下的成本。

长期成本：是指运输生产规模发生变动状况下的成本。

短期成本：包括固定成本、可变成本、增量成本、沉没成本、联合成本、机

会成本、会计成本。

而长期成本中：运输规模会有变更，会修建新的运输线路和场站，这样全部

的成本均在变更，所以长期成本范畴中不存在着固定成本的概念。

6）、私人成本和社会成本

私人成本：也称内部成本和企业成本，是指个别运输企业所负担的成本；

社会成本：包括该企业在内的全社会和公众担当的成本，即：社会成本=私

人成本+外部成本

外部成本：是该企业以外的社会和公众所负担的成本。

私人成本包括三方面：干脆成本、隐含成本、正常利润

外部成本：如大气污染、噪声、全球温室效应…

7）、边际成本和平均成本

边际成本：表示增加1单位产出所须要增加的成本;

平均成本：是指平均每1单位产出所须要的成本，

平均成本=总成本/产量

各点的平均成本相等？各点的边际成本也相等？

平均成本包括平均固定成本和平均可变成本

2、影响运输成本的基本因素

1).规模

运输企业的规模会影响运输成本。通常，将大规模生产引起的节约称为

“规模经济”。

•当企业规模增大时，产品的平均成本下降，称为“规模经济”；一一增

大规模，会减小平均成本

•当企业规模增大时，产品的平均成本不降反升，则为“规模不经济”。

一一增大规模，会增大平均成本

生产规模小时，增加规模，酬劳增加的幅度会大于要素投入增加的幅度，

此时具有规模经济；但当规模达到肯定程度时，增加规模，酬劳增加的幅

度小于要素增加的幅度，此时为“规模不经济”。

2)、运输距离

在各种运输方式的经济合理的运距范畴内，随着运输距离的延长，运输

费用的增加会变得越来越缓慢，或者说单位距离的运输费用削减。

3).运载率一一包括装载率和运输密度

装载率一一也称装载系数，即实际载重量与额定载重量的比值。

随着装载率的提高，单位运输成本呈下降趋势，总成本增加越来越缓慢。

随重量增加，单位货物的运输成本降低。

提高装载率的措施有一一如共同配送，配载运输，整车拼装等。

随着装载率的提高，单位运输成本呈下降趋势，总成本增加越来越缓慢。随

重量增加，单位货物的运输成本降低。

密度经济：

运输密度经济：运输网内提高运输量能导致单位运输成本的降低，除了提

高装载率外，还可提高速度一一多拉快跑，提高运输速度，又称为速度原理。

速度原理：是指完成特定的运输所需的时间越短，其效用价值越高。

时间缩短，单位时间里的运输量增加，与时间有关的固定费用分摊到单位距

离上的费用削减；

由于运输时间短，物品在运输工具中停滞的时间缩短，从而使到货提前期变

短，有利于削减库存、降低存储费用。

3、运输成本分析（尤其是短期成本曲线）内容较多，具体的看PPT

注：本章的运输成本特指私人成本（企业成本）

1）.运输成本函数

2）、短期成本曲线（具体的图看看PPT几个关键点特殊要留意）

一旦企业规模确定，短期内将不发生固定资产的变更，这时的成本曲线称

短期成本曲线。

总固定成本FC

定义：生产肯定数量的产量对投入的固定生产要素支付的成本。

FC不随产量的变更而变更，曲线是一条水平线。

总可变成本VC

含义：生产肯定数量的产量对投入的可变生产要素支付的成本。VC=VC（Q）

VC随产量的变更而变更，是产量的函数，曲线是一条由原点动身向右上方倾斜

的曲线。

总成本TC

含义：生产肯定数量的产量对投入的全部生产要素支付的成本。

TC=FC+VC=FC+VC(Q)oTC随产量的变更而变更，曲线的形态同VC,是由FC高

度动身的向右上方倾斜的曲线。

平均固定成本AFC

含义：平均每生产一单位产品所支付的固定成本费用。AFC=FC/QAFC随产量

变更而变更，其曲线是一条向两轴渐近的双曲线。

平均可变成本AVC

含义：平均每生产一单位产品所分摊的可变成本。AVC=VC/QAVC是产量Q

的函数，随产量的变更而变更，其曲线是一个U字型的曲线。

平均总成本AC

含义：平均每生产一单位产品所消耗的全部总成本。AC随产量的变更而变

更，其曲线也是一个U字型的曲线。

边际成本

边际成本MC：每增加一个单位产品时所须要增加的成本.

边际成本即是总成本或总可变成本曲线的斜率

短期成本曲线

一旦企业规模确定，短期内将不发生固定资产的变更，这时的成本曲线称

短期成本曲线。

具有的特征：

•总成本曲线完全取决于可变成本，二者斜率完全一样；

­总(可变)成本曲线的形态在很大程度上取决于运输生产中运用的可变

投入要素的生产率。

•当《1时，规模效益率递增，此时增加单位投入的效益优于前一单位投入

效益，即边际成本下降；

•当泪1时，规模效益率递减，此时增加单位投入的效益低于前一单位投入

效益，即边际成本上升；

・Q1点为边际成本的最低点，即设计运输实力。

总成本曲线TC是先递增后递减，所以AC呈现U形；

•VC与TC形态一样，所以AVC也同样呈现出U形。

思索：MC与AC的交点为？MC与AVC的交点为？

•当MC<AC时，平均成本因受边际成本的影响而降低；当MOAC时，平均

成本受边际成本的影响而上升。所以二者的交点Q3为平均成本的最低点。

•同理，所以MC与AVC的交点Q2为平均可变成本AVC的最低点。

当MC<AC时，平均成本因受边际成本的影响而降低；当MOAC时，平均成

本受边际成本的影响而上升。所以二者的交点Q3为平均成本的最低点。

•总成本曲线的形态取决于可变成本，而大小取决于可变成本和固定成本

・AC、AVC呈现U形；MC也同样呈现出U形；

•规模效益率的突变点Q1为边际成本曲线MC的最低点；

­AC与MC的交点Q3为平均成本AC的最低点。

•同理，所以MC与AVC的交点Q2为平均可变成本AVC的最低点。

长期成本曲线

通过长期成本曲线分析可以为运输企业的长期安排供应依据。运输企业依

据下阶段的安排或预料运量来调整投入要素量，建立一个适度的生产规模，

以保证成本最低，利润最大。

运输企业是在长期中安排，在短期内经营，所以，长期成本曲线通常也称安

排曲线，对企业长期决策有肯定参考价值。

4、运输价格的定义、形成因素、运价结构

(a)运输价格：是指运输企业对特定货物或旅客所供应的运输劳务的价格。

其特点为：

运输价格是一种劳务价格：

货物运输价格是商品销售价格的组成部分；

运输价格具有按不同运输距离或不同航线而别的特点；

运输价格具有比较困难的比价关系。

■运价提高，物价会？增加

■运价占物价比重大时，其对物价的影响？大占比重小时，对物价影响？

小

■价值低的物品，运费占有的比重？大价格高的物品，运费占有的比重？

小

■物价上升，运价将如何变更？物价上升推动运输成本上升。

(b)运输价格形成因素：

1)运输成本

运输成本是指运输企业在进行运输生产过程中发生的各种耗费的总和。

2)运输供求关系

运输需求和供应对运输市场的价格有肯定的调整作用。

3)运输市场结构模式

依据市场的竞争程度，运输市场结构大体分为四种类型，即：

■完全竞争运输市场完全竞争运输市场

是运输企业和货主对运输市场价格均不能产生任何影响的市场，二者只能是

运输价格的接受者，故运输价格完全由供求关系确定。

在现实中，虽然并不存在这种市场，

但基本具备该市场条件的则为海运中的不定期船市场。

■完全垄断运输市场完全垄断运输市场（独占运输市场）

是指某一运输市场完全被一个或少数几个运输企业所垄断和限制。

■垄断竞争运输市场

指即有独占倾向又有竞争成分的市场。

其特点为：同类运输产品在市场上有较多的生产者，市场竞争激烈；新加入

运输市场比较简洁；不同运输企业生产的运输产品在质量上有较大差异，而

某些运输企业由于存在优势而产生了肯定的垄断性。

■寡头垄断运输市场

指某种运输产品的绝大部分由少数几家运输企业垄断的市场。此时运输价格

不是由市场供求关系确定，而是由几家大企业通过协议或某种默契规定的。

海运中的班轮运输市场是较为典型的寡头垄断市场。

4）国家经济政策

5、定价理论

1）、运输价值确定论一一均衡价格论、从价理论

该理论制定货物运价有两点特别重要：

运输成本是反映社会平均劳动消耗的成本，而不应当是个别成本；

应以全社会的平均利润率作为利润的基准。

以运输价值定价事实上就是以全社会的平均生产成本（包括平均利润）为定

价的基础，它主要为政府制定基准运价供应理论依据，这是安排经济活实行

运价限制条件时的定价依据

2）、资源配置论

该理论认为：运输定价是一种资源配置的方法，不存在所谓的“正确的”价

格，只有可以实现预期目标的优化定价策略

■企业一一追求利润最大化的价格水平；追求以最大市场份额为目标的价

格：追求能保证最大销售收入所需的价格。

■全社会一一使社会福利最大化的定价方法，要求定价有利于宏观经济发

展，有利于大多数人的运用，有利于全社会的安定和运用者平安等。

很多企业认为运用定价机制去达到自身目标的同时也将自动地符合顾客

的利益。一一符合边际成本理论

6、边际成本定价法、次优定价法、价格卑视拉姆拉其定价法则、其他定价

方法（平均成本定价法、完全成本定价法、按效用或负担实力定价法）

（a）边际成本定价法

边际成本定价原理很适于运输业的特点：对于货源足够，运力不足的运输。

1）边际、边际收益和消费者剩余

边际成本（MC）：增加1单位产出所须要增加的成本。

边际收益（MR）：当销售增加1个单元时，由此而引起的收益的变更。

当只生产一个产品时，成本价接近于PA,总收益TR=1XPA,平均收益

AR=TR/1=PA。假如卖出Qx个产品，以价格Px成交，总收益TR=QxXPx,

平均收益AR=TR/Qx=Px＜.

dd曲线既是价格P也是平均收益曲线AR

全部的消费者剩余等于需求曲线与市场价格围成的面积。

依据第三章的内容可知：

dd线中点处的价格弹性=1；AC段价格弹性＞1;CB段价格弹性＜1。

当弹性>1时，如何增加收益呢？降低运价，收益增加，所以边际收益MR>0；

当弹性<1时，降低运价会出现什么情形？收益削减，所以MR<0.

所以弹性=1时，其边际收益MR=O,且当销售第一个产品时MR=TR=AR=

PA

边际原则：仅仅考虑和计算某一决策的边际成本与边际收益，来达到收益

或利润满意程度的最大化。而不考虑过去的盈利或亏损。

竞争企业的目标是利润最大化，利润等于总收益减总成本，当边际成本等

于边际收益时，利润最大化。理性人考虑边际量

2）、边际成本定价：是指在运输供求发生变动时，运输企业必需增加或削

减运输数量，并以因增加或削减运输数量而引起的总成本的变动为基础确定运

输价格。

a）在一个完全竞争的市场中，分析定价，通常假设以下3个曲线

边际成本曲线（MC）是递增的一当生产少量时，可以轻而易举地利用机器设

备，此时边际成本小；随着运量的增加，机器设备利用时比较困难，所要付

出的成本高，所以MC呈递增趋势；

平均成本曲线（ATC）是U形一最初运输实力未得到充分利用，当运输实力

得到充分利用时，平均成本最小；随后增加运量，平均成本降低。使平均总

成本最小的产量，为规模产量。

边际成本曲线与平均总成本曲线的交点？

市场价格（需求曲线）为某一价格下的水平线，这是因为企业对市场的影

响微弱，企业为价格的接收者。无论企业生产多少，其市场价格保持不变。

只要边际成本小于平均成本，平均成本下降。只要边际成本大于平均成本,

平均总成本就上升。

请证明水平价格P=平均收益人区=边际收益MR

记住：竞争者的边际收益等于其价格

如何确定价格P呢？一一利润最大化

当边际收益和边际成本正好相等时，企业利润可获得最大化。由此可确定其

最优价格PMC和最伏产量QMCo

事实上，由于企业的边际成本曲线确定了企业在任何一种价格时情愿供应

多少，因此，这也是竞争企业的供应曲线。

企业的短期停止营业决策

TIKVC,即TR/Q<VC/Q,即P<AVC时停止营业，即物品的价格低于生产的平

均可变成本，选择停止营业。

如生意冷清的餐馆、淡季的小型高尔夫球场、运输的淡季

有时去餐馆吃午饭，发觉里面人很少，会想到这种餐馆为什么还要开门

呢？因为看起来几个顾客的收入不行弥补餐馆的经营成本。

因为在做出经营的决策时，餐馆老板必需记住固定成本和可变成本的

区分。餐馆的很多成本一租金、厨房设备、桌子、盘子、餐具等都是固定的。

在午餐时停止营业并不能削减这些成本，短期内这是沉没成本。当老板确定是

否供应午餐时，只有兀变成本一一食物与材料的费用、侍者的工资是相关的。

只有在午餐时，从顾客得到的收入少于可变成本时，老板才在午餐时关门。

企业进入或退出一个市场的长期决策

在企业的长期竞争中，假如从生产中得到的收益小于它的总成本时.,企业退出；

反之可以进入市场。

TR<TC,即TR/Q<TC/Q,即P<ATC退出，反之进入。

b）假如一个企业是其产品唯一的卖者，而且假如其产品并没有相近的替代品,

这个企业就是垄断：如资源垄断；政府垄断

完全垄断的市场，垄断者如何定价？

随着价格降低，需求增加，D-D递减

在初始时二者相等，所以MR是与D-D交于同一纵轴

因为边际收益总是小于物品的价格，所以MR介于P轴与D-D线之间：

边际成本曲线向上方倾斜或水平

竞争企业和垄断企业相像，定价时都是遵循边际收益等于边际成本的产

但是差别在于？

竞争企业的边际收益等于其价格；

而垄断者的边际收益不等于其价格。

对于竞争企业：P=MR=MC

对于垄断企业：P>MR=MC

边际成本定价存在的缺陷是：

①只反映运输企业财务账户上的成本状况，如只航运的企业财务帐户上的

成本状况，而航道、船闸、航标、港口等航运配套设施、航运科技探讨与试验

费用则大部分并未在运价中反映出来;

②不能完全反映将来成本状况。

2）次优定价法,

竞争多临下采纳边际成夺用价观使社哙福利达到最大,常称为最优定价法。

Mg_MCG-G~°MC

螂里朗与可峰帝嘛、T

公路的运价；

价格检避收最知能由鼎徵f轮附强用戊子即按支付意愿收费。

3）拉姆拉齐定价法则一一比较科学和有节制的价格卑视方法

当不同类型需求相互独立时，”次优定价法”应在各种服务的短期成本基

础上再加上与服务的需求价格弹性成反比的附加额。其公式为：

假设某一运输方式供应A和B两种服务，当二者需求相互独立时，即交叉价

格弹性=0则A、B的定价应满意如下关系：

4）其他定价方法：

a）、平均成本定价法（平均成本加成定价法）

是以部门正常营运时的平均单位成本为基础，再加上肯定的比例的利润和

税金而形成的运价。这种定价方法具体可分为定额法、外加法和内加法三种：

此定价法：

运输平均成本是运价的最低界限；

运输总收入在支付运输成本与税金后，一般还应有必要利润，以吸引投资、

保证再生产；此法主要适用国家运价管理部门确定基准运价时运用，保证运输

企业不致因长期亏损而失去生存与发展实力，或长期依靠政府补贴

企业也可以运用平均成本定价法定价，但与边际成本定价法的最大区分是:

二者的理论基础不同，前者是运输价值确定论，以企业的运输成本确定运

价；后者是资源配置论范畴，价格既与企业的运输边际成本有关，也与市场需

求有关。

例3-4课本128页

b）完全成本定价法（了解）

边际成本与平均成本定价的两个缺点：

■它们只反映运输企业的财务帐户成本，而基础设施、线路修建等

费用支出，未能再运价中反映；

■是依据现存设施和设备等成本统计资料制定的，是一种历史成

本，而运价的制定还应能够反映将来的成本支出状况。

因此，一些经济学家提出，运价制定时要进行全方面考虑，即力求做到运

价能够精确地反映社会经济系统为完成肯定运量的运输活动而支付的全部代

价。一一完全成本定价

想法很好，但实践应用很困难

C）按“效用”或负担实力定价法（了解）

运输企业为了制定运价，要以“运输价值”来衡量运输活动的效用，运输

价值即是指商品在A、B两地的价差。

货物对运费的负担实力理论也称从价理论，是指以所运货物本身的价值凹

凸为基础来确定运输的价格，即指以货物对运价水平的承受力大小来确定运价。

这样定价的理由是，同样的运价，对于价值高的货物来说，所占的比重较低，

对价值低的货物占的比重就高，这样，高价货物负担实力大，按高运价收费，

低运价货物负担实力低，按低运价收费。

从价理论的实质是：按需求弹性凹凸来确定货物运价的一种模式。

价值高的，弹性小，增加收入的策略？需提高运价；

价值低的，弹性大，增加收入的策略？需降低运价。

从价理论是属于“资源配置论”范畴的，它以有利于运输企业经营为目标

定价，无论是以运输的“效用”或以客户的“负担实力”为依据定价，其实质

还是按需求价格弹性大小分别收费的价格卑视，只是提法不同。

第五章运输市场与运输企业

1、运输市场的概念

狭义的运输市场：是运输劳务交换的场所，该场所为旅客、货主、运输业者、

运输代理者供应交易的空间。

广义的运输市场：包括运输参加各方在交易中所产生的经济活动和经济关系的

总和。即运输业不仅是运输劳务交换的场所，而且还包括运输活动参加者之间、

运输部门与其他部门之间的经济关系。

2、运输市场的构成、主要特征

运输市场的参加者可概括为以下四个方面：

（1）需求方一一客、货运输的需求者，例如居民、企业、军队等。

（2）供应方一一供应客货运输服务的运输业者，如各类运输企业如中国远洋运

输公司、地方海运公司、集体运输企业、外资运输企业、个体运输户等。

（3）中介方一一以中间人的身份供应各种与运输相关的服务的货运代理公司、

经济人、信息询问公司等。

（4）政府方一一政府有关机构和各级交通运输管理部门，包括财政、金融、税

务、海关、城建等机构，以与铁道部、民航总局，省交通厅，市、县交通局等

各级交通运输主管部门。

需求方、供应方、中间方干脆从事着客货运输生产和交换活动，属于运输市场

行为的主体。

政府方以管理、监督、调控者身份出现，

运输市场具有一般市场的特征，同时也具有专业特性：

1）、运输商品的生产、消费的同步性

2）、运输市场的非固定性一一生产和交换实质上是在线路上流淌完成的

整个运输市场并不局限于一时一地，而是具有较强的广泛性、连续性和区域

性。

3）、运输需求的多样性与波动性

•多样性一一时间、线路、起迄点、服务类型、经济条件、个人需求习惯

等确定了运输需求呈现多样性

•波动性一一货物季节波动性；旅客时间波动性

4）、运输市场简洁形成垄断

运输市场简洁形成垄断的特征表现在：

运输业发展的历史确定的，使某种运输方式在运输市场上形成较强的垄断实力:

运输业具有自然垄断的特性，这使得运输市场简洁形成垄断。一一优势运距

3、运输市场的功能、

1）、信息传递功能一一基本功能

运输市场供应的信息流是双向的

（1）运输企业或个人依据信息确定生产和服务；

（2）信息传向用户，使其获得最大程度的效用满意

2）、资源优化配置功能

3）、促进技术进步的功能

4、运输市场的分类

分类标准分类结果

运输方式的种类铁路、马路、水运、航空、管道运输市场

运输方式的多少单一运输方式运输市场和多式联运市场

空间划分国际、国内、区域、市内、城际运输市场

运距长途、中途、短途运输市场

时间定期、不定期、快捷运输市场

客体客运市场、货运市场与相关市场

竞争状况垄断、完全竞争、垄断竞争、寡头垄断运输市场

按竞争性强弱分为以下四类市场:

垄断、完全竞争、垄断竞争、寡头垄断运输市场

5、市场垄断的度量

竞争性不强的市场结构给予了厂商限制市场的力气，越接近垄断结构，厂商限

制市场的力气越强。如何来度量产业集中程度的问题，即如何测定垄断力的标

准问题,其测定指标有：

（1）产业集中指数

将重点放在产业中领先的四家（或八家）厂商的市场占有率上，将其称为四

厂商集中率隔,4矗*

MS,--代表第，家厂商的市场份额

该方法只计算了四厂商集中率即总和，而忽视了各厂商市场份额的分布。

（2）HHI指数

对于一个有n个匚商的行业来讲，HHI被定义为：

HHI与四厂商集中率法的差别：

•市场份额在计算时都被平方、这会夸大影响程度；

•HHI的计算考虑了行业中全部的厂商，而四厂商集中率只考虑其中的一小

部分。

对于完全竞争的行业，当每个厂商都生产相同数量的商品时，每个厂商的市场

n11

份额都是做行驾（『100）2=下

完全垄断的行业，HHI等于10000

（3）Lerner指数

勒纳提出：以垄断厂商所定的价格比其边际成本高多少，作为衡量垄断力的标

j_P-MC

准，其垄断力IL为i

（4）Bain碧翌衡贵鞋墟僮新麟比符林嬴其平均成本高多少作为衡量

垄断力的标海等

该法简单，但超额利润（P-AC）与技术水平、

经营水平、折旧水平等有关，不一定反映

垄断力的大小。

短期内，完全竞争厂商也可能获得超额利润。

长期内，完全竞争与垄断竞争厂商都不存在

6、为什么说运输业是现代企业的摇篮？（具体的可以看课本192页）

现代企业是相对古典企业或传统企业而言

古典企业或传统企业向现代企业转变是技术创新和组织创新的结果。

其创新一一首次是在运输业，具体地说是在铁路上实现的。

铁路公司是最早出现的现代工商企业，它是现代工商企业管理和组织方面的先

驱，也是现代企业制度的典型模式。

19世纪40年头是传统企业与现代企业与其制度的分水岭

技术的创新，并由此导致制度创新和组织创新一一都是以铁路为起点的。