船长船舶操纵及管理

一、船舶操纵方面（注明日期及时间）

1.1、独立操纵船舶进出港口名、次数及心得体会。

在红旗123轮实习期间，独立操纵船舶进出港口共22次

（一）长江深水航道#251浮或南槽灯船-一吴淞口，共14次，其中跟学李船长操船进出港

3次，独立操纵船舶进出港共11次。

满载长江口深水航道进口心得体会:

序号进出港口情况日期时间

1空载吴淞口#101浮一长江口深水航道2003-12-172053-0003/18

2重载长江深水航道一吴淞口2003-12-251015-1400

3空载吴淞口一南槽航道出口2003-12-272200-0117

4重载长江深水航道一吴淞口2004-01-030430-0941

5空载吴淞口一长江深水航道出口2004-01-051431-1757

6重载长江深水航道一吴淞口2004-01-112353-0325/12

7空载吴淞口一南槽航道出口2004-01-141047-1441

8重载长江深水航道一吴淞口2004-01-210801-1150

9空载吴淞口一长江深水航道出口2004-01-241250-1615

10重载长江深水航道一吴淞口2004-01-311532-2003

11空载吴淞口一长江深水航道出口2004-02-012307-0246/02

12重载长江灯船一吴淞口2004-03-100938-1007

13空载石洞口一南槽航道出口2004-03-112230-0214/12

14重载长江灯船一吴淞口2004-03-200635-1055

（1）重载船进口，•般选择横沙高潮前2-4小时过#251浮。因这段时间实行交通管制，

所以应按交管中心安排的时间过#251浮。吴淞交管中心一般安排我轮在横沙高潮前3-4小

时过#251浮。

（2）长江口灯船一W4灯浮航段

此段航道轴线方向为27为,长江口灯船一#251灯浮航程：5.7海里,#251灯浮一W4

灯浮航程：2.75海里。横沙高潮前2—4小时，顺时针回转流，潮流流向约为250°—295。，

流速为2.5—4.5kn,由北面南下的直接进口船舶，一般从长江口灯船和#251灯浮之间进入

航道内（或从长江口灯船北面，沉船浮的南面，通过长江口灯船进入航道内），航向和航道

的夹角不应太大，以减少左舷的流压，并且拉大和#251灯浮的横距（若从长江口灯船进入

航道内与灯船横距保持0.5海里）。如前面已有慢速近距进口船，进入航道的航速不可能太

快，流压更明显，就要密切注意#251灯浮方位的变化，及时调整航向和航速，防止碰撞#

251灯浮。在判断船位是否进入航道时，可用井251灯浮和#253灯浮的串视方法或用#253

灯浮和#254灯浮的开门大小来判断船位是否进入航道内；或参考利用GPS船位的纬度为

31°06'08"仙寸，此时的位置正好在航道轴线上。

（3）W4灯浮一W3灯浮

此段航道轴线方向为305。，航程：14海里。该航段基本呈现旋转流特性，随着航行时间

的推移，潮流向从260°逐步变成310°,流速为4.5-6kno

因长江口深水航道灯浮已进行全面调整，转向可分两次进行，当正横W4浮转至285。，

当#255浮与#257浮成串视线时，向右转向305°,当抱着附浮转向后，应特别注意，由于

转向，必然造成失速，而此时流压角最大可达20。-30,左右，因此应及时调整流压角并在

转向前尽量加车，尽快把速度提到10kn以上，以减小流压的影响，避免被流压到#256浮；

应特别注意，有时转向不及时，或是与前面船距离太近而无法加速时，在强流作用下，船位

偏在航道左侧，为修正船位，必然要继续向右转，这样必然造成加大了流压角，流压更加明

显，碰撞#256灯浮在所难免。因此过此段体会是：转向前与前船保持适当安全距离，至少1

海里以上，以便转向前可开快车把速度提到10kn以上；转向时，可分二次完成，先从270。

转到285°,再转到305°,以减小船舶失速现象。在眼灯浮与#257灯浮航段，流压最大，过

了#257灯浮流压明显减小。

让清#256灯浮后，及时调整航向以减小#257灯浮的流压，避开#258灯浮。航行至#259

灯浮时，由于流压的减弱，如无出口船，可把船位稍微往中线靠，过了#259灯浮，流向基

本与航向一致（305°左右），当接近#261灯浮附近，流向约为310°-320°（流向北压，不明显）,

而到#263灯浮时，流压明显北压。所以不能太靠近绿浮航行，故应把船位调整到航道中心

线稍偏出口航道一侧。

从W3-1灯浮至#266灯浮航段，同重载出口船交会比较频繁，而且以W3T浮、#256浮

（为原来的#W3浮）、W3浮（组成的转向区域，把航向由305°转为280°。进口船航行到此,

正好在横沙高潮前lh—23流向约为310°左右，由于左舷吃流，一般抱着W3T灯浮及#266

灯浮转向，转向可分多次完成，从305。逐步转到292。再转到280。。此时重载出口船也航行

至#268灯浮、#266灯浮附近,如有重载出口船时，不可转得过早，否则船位将进入出口航道，

在转向过程中，以始终给巴口船看红灯并让清W3灯浮为最好。所以抵#264浮前应认真了望，

控制速度，主动与对方协调，尽量避免在W3浮附近会船，万不得己在此附近会船时，虽然

与出口船会遇态势很难看，但进口船应把船位控制在航道中心线或稍为偏右少少，待两船驶

近时及时向右调整航向让清出口船，切忌过早大角度避让出口船。本人认为，航经此航段，

就算无出II船至此，当抱着W3T灯浮及#266灯浮转向时，也不要抱得太近，船位控制在航

道中心线左右为好，当距N3灯浮0.4-0.35海里开始逐步向左转向，当然要视转向前船位偏

左或右而稍迟或稍早转向，

（4）1V3灯浮一W2-1灯浮

此段航道走向为280°,航程：11.2海里。进口船航行到此，正好在横沙高潮前lh左右,

流压一般不大，流向约为300°左右，流速减缓到2-3kn。但要时刻注意本船船位，配以向

南的流压角。

（5）W2T灯浮一#24灯船

此段航道基本走向为292°,航程:9.0海里。应注意，2004年2月原北面浮标南移，

从#275灯浮至#279灯浮，航道变窄。

正横W2-1灯浮转向285°,正横W2灯浮转向290°-292°°

#279浮附近（为原来的#19浮附近），经常有船追越或因进江太早慢车等候，流压明显

北压，及时调整风流压差，尤其是慢车船，不能太靠近#279灯浮，以免压碰#279灯浮（以

前经常出现有船压碰原来的#19灯浮）。

过了#19-1灯浮，应注意#21灯浮附近的浅水区，尤其是吃水较大的船不要太靠近#

21灯浮，把船位控制在航道中线或稍偏右侧。

正横#21灯浮转向298°-300°

（6）#24灯船一井32灯浮

此航段航程：9.7海里。水域较为开阔，但仍应注意流压的影响，应注意壁让南支水道

的进口船、进出吴淞锚地的船舶，黄浦江的进出船以及大量上、下水黄沙船。

过了#25灯浮后，重载进口船，若不是到吴淞锚地抛锚，船位不要太靠近锚地，因经

常有船在此掉头进儒地抛锚或从锚地出来准备进港船。

空载长江口深水航道出口：

空载出口船走长江口深水航道，应掌握好出口过#24灯船的时间，因为横沙高潮前1—4

小时为航槽管制时间,为重载进出口船使用航槽的时间，若不在这段时间，可提前向吴淞控制

中心申请走北糟出口，经同意后方可航行，否则只能走南槽航道。

要注意风流压对船的影响，退水时过了#24灯船后，由了南支水道分流作用，#24灯船一

#20浮这段，水流南压明显，应把船位控制在航道中心线，过了a278浮流压明显减弱，过了

#261浮后，流压较明显。

从#266灯浮至TV3T灯浮航段，以W37浮、#266浮（为原来的#TV3浮）、W3浮（组成

的转向区域，把航向由10C°转为125°。一般抱着#266灯浮及W3T灯浮转向，转向可分二次

完成，从100。逐步转到112。再转到125。°

W4-1浮附近航段，当W4浮与#253灯浮将成串视线时向左转向至090°,但应注意风流压

对船的影响，不要太靠近W4T灯浮，保持足够的安全距离，以免压碰W4T灯浮。

对于吃水小于7米的空载船,从W2浮〜#250浮这段，出口航道外即红浮外200米都是可航水

域，因此，当与进口船造成紧迫局面，或与红浮横距较近而流压又是压向红浮时，应果断把船

驶出航道，在航道外靠近纥浮航行；若行至#256浮附近，发现W41浮一#25（）浮一段重载进口

船较多，可把W4-1浮、#254浮、#252浮一直放在左舷而在航槽外航行；因W4浮至#251浮

北边1000米范围内此时对吃水小于7米的空载船皆是可航水域，或过了#256浮后，向左转

向，在#255浮、W4浮、#253浮及#251浮北面航行，但应注意若在#256浮附近因进口船占

用出口航道而已在航道外行驶，而又想在#255浮、W4浮北面航行，因此时要穿越航道，一

定要注意与前方船的安全苑离，以免造成交叉势态的紧迫局面。

（二）独立操船进出伶仃航道至新沙航道，共2次

序号进出港口情况日期时间

1马友石灯船一一新沙航道20()4-02-250055-0720

2新沙航道一f马友石灯船2004-02-291830-2319

心得体会：

（1）桂山东面至马友石灯船一段航法：

由大濠水道航向305。，驶至分流角（老图叫鸡翼角;正横时，设可移电子方位线000。

/180°,距离圈调至1.45海里，移动方位线卡住鸡翼角（老图叫尖峰山）西侧，当距离圈与

方位线由相交接近相切时逐步转向至000°,把马友石灯船放在左舷2°,转向一般可分2一

3次进行，一方面较易控制转向后船位于航线上，另一方面也有利于避让出口船。继续用方

位线卡住鸡翼角西侧，用雷达距离避险线导航：同时，因航线的经度为113°48-50E,用

雷达核对GPS的经度误差，即船位于航线上时，GPS的经度值，作为导航的参考工转向前应

用雷达核对灯船是否移位，尤其是大风过后。这样，充分利用H视灯船和浮标、雷达距离避

险线及GPS等多种方法导航，确保船位在航线上。

当艄平马友石灯船，横距马友石灯船200nl时，转向348°,船首对着#3、#4浮中分处,

置#2浮于右舷。亦可用雷达导航转向，设可移电子方位线348°,距离圈调至2.10海里，

移动电子方位线卡住大澳西角西侧，当距离圈与电子方位线相切时；或目视分流角西侧走入

鸡翼角（亦可调整电子方位线与鸡翼角和分流角西侧同时相切，距鸡翼角3.72海里）时转

向348。，安全通过马友石及右侧浅滩。乘潮进港，左舷受流，流压往右，注意及时修正。

此航段应注意大屿山过驳锚地Y1-Y3常有作业及附近候驳抛锚油船；渔船多深水航道拖及

放网；深圳湾、香港往来珠海等地穿越航道小船众多，尤其是拖驳船航速慢、操作不便，应

控制船速，注意避让。注意出口船，及早联系，避免在转向点会船。

(2)马友石灯船至#29、30灯浮航法：

正横#2灯浮200米，分中通过#3、4灯浮，转向331。。分中通过#7、8浮，转向3£3。。

#7、8浮附近为事故多发地段，特别是重载船乘潮进港至此，左舷吃流，故进口船一般把船

位控制在航道中心线上或稍偏出口航道一侧，并向左配一定流压差角，这样给出口船显示绿

灯，而且进口船转向有时分几次进行，容易给出口船造成老是没转向错觉.因此，尽可能避

免在此会船，万一须在此会船，进出口船应统一协调，避免造成误会。只要安全，空载出口

船可在#8浮外航行，同时出口船要了解进口船的通常航法。从#30浮至#4浮一段，红浮西

侧200米范围内，对于吃水小于7米的船皆是可航水域。

正横#13、14灯浮转向341°,分中通过#15、16浮，#17、18灯浮，#19、20灯浮，

#21、22灯浮，正横井23、24灯浮转向346°,分中通过#25、26浮，#27、28灯浮，#29、

30灯浮，进入川界水道。由于#13浮处航道边缘水常变化大，勿太靠近该灯浮转向。航近

#29、30灯浮时注意川鼻水道、锚地、矶石水道的船舶须态，必要时及早慢车，并控制船位

在航道右侧。在航向由346。转至325。进入航道前应注意川鼻水道的进出口船，注意避让。

(3)井3()灯浮至#31灯浮航法：

过了30灯浮，触板洲正西0.94海里转向325°,把#31-1灯浮、#317灯浮放在左舷，

把#31灯浮放在左舷1一2’。设沙角A厂码头北端正横0.35海里圈，用雷达距离避险线导

航。过了30-2灯浮，距金锁排0.7海里，转向328°,设金锁排正横0.22海里圈，川雷达

距离避险线导航。过了虎门大桥，设右岸最凸处0.11—0.15海里圈，用雷达距离避险线导

航。当脑平#31灯浮，横距0.14海里，转向312°,首对虎门轮渡#1、2浮分中处稍右，

把#31-2灯浮放在右舷。转向后，左舷受流，注意及时修正。此航段应注意锚地多，航标

少，船位的确定大多依靠岸线岸标；小船、渡轮经常穿插航道及多放网小艇，注意避让；驶

至S4-S3锚地应控制好船速，及早与进出口船联系，避免在虎门大桥及#31灯浮附近会船。

(4)开31灯浮至#33灯浮航法：

过了#31-2灯浮，当艄将平大虎岛东南角，横距0.25海里时，转向320°,设大虎岛

东岸最凸处0.22-0.28海里圈，用雷达距离避险线导航。过了#32灯浮，距大虎岛北0.55

海里时，转向343°,把#33灯浮附近的井1莫(Z)灯浮放在右舷4一5度。设粤海码头角

0.7海里圈，核对转向后船位。

(5)#33灯浮至#37灯浮航法：

航至#1、2莫(Z)灯浮附近时，设西大坦岸边0.22—0.28海里圈，用雷达距离避险线

导航。过了#33灯浮、#1、2莫(Z)灯浮后，当髓将平泥洲头#1灯浮，转向009。，利

用岸上导标导航。转向后至#34灯浮，流压往左，#34灯浮至#347灯浮流压向东莞江压

拢，注意修正。当照平#34-1灯浮，转向348°,设水尺钟0.10海里圈，用雷达距离避险

线导航。当脑平井35灯浮，转向319°,把#36灯浮放在右舷，利用岸上导标导航。#37

灯浮附近，乘潮进港，转向前流压从左往右压，转向后流压从右往左压，应避免急流时通过

此航段，最好是在海沁高潮前半小时通过；出口船抵#37浮向左转向，与伶仃水道#78浮附

近相似。同时应认真辩别#37灯浮及#1灯浮，因为受东西航道灯浮灯光影响，灯光较杂。

应控制好船速，及早与进出口船联系，协调避让。

(6)#37灯浮至莲花山东航道#17灯浮航法：

当脑将平井37灯浮，转向351。，正横莲花山东航道#1灯浮100米，分中通过#2、3

灯浮，#4、5灯浮，正横#6、7灯浮，转向342°,分中通过#8、9灯浮，#10、11灯浮，

#12、13灯浮，正横#14、15灯浮（原#8、9灯浮），转向338°,把16灯浮放在左舷，

把#17灯浮放在右舷，当航至#17灯浮附近时，由于新沙东航道小船较多，若不是靠黄埔

新港及西基码头，吃水小于9.5米的红旗船，当正横新沙港北端码头角时，转向325°进入

西航道，过了D1调头区防台锚地后转向330。沿浮筒航行至新沙航道#5、6浮筒。

（三）进出其它港口（不包括上海、广州）共21次，其中跟引水、船长学习操船进出港共11

次，独立进出港共10次

序号进出港口情况日期时间

1进港靠泰皇岛西港区#9泊2004-01-181329-1437

2泰皇岛西港区#9泊离港2004-01-190540-0636

3黄骅港进港2004-02-080750-0910

4进港靠汕头港马山煤码头2004-02-130540-0715

5汕头港马山煤码头离•港2004-02-140750-0845

6进港靠京塘港区外9泊2004-02-180633-0725

7京塘港区#9泊离港2004-02-200717-0809

R进港靠泰皇岛港"201泊2004-03-070155-0310

9泰皇岛港#201泊离港2004-03-080000-0055

10黄骅港进港2004-03-171405-1540

进出港口心得体会：

（1）为了保障船舶安全、顺利地进出各港口，首先，应认真详细地阅读、分析研究有关的

各种航海图书资料，包括航路指南、进港指南、灯标表、潮汐表及其它港口资料等,查核所用

海图是否最新，按时收听无线电航航行警告、航海通告并改正到最新，查核经改正的最新海

图资料，尤其是海图水深、导标和灯浮及其它障碍物的变化情况，以及航道流速、流向、水

深、可航宽度等都应做到心中有数。由于航道改良等原因，航道浮标经常变迁，而有的浮标

变迁后航法与原来的不一样，这点尤应注意。尤其是对于新任船长，进出港前一定要熟悉每

一航段判断船位的方法，哪一航段的水流影响较大，如何影响？哪一航段容易出现事故，应

如何避免做到心中有数。对转向点附近航道情况应进行认真分析，熟悉牢记不同转向点所转

向角度、转弯半径大小，根据本船特性、当时的船速、风流的影响确定何时转向，所用舵角的

大小，何时回舵等都要心中有数。

（2）有的港口，航道上进出口的大船、小船很多，进出港口让船以车让为主，车舵结合,

应改变做驾驶员时在海上以舵让为主的习惯做法，因为车让的最大好处就是留有更多的观察

判断时间。

（3）熟悉并严格遵守各港规及有关规定，严格遵守分道通航制和交通管制有关规定，并那

里获得必要的信息。

（4）进出港口，多数是在航道、狭水道及浅水区航行，考虑到船舶可航水域受限、浅水效

应和船吸现象等诸多因素，船位的控制尤其重要，为保证走正航道，既要不断修正风流乐角，

也要随时掌握船位，对船位的判断，既可根据前后浮标的相对位置，也可利用导标，雷达距离

避险线导航等方法，同时参考GPS船位，特别DGPS的运用。利用GPS的航迹向与船首向的

不同来修正风流压角是一种有效的方法。

1.2.独主靠离码头次数、拖轮使用情况及心得体会。

实习期间，在上海港和黄骅港离港，跟学引水靠离码头共15次，其它港口跟学船长靠离

码头共7次，独主靠离码头共10次

序号靠、离码头情况日期拖轮使用况

1泰皇岛西港区#9泊靠泊2001-01-18二条

2泰皇岛西港区#9泊离泊2004-01-19二条

3黄骅港#303靠泊200402()8二条

4汕头港马山煤码头靠泊2004-02-13二条

5汕头港马山煤码头离泊2001-02-14一条

6京塘港区#9泊靠泊2004-02-18二条

7京塘港区#9泊离泊2004-02-20一条

8泰皇岛港#201泊靠泊2004-03-07二条

9泰皇岛港#201泊离泊2001-03-08二条

10黄骅港靠泊2004-03-二条

心得体会：

（一）靠泊基本要领

（1）控制抵泊余速

根据本船装载情况，停车淌航冲程以及倒车功率的大小，并结合当时泊位附近的风、流

情况，在抵泊位前适时减速和停车。考虑到情况多变，最为普遍的做法是，在保证舵效的前

提下，抵泊速度宜尽可能降低为好，必要时短暂进车以增加舵效。在抵泊位后端A点时适时

减速、停车甚至倒车，以保证控制船首抵泊位中点（N旗）余速小于2kn为宜，如发现速度太

快，而依靠本船快车倒车仍不能把速度减F来，可请求拖轮协助制动或抛短锚制动。

（2）选择合理横距

所选择的横距是指靠泊船的船首在进入泊位后端和驶抵泊位前端横开处距码头外缘线的

垂直距离（设其分别为dl和d2）。一般说来,不考虑风流的影响，泊位后端初始横距dl至

少为2倍船宽,入泊横距d2为20米。而实际操作时，由于泊位附近风和流的影响，以及考虑

到泊位前后靠泊船，dl和d2大小都会有所改变。当拢风或拢流时,dl至少3倍船宽以上,d2

可增至30〜50米,并根据实际情况选择安全的dl和d2；当吹开风时，dl和d2可适当减少，

但dl也不应少于2倍船宽，当泊后有并靠船时，（dl-d2）之值应大于并靠船的船宽之和。选

择合理横距问题，实质上就是选择合理的入泊航迹线（俗称串视线）的问题。经验做法是沿

串视线的前方选择位于岸上的两个物标，如烟囱、旗杆等作为临时串视线，来查核dl、d2

值的变化，随时用车舵或拖轮调整.

（3）选择适当的靠拢角，控制好安全靠拢速度

确定靠拢角大小的总原则是，重载顶流较强时，靠拢角宜小，以降低入泊速度并减轻拢

岸力；空船、流缓吹开风时，靠拢角宜大，以减低风致漂移，保证有足够的入泊速度。

一般船舶贴泊速度应低于15cm/s,而超大型船舶应控制在2〜5cm/s,如超过lOcm/s可能

酿成事故。

（二）离泊操作基本要领

（1）确定离泊方法:有首离、尾离和平行离三种，大型船有拖轮协助，一般采取平行离，并

配合自身年，舵.

（2）掌握摆出角度：大型船如需在泊位外调头,平行离开泊位一定安全距离时，可令前后拖

轮采用不同车速,继续以某个摆出角平离，以利于下个调头操作。

（3）控制前冲后缩:泊位前后有靠泊船或其它原因至使泊位前后余量较小时，而泊位附近

风、流的影响,拖轮拖缆的方向与本船正横方向有角度时,都可能产生前冲或后缩,应利用正

横附近物标准确、迅速判断本船前冲或后缩,果断用车或令拖轮调整拖缆角度加以控制。

（三）进出港及靠离泊实操

1、黄骅港进港靠泊操纵体会

（1）、水文气象

潮汐该港属不正规半日潮港，最高潮位4.46米，最低潮位0.07米，平均高潮位3.48

米，平均低潮位0.96米。西北大风时有减水现象。

潮流在一3米等深线以外往复流明显，涨潮水流往北压，落潮水流往南压；在一3米

等深线以内呈现旋转流性质，涨潮流为220°—260°,落潮流为060°—120°之间，最大

流速为L3节，最小流速为0.2节，但在#36浮至防波堤之间有一股较弱的乱流，是港口填

筑后改变地形，在堤口造成了一股泻水流，在高潮前0.5—lh左右形成与航道垂直的水流。

当#38浮附近有南向流时，防波堤内有一股较弱的北向流。港池内潮流影响较弱。

风该港，秋冬季多东北偏北风，春季多东风，夏季多雷雨大风，风向不定。吹SW风

时由于码头阻挡，港池内风小，港池外风大。

（2）、航道及码头概况

航道总长度19.3海里，宽度140米，坡度7:1,水深一9米（注：黄骅航道水深变化较

大,以当日询问港调为准;，其中，从#0、1浮至#36、37浮为15.8海里，航道走向060。

II'-240°1T；从#36、37浮至#44、45浮为3.5海里，每对浮标间距禽相等，航道走

向055。4y-235°4P；从#44、45浮至#3泊位门头角为600米。岸上设有导航叠标

三组（即红、黄、绿叠标，走向为060°11,-240°If）1,港池长800米，宽度400米，

水深一12米。码头走向050°—230°,从里到外顺序为#1、#2、#3泊位。

（3）、进港及靠泊操纵体会

2004年2月8FI0602由黄骅港#1号锚地起锚，计划0830进靠黄骅港#3泊位，当时

气象：晴，视程良好,NW风3—4级,潮汐:高潮0600,潮高344cm,低潮1200,潮高158cm,

装载情况：空载,水尺：Df/3.10mDa/6.30m,拖轮二条协助，计划右舷靠泊。

空载吃水6.5米以下的船舶，一般可在井22—#26灯浮之间上线进入航道，这要看出

口船和前面的进口船情况而定，进入航道后须保持船位在航道中间，在外航道如视线良好可

充分利用浮标和岸上导航叠标（即红、黄、绿叠标，走向为060°11'—240°11'）航行,

确保船舶航行在航道中线上。黄骅港涨潮水流往北压，落潮水流往南压，防波堤口处水流较

乱。#36浮为转向点，涨小时可稍早转些，落水时可稍转晚些，确保转向后船位处于航道中

间。

因防波堤口处有一股乱流，抵#36浮时可适当加车以减少流压的影响，等过了#40浮后

立即慢车（#40、41浮至#3泊位码头角2.1海里），控制抵#44浮时船速2节左右。但应

注意，当#38浮附近有南向流时，防波堤内有一股较弱的北向流，应充分利用浮标和岸上导

航叠标（走向为055°41'—235°41'）航行，及时修正风流压，确保船舶航行在航道中

线上。提早与拖轮联系，宜在带妥拖缆。在#42、43浮至#44、45浮之间（离泊位约1海

里，若船速太快宜早些停车）停车淌航。靠#3泊位时，入泊角度以5—10°左右为宜。等

过了#44浮后船首对着#1泊位码头角，保持在选定的串视线上淌航前进。当驾驶台将平#3

泊位码头角时尤应注意船舶前冲现象，必要时用倒车刹减，抵泊位外档时先把船停住。若川

倒车，船首将向码头靠拢，此时尤应注意不能希望船尾拖轮加速顶推以调整脑配向，应指挥

船首拖轮适当拖拉以调整首尾向与码头平行，然后指挥首尾拖轮缓慢顶船，此时还应时刻注

意船舶的横距和前冲后缩现象，及时用车舵或指挥首拖轮调整，平稳靠向码头。若靠拢太快

或入泊角度太大，及时指挥拖轮或用车舵调整。将贴码头时不能有前冲后缩，以免擦碰码头

和损坏船壳。

2、秦皇岛东港区进山港及#303泊位靠离•泊操纵

（1）、水文气象

秦皇岛港属正规日潮港，潮时不等，潮差较小，平均0.7米左右：在秦皇岛角南方约2

海里处，涨潮为西西南流，落潮为东东北流的入复流，流速一般为0.5—1节，港池内基本

无潮流，主要看风的影响c该港常风向务西西南风，强风向为东东北风，冬季多偏北风，春、

秋季多偏南风，夏季多南风。吹东北风时由于码头阻挡，港池内风小，港池外风大。

（2）、进港及#303泊位靠泊操纵体会

2004年1月9日0443由秦皇岛港西锚地起锚，计划0600进靠秦皇岛港#303泊位,码

头走向为035°-215°,当时气象：晴，视程良好，SW风4一5级，潮汐：高潮潮时：0806,

潮高：116cm。装载情况：空载，水尺：DI73.60mDa/6.40m,申请拖轮二条协助靠泊。

计划港池内调头左舷靠泊。

由于从锚地到井32浮附近航道外海图水深8米以上加上潮高90cm,因此空载吃水7

米以下的船舶没有必要沿着主航道（340—160航道）、东航道（035—215航道）走，从西锚

地起锚起锚后可从#5、6—#7、8浮之间穿过主航道，过了#8浮后向左转向把#32浮放

在左舷5度左右。此时，为西西南流，流速为1节左右，流压往左压，注意及时修正。在#

32浮右侧向右转向进入东航道（035航道），转向进入航道前可利用航道边线离原油包头灯

桩0.4海里（具体距离要看不同的进入点而定）作为参巧,进入航道后可利用航道中心线离原

油码头边线0.16海里及岸上导标来判断船位是否保持在航道中间，确保船舶航行在航道中

线上。

港池内潮流影响不大，靠泊时主要看风的影响。船抵#421浮时控制船速5节左右，

船抵有301泊位控制船速2节左右，当船将抵井302泊位前端时右满舵，指挥拖轮适当拉首

顶尾，控制船首在#303泊位的后端，保持与码头适当距离（30米左右），按首左右撰向指

挥拖轮适当拉或顶首，以首作为定点指挥拖轮顶尾，缓慢调头，调头过程中时刻注意船舶的

前冲后缩现象及时调整，当脑服向与码头接近平行时必须控制靠拢速度，调整指挥拖轮顶船

平稳靠向码头。若靠拢太快或入泊角度太大，及时指挥拖轮或用车舵调整。

（3）、#303泊位离泊及出港操纵体会

2004年1月9日，计戈I]2300离秦皇岛港#303泊位，当时气象：晴，视程良好，NEX4

级，潮汐：高潮：1920,潮高：-6cm,装载情况：满载，水尺：Df/9.16mDa/9.18m,申

请拖轮一条协助离泊。申请走150航道出港。

拖轮在一舱右带妥拖缆，单绑后，指挥拖轮顶照，昵所有缆绳解掉，风从左正横后来，

又由于顶脑，解慢慢离开码头，当艄触线与码头向约30'解与码头横距约80米时，解掉头

倒缆并令拖轮放缆，当拖缆受力时指挥拖轮垂直拖，此汨应注意船舶的前冲后缩和睚往码头

甩的速度及时指挥拖轮调整拖缆角度或短暂进车左满舵以减少解往码头甩的趋势，保持与码

头安全距离。

当船舶与#302靠泊船有足够安全距离时，解掉首拖缆，并让拖轮一直跟着，等船进入150

航道无问题时再放拖轮。进车，利用215航道中心线的岸上导标来判断船位，沿着215航道

中心线行驶，当解平#301码头角开始转向进入150航道，转向时必须注意#421浮浅水区，

预防搁浅，因此，在转向过程中可利用150航道中心线与#301码头角0.13海里及150航

道中心线的岸上导标来判断船位，控制船位不要偏右。港池外东北风突然增大到7级，转向

进入15（）航道后应注意风引起船舶下风偏移，及时调整航向，保持船位在航道路间，到#411

—412浮时海图水深13米以上，下线出航道按常规航行。

3、秦皇岛西港区进出港及#9泊位靠离泊操纵

（1）、水文气象

秦皇岛港属正规日潮港，潮时不等，潮差较小，平均0.7米左右；在秦皇岛角南方约2

海里处，涨潮为西西南流，落潮为东东北流，流速一般为0.5—1节，西港区的港池内基本

无潮流，但大码头西端的西南方200-600米处有流向南东南方的落潮流，最大流速约3节：

在防波堤东侧有一股流向北东北的落潮流，最大流速3节。该港常风向为西西南风，强风向

为东东北风，冬季多偏北风，春、秋季多偏南风，夏季多南风。

（2）、进港及#9泊位靠泊操纵体会

2004年1月18日1325由秦皇岛港西锚地起锚，计划1500进靠秦皇岛港西港区#9泊位,

#9泊位码头走向为145°-325°,当时气象：晴，视程良好，NE风4级，潮汐：低潮：1442,

潮高：25cm,西港区的港池内基本无潮流。装载情况：空载，水尺：Df/3.00mDa/5.95m,

申请拖轮二条协助靠泊。计划港池内调头左舷靠泊。

由于走老航道（352.5。-172.5°）的转向点接近防波堤口，因此空载吃水7米以下

的船舶没有必要沿着老航道走，从西锚地起锚后可把中心标略放右舷，在#22、#23浮前

上线进入310°航道，保持船位在航道中间，也可利用岸上导标、浮标、雷达多种方法来判

断船舶是否航行在航道中线上，但岸上导标由于岸上设施的遮挡，只能看到前面导标而看不

到后面导标及晚上个别浮标不亮，这给判断船位带来一定困难，要充分引起注意。

由于井22、#23浮至#24、井25灯浮1海里左右，24、#25灯浮到码头1海里左右，

过了#22、#23浮后停车，这有两方面好处，一有利于控制船速二利于在进入港池转向前

按当时船速适当短暂加车以增强舵效。提早联系拖轮，过了防波堤带妥拖缆。

航经井24、#25灯浮附近时要注意防波堤东侧一股流速约3节流向北东北的落潮流影

响，及时注意修正船位。

过了防波堤要控制好船位，为进入五港池作好设备，当船首平甲码头西端外角时及时

向右转向，保持与码头横距60—80米，首向与码头基本上拉平，当船首平甲码头西端内角

时及时向右转向，在转向前按当时船速适当短暂加车以增强舵效。

在港池内要控制船速，缓慢驶向泊位，首对着#8泊位靠泊船的船尾后约10米处，当

船首马码头横距60—80米时，指挥首拖轮缓慢起拖，尾首拖轮顶尾，以首作为定点缓慢掠

头，掉头过程中时刻注意船舶的前冲后缩现象及时用车舵或指挥苜拖轮调整，当舶腥向与码

头接近平行时必须控制靠拢速度，调整指挥拖轮顶船平稳靠向码头。若靠拢太快或入泊角度

太大，及时指挥拖轮或用车舵调整。

（3）、秦皇岛#9泊位离泊及出港操纵体会

2004年1月19日，计划0530离秦皇岛西港区#9泊位，当时气象：晴，视程良好，

NW风4级，潮汐：高潮：3428,潮高：117cm,低潮：1545,潮高：11cm。装载情况：满载,

水尺：Df/9.47mDa/9.52m,申请拖轮二条协助离泊.

在#1、5舱右带妥拖缆，躺解单绑后，船腥所有缆绳解掉，指挥船腥拖轮同时垂直拖,

风从左后方来，此时应注意船舶的前冲后缩及与码头的横距，及时指挥拖轮调整拖缆角度或

短暂用车舵修正以确保与码头及前方船的安全距离。当他过前方船及腥与码头有足够的安全

距离时，解掉尾拖缆，适当进车右满舵以助掉头，指挥首拖轮调整拖缆角度保持船位在港池

中线略偏右侧，船首对着防波堤北侧的#60红浮。解掉首拖缆，并让拖轮一宜跟着，等船进

入130航道无问题时再放拖轮。

当船首平港池II的甲码头角时，向左转向逐步进入130航道，保持船位在航道中间，也

可利用岸上导标、浮标、雷达多种方法来判断船舶是否航行在航道中线上。在转向逐步进入

130航道时应根据当时情况早用舵并及时回舵以免因惯性太快，不能把定而冲进防波堤东端

东北方0.13海里水深为6.7米的浅点而搁浅.

当#20、#21浮正横时先把首向转到142°,首对着#8浮，当#7、#5浮成串视线时向

右转向进入160航道，转向前要考虑到叫舵的提前量。进入160航道后，充分利用后面的中

心标与岸上导标的串视线、雷达多种方法来判断船舶是否航行在航道中线上，然后按引导浮

标行驶,在#0浮下线（红旗123轮吃水才9.50m,也可在#4、#5浮与#3、#4浮之间下线）

按常规航行。

4、京唐港进出港及靠离泊操纵

（1）、水文气象：

潮汐该港属不正规半日潮港，最高潮位2.24米，最低潮位0.04米，平均潮位1.27

米；最大潮差4.37米，平均潮差2.47米，平均海面1.16米；涨潮为西南流，落潮为东北

流，潮流流向基本与海岸平行，与航道基本垂直，流速一般为0—1.6节，离岸越远流速越

大，大潮、小潮的涨潮流略大于落潮流，中潮则与其相反。近岸有余流，流速较小，最大为

0.3节，余流最集中方向为西南流。

风该港冬季盛行偏北风，夏季盛行偏南风，季风特别明显，常风向为南和西南风，强

风向为东东北、西西北。吹东北风时由于码头阻挡，港池内风小，港池外风大。

雾该港受雾影响不大，能见度低于1000米的年平均雾日不超过2天，一般不影响航

行。

冰初冰期大约在12月中旬，盛冰期在1、2月，终冰期大约在2月中、下旬，大范围

的流冰多发生在盛冰期，厚度约5—lOcm,流冰方向由东北流向西南。

（2）、航道和港池简介

315°20'315°20'315°20'315°20'

#1、2浮^-------#3、4浮^------*#5、6浮"------*#7、8浮^--------#9、10浮

0.81海里0.92海里0.90海里0.85海里

航道岸上导标共3组6标，导标上装有菱形顶标，在中线标两侧设有标示航道边缘界线

的东线西线导标两组，导标走向315°20'。航道宽110m,水深10.5m：—港池宽410m,长

600m,港池水深10m以上，什6泊位码头走向035°—215°。

（3）、进港及靠码头体会

红旗123轮2004年1月26日1720抵达京唐港，港调通知直接进港靠#6泊位。当时

气象：晴，视程良好，NE风4级，航道无冰，港池内，有碎薄冰，不影响靠泊。潮汐：高

潮潮时1551,潮高163cm,装载情况：空载，水尺：Df/3.10mDa/6.40m,申请拖轮二

条协助靠泊。计划港池内泊位外挡掉头右舷靠泊。

船舶正常进港可在#1与#2浮中间进入航道，航道航向315。20',若前面有出口船,

或港调和VTS通知时间稍迟再上线，空载的船舶，也可在#2一#4灯浮之间上线进入航道，

落潮为东北流，潮流流向基本与海岸平行，流速一般为1节左右，进入航道后及时修正风流

压，保持船位在航道中间，如视线良好可充分利用浮标和岸，导航叠标（走向315。2（”）

航行，也可用防波堤角的雷达距离避险线导航，确保船舶航行在航道中线上。当至#7、8浮

与#9、10浮之间时，有一股较弱乱流，须及时修正。并控制好船速，保持船速5节左右。

提前与拖轮联系，在港池口于#1、5舱左将拖缆带妥。

过了#9、1（）浮后用小舵角缓慢向右转向，保持与右码头角约150米（1倍左右船长）

通过，船首对#6泊位前端码头角，与码头边线约20度的靠拢角进入，保持在选定的市视线

上淌航前进。当船首抵泊位后端，离井7泊位靠泊船的船尾约10米横距50—60米时把船停

住，指挥尾拖轮顶尾首拖轮拖首，以船首作为定点缓慢掉头，掉头过程中应时刻注意船舶的

横距和前冲后缩现象，及时用车舵或指挥首拖轮调整，当脑舰向与码头向接近平行前必须控

制靠拢速度，最好是先把船基木停住，然后指挥首尾拖轮同时缓慢顶船，平稳地平行靠向码

头。若靠拢太快或入泊角度太大，必须及时指挥拖轮或用车舵调整以防擦碰码头。

（4）、离码头及出港体会

红旗123轮计划2004年1月29FI1330离京唐港，当时气象：晴，视程良好，港池内

NE风4级，防波堤外NE风7级。航道无冰，港池内，有碎薄冰，不影响离泊。潮汐：低潮

潮时1242,潮高84cm,装载情况：满载，水尺：Df/9.32mDa/9.49m,申请拖轮一条协

助离泊。

拖轮在#1舱左带妥后，首单绑，腥留一条尾缆。解尾缆及首头缆，先指挥拖轮摆好

后八字拖的准备。右满舵，短暂微进，甩尾；若解横距不够或首倒缆太紧，再短暂微退，因

前两者都有甩尾的作用，解首倒缆，指挥拖轮后八字拖，此时船将后缩及向码头靠拢趋势，

及时右满舵，进车，以抵消船后缩及向码头靠拢趋势，并根据离泊情况指挥拖轮调整拖缆角

度。当脑与前面靠泊船船尾及艇与码头有足够安全距离时，解掉#1舱左拖缆。

逐步调整航向至195°,适当加车。当艄与左码头角接近平行时向左转向进入航道，

充分利用浮标和岸上导标（走向315。20，）航行，也可用雷达距离避险线导航，确保船舶

航行在航道中线上。当至#9、10浮与#7、8浮之间时，有一股较弱乱流，须及时修正。过了

#7、8浮到防波堤口NE横风突然增至7级，与航道方向基本垂直，由于离港时间短，车速

还加不上，影响更加明显，风流压达到1（）度以上，必须及时修正。同时应注意，由于船速

慢，舵效差，用舵要有提前量。当过了#3、4浮时航道外海图水深10.5m以上，可以下线，

取航向090。，按正常航行。

（5）、注意事项

1）挡沙堤围成的港池口#7、8浮以外，涨落潮流速可达1节，潮流流向与航道基本垂

吏，当强风与流同向时，风流压较大，必须及时修正。在#7、8浮与#9、10浮之间必须注

意乱流的影响。

2）港口附近渔船较多，注意避让。

3）进港靠泊的船舶，应在起锚前用VHF09向京唐VTS报告申请航道及.上线进入航道时

再报；船舶离港前报告预离时间，申请航道。

5、上海黄浦江朱家门煤码头靠离泊操纵体会

（引水靠离泊）

（1）浦江潮汐简介

黄浦江的潮汐为不正规半日潮,吴淞口最大潮4.48米，最高潮位5.74米，最低潮位-0.25

米，黄浦公园处最大潮差3.55米，最高潮位5.22米，最低潮位（）.24米，潮汐向上游方向

沿程递减。农历每月初三、十八左右为大潮，初十、廿五左右为小潮。

黄浦江的潮流为往复流，流向与河道平行，水流平稳，仅陆家咀附近水流急时产生紊流。

潮流随季节和月龄而变，夏季一般夜大于日，冬季•般日大于夜，降水和风对潮流亦有影响。

流速一般为2—3节，最大涨潮流流速为3.5节，最大落潮流流速为2.9节。平均大潮涨潮

流流速为2.6节，落潮流流速为2.1节，平均小潮涨潮流流速为1.4节，落潮流流速为1.8

节。高低潮时流速最大，可达4.5节。江中心转流时间比岸边迟0.5—lh。

（2）、靠离泊时间选择

上海港船舶的靠离泊都要受潮汐制约，无论靠泊、离泊或掉头等作业，都要避开急流，

大型船舶的靠离泊操纵基本上是在缓流中进行。

靠泊时间选择：（1）在黄浦江港区，基本上都以当地初落时；（2）吴淞口外宝山沿岸，

初落时；（3）外高桥沿岸，涨末、初落都有。

离泊时间选择：一般选择（1）落末离泊（当地潮时低潮后0.5h至lh）；（2）初涨离泊

（当地初涨至初涨后lh）；（3）涨末离泊（当地潮时高潮后0.5h至平潮前lh）；（4）宝钢码

头在吴淞低潮时离泊，石洞口码头离泊时间稍滞后。

（3）朱家门煤码头靠泊体会（引水靠泊）

红旗123轮2004年1月31日计划2130-2200初落时靠朱家门煤码头，码头走向175°

-355°,当时气象：晴，视程良好，SE风3级，潮汐：初落时流速0.5—1节，装载情况：

满载，淡水水尺：Df/9.65mDa/9.70m,拖轮一条协助，计划左舷靠泊。

船在黄浦江内航行，航速一般为5—8节左右，在抵泊

前1—1.5海左右控制船速5节左右，因为此时黄浦江内出口大船及进出口小船较多，及时

通报木船靠泊动态，请进出口船加强联系，若有出口大船宜适当控制船速，等出口大船通过

后再靠。航经东沟港河口时因落潮有一股推开流，船舶宜略靠岸一侧航行，到码头后驳船码

头时船速宜控制在3节左右，并在1舱右带妥拖轮，注意与驳船保持安全距离。入泊角度以

15-20度为宜，不宜太大，以免船尾过多占用出口航道，给进出口船避让带来困难。当船

尾过了驳船后应时刻注意船舶的横距和前冲后缩现象，当脑距脑靠泊点20—30米左右，与

码头横距一倍船宽左右时他右锚一节甲板刹住，把船先停住，指挥首拖轮缓慢顶首，右满舵,

短暂微进；若脑的位置较紧而解的空挡较大也可短暂倒左，由于车舵及流的作用均能使舰缓

慢向码头靠拢，在能缓慢靠向码头时舰亦缓慢靠向码头，若靠拢太快或入泊角度太大，必须

及时指挥拖轮或用车舵调整以防擦碰码头。脑艇先带上倒缆，然后整上其它缆绳。

（4）朱家门煤码头离泊体会（引水靠离泊）

红旗123轮2004年2月1日计划2200初涨时离朱家门煤码头，当时气象：晴，视程良

好,SE风3〜4级，潮汐：初涨时流速0.1节左右，装载情况：空载，淡水水尺：Df/3.20m

Da/6.80m,拖轮二条协助，计划原地向左掉头离泊。

当在#1、5舱右带妥拖轮后，开上红下白掉头灯，因为此时黄浦江内出口大船及进出

口小船较多，用VHF06提前通报本船离泊动态，请进出口船加强联系，若有出口大船取好通

过时，宜等出U大船通过后再离。艄单绑，睚缆绳全部解掉，先绞右锚至一节甲板，指挥尾

拖轮拖尾缓慢向左掉头，掉头过程中时刻注意船舶的前冲后缩现象及缆绳的受力情况及时用

车舵或指挥首拖轮调整，当掉过60—70度时，解掉首头缆，收缆时同时绞锚，此时应时刻

注意与船尾后系在浮筒上的驳船保持安全距离，当掉过70—80度时指挥拖轮顶首，解掉首

倒缆，当转过90度时船尾解拖，当转过150度时船首解拖，进车用舵领直船身出港。

6、汕头港进出港及马山煤码头靠离•泊操纵体会

（1）、水文气象：

潮汐该港属不正规半日潮港，平均潮差1.1米，平均海面1.4米。历年最高潮位4.65

米，最低潮位一0.3米，平均高潮位1.89米，平均低潮位0.86米，平均潮位1.35米，最

大潮差2.63米。

潮流港内为东西往复流，高低潮后1—2h转流，涨潮为西流，流速为2节，落潮为东

流，流速为4节。鹿屿水道潮流顺水道方向的东南、西北往复流，高低潮后l-2h转流，涨

潮西北，流速可达3节，落潮东南，流速可达4节，每年4—9月洪水期可达4-6节。一般

在高、低潮前2—3h流速较大。港外引航锚地开敞，潮流不完全是往复流，风力不大时有顺

时针回转流性质，涨潮流速可达