船舶行业载重线

载重线的简要说明：

1文字的色彩：正文黑字均是2017报批稿或引用件的原文，粗黑字

体是条款中需要注意或值得探讨的文字，刷黄的黑字是不宜考虑或

有问题的条款；红字是个人见解，供大家讨论的内容。

2需要清楚的几个基本点

1）载重线的简明定义

载重线是按载重线公约的规定，永久勘划于船舶两舷、限制吃

水

的标志，是保障船舶海上营运安全重要的技术条件之一。

2）载重线为什么要勘划

船舶在风浪中航行，不断产生纵摇、升沉和横摇、横甩等项运

动，为避免运动的幅值过大，以致于发生船头潜水、甲板边缘入

水、过度的甲板上浪引起船体进水等危险状况，船舶必须具有足够

的运动阻尼

来减轻上述运动的影响。其阻尼的大小，主要取决于船舶的储备浮

力，而储备浮力的大小，取决于船舶的干舷。为营运安全起见，实

船必须有最小干舷的限制，且其限制要有标记，勘划载重线就起到

了限制标记的作用。

3）载重线的作用：

一是船舶安全装载的依据。即警示船长装载量不能过多，为保

持

必要的储备浮力，其相应的载重线不可以被水浸没。

1

二是港监部门安全检查的依据。即船舶无论在何种正常营运的

工况下，其相应的载重线均不可被浸没，否则，港监部门应依法进

行查

处，不得随意放行。

三是颁发证书的依据。按照公约附则第9条的规定：“在官员

或验船师根据本公约的规定认定这些标志是正确地和永久地表示在

船舶两侧以前，不应向该船舶签发国际载重线证书。”也就是只有

确认

载重线正确勘划之后，才能核发法定的载重线证书。

4）载重线核定的原则

最小干舷核定的原则是安全与效益并重。既考虑船舶的营运安

全，同时也兼顾了船东营运利益的最大化。这从1835年英国劳氏提

出干舷为0.25D,到35年后正式确定干舷为0.125D的不断改进中

可以得到证明，另从公约干舷修正的附加条件之精细也能体现出两

者兼顾。又如，船东若过分追求营运效益，则公约会在安全方面进

一步增加约束，如B-60和B-100型船，就又附加了破舱稳性方面的

安全要求。

5）载重线是可以免除的

载重线公约第六条免除

A对在两个或更多国家的邻近港口间从事国际航行，并且继续

从

事此类航行的船舶，如果上述港口所在的各国政府认为，上述港口

间的遮蔽性质或航行条件，使从事此类航行的船舶适用本公约的规

定，成为不合理或不切实可行时，主管机关可以免除其受本公约规

定约束。

(国际间尚可，国内或过洋性船应更没有问题！)

B主管机关对具有新型特点的任何船舶，如适用本公约的任何

规定可能严重妨碍发展这种特点的研究和把这种特点采用到国际航

行船舶上时，可以免除其受此项规定的约束。但是任何此类船舶应

符合下述安全要求：即主管机关认为适应于服务目的并保证船舶全

面安全的耍求，以及船舶将前往的各国政府所能接受的耍求。

(该条强调的是应该针对船舶的航行条件、船舶功能的新颖性

等特点网开一面，进行因地制宜的通融，不能保守教条的进行卡

压。)

6)渔船为什么要勘划载重线

《1966年国际载重线公约》规定：本篇规定不适用下列船舶：

(1)非排水型船舶；

长度小于的船舶；

(2)24nl

(3)150总吨以下的现有船；

(4)非营业游艇；

(5)渔船。

(渔船超前引进载重线的理由：

①载重线与船舶安全有直接的关系，保障安全是船舶的头等大

事，对于船员素质较低的渔船更为重要;

②所谓的不适用渔船并不是其原理不适用，而是其条件偏高难

以适应，具体要由各国主管机关去决定高低的取舍，不宜统一要

求。如我国《国际航行海船法定检验技术规则》是照搬照抄公约原

文，而《国内航行海船法定检验技术规则》就因地制宜，其基本干

舷就另来一套，其地区、季节的划分也是另来一套。

③载重线公约所说不适用的（1）-（4）的船型，都在规定载

重线的勘划，渔船为什么不能引进又为什么不能超前呢？

④《1977年渔船安全公约》就是综合了《1974年国际人命安

全公约》和《1966年国际载重线公约》并适当简化出台的。如最深

作业水线的限制，其实就是最小干舷的概念。如在该公约第13条

规定“最大允许营运吃水应经主管机关同意，其相应的营运状况，

应满足本章的稳性衡准以及第二章和第四章的有关要求”。但这最

深作业水线没有具体的核算、勘划和考量办法，无法进行实际操

作。只有引进载重线，上述弊端才能迎刃而解。

⑤有人认为渔船都是富余干舷船，用不到勘划载重线

在④中已经说过无法操作的弊端；另外，所谓富余不富余，只有勘

划后才可以见证。老实话，所有勘划载重线的民船，几乎100%都是

富余干舷船，但必须经过核算才能予以确认。渔船为什么要例外

呢？

⑥综上所述，ZY在2000年《渔业船舶法定检验规则》上就引

进了渔船的载重线。相对而言，时间上是超前的，内容上也有所创

新。）

3载重线需要掌握的基本问题是门槛高度问题

3.1门槛高度的要求

1）只有需要风雨密关闭的门才有门槛高度的要求；

2）非封闭构造没有门槛高度的要求。

3.2对风雨密门要求的处所

1）只有要求风雨密构造的出入口才要求风雨密门；

2）露天甲板上可以使水进入船体内的开口，除去需要进行水密

防护的开口外，都要进行风雨密的防护。其中，需要设置风雨密门

防护的构造有封闭的上层建筑、封闭的甲板室和封闭的升降口3

种：

3）开口风雨密防护可以采用上述任意一种形式，且不必双重防

护。

3.3封闭构造的条件是：

1）结构足够坚固；

2）外门能够风雨密关闭；

3）门槛需要一定的高度。

3.4机舱棚开口的门槛高度

3.4.1机舱棚直接通向露天甲板的开口

1）如果在位置1,门槛应至少高出甲板600mm；如果在位置

2,门槛应至少高出甲板380mln。

2）对核定的干舷小于表28.2所列基本干舷的船舶，应装设双

道门，内门门槛高度应为230mm,外门门槛高度应为600mm。两道

门之间应有进水报警和疏水设施。

3.4.2机舱棚如果另有封闭上层建筑或封闭甲板室进行防护，则其

上的出入门槛没有规定高度的约束。

3.5封闭构造的门槛高度要求

3.5.1封闭的上层建筑或封闭的甲板室或封闭的升降口在位置1的

门槛高度为600mm,在位置2为380mm。

3.5.2如果在封闭构造的顶部另有补充出入口代替位置1出入口的

功能，则位置1的门槛高度可以降低至380o

3.6要有举一反三结合实际的等效理念

3.6.1600mm是两英尺，380mm是15英寸，这是由英国人固有的经

验性数据换算而来，该高度对于人高马大欧美人的出入是不成问

题，但对于一般亚洲人的出入是不方便的，特别是对劳累一天连腿

都懒得抬的渔工出入更是困难！故应尽量合理的降低门槛高度。

3.6.2《1977年渔船安全公约1993年议定书》在位置2的舱口围

板高度为300mm是值得在门槛高度上推广的。如果渔船可以，其他

渔业辅助船更不会有问题。

3.6.3上层甲板（顶部）补充出入口可以降低位置1门槛高度的理

念值得普遍应用。例如：

如果机舱棚顶部或升降口顶部另有一个补充出入口代替位置1

出入口的功能，则位置1的门槛高度可以降低至380。

3.6.4应牢记“富余干舷”船可以降低“核定干舷条件”的规定，

门槛高度也是核定“最小干舷”才需要满足的条件，对于富余干舷

船可以考虑降低。

4渔船引进载重线不能照搬照抄公约的条款

国际公约也是人为制定的，其盲点和局限性是不可避免的。应

本着尊重而不迷信的原则进行对待，引进要结合渔船的实际，不能

盲目的照搬照抄。具体问题见对原版本中有关条款的评注。

5讲解内容

文字一看就懂，只讲解一些值得注意或应该注意的内容。

大家提出问题进行互动讨论更为有益。

第三篇载重线

第1章通则

第1节一般规定

1.1.1适用范围

1.1.1.1新建渔业船舶应按本篇规定核定干舷并勘划载重线。

1.1.1.2现有渔业船舶应至少满足建造时所依据的有关规定，保持其原来核定的干舷。如要

减小原核定的干舷时，应符合本篇规定。

1.1.13改建、改装和修理以及与之有关的陋装，至少应符合以前适用于该船的规定。重大

的改建、改装和修理以及与之有关的陋装，认为合理和切实可净，应满足本篇的要求。

1.1.1.4本篇第2章的规定适用于核定最小干舷的船舶。当船舶核定的干舷大于最小干舷

时，如验船部门对所具备的安全性条件满意，则第2章的要求可予放宽。

1.1.2核定干舷

1.1.2,1按本篇规定勘划载重线时，结构强度应按国家渔业船舶检验机

构颁布或承认的规范、标准设计、建造和维护。

1.1.2.2如按本篇规定核定的干舷与船舶强度、完整稳性所确定的干舷

不一致时，应取其较大者。

（船舶稳性干舷好定，强度干舷如何确定？LL公约的两点规定

是：）

（1）主管机关应查明在相应于核定干舷的吃水时，船舶总结构强度

是足够的。

（这是原则性的笼统，没有定量也无可挑剔，具体由各主管机关去

主张）

（2）按照第2-1条规定，由主管机关认可的组织（包括船级

社）的相应要求或主管机关适用的国家标准设计、建造和维护的船

舶，其强度可视为达到可接受的水平。上述规定应适用于本附则涉

及的所有对强度和结构标准未明确规定的结构、没备和配件。

（定性而未定量的规定，雷同于SOLAS公约第3-1条结

构、机电设备篇的权利下放的写法。

如何判断其强度“可视为”达到可接受的水平？

按结构设计吃水定性？否！如果这么简单，公约为何不直

接写明勘划干舷不能超过结构设计吃水，反而要这样兜圈子

呢？

船舶建造规范都有足够的安全裕度，结构安全系数约在

1.8-2.2之间，载重线适当超过结构设计吃水应是允许的，其

理由是：

①设计计算多为偏大取值，又增大了安全性；

②远海航区船舶允许最大腐蚀极限为25%—30%,按腐蚀

25%用结构公式反过来推算，规范标准的设计吃水应该有不小于

60%的裕度。

③SOLAS公约规定的分舱限界线是：限界线系指在舷侧低

于舱壁甲板上表面至少76mll1（3时！）处所绘的线。舱壁甲

板一般都是干舷甲板，距离干舷甲板76mm,已经大大超过了结

构设计吃水。公约都认为结构可行，我们何惧之有？

综上所述，允许载重线适当超过结构设计吃水是可行的。

否

则，初估空船重量偏低的船舶，处理起来将要有很大的麻

烦！！

"ZY2000规则”规定载重线可以超过结构设计吃水10%,

应属于一种首创（其实比例还可以高），可以使现场操作有据

可依，但15年后的渔船规则，又把这鱼腥味给吹飞了。）

1.1.3载重线的浸没

1.1.3.1船舶不论在出港时、航行作业中，或者到港时，均不应浸没两舷相应于该船所在的

季节及其所在地带或区域的载重线。

1.1.3.2对于符合本章137规定而仅勘划淡水载重线的船舶，当其在热带季节区域营运作

业时，TF线不得被浸没：在其他季节区域时，F线段不得被浸没。

1.1.4航行区域和季节划分

.1汕头以北的中国海域：

季节期：

热带：自4月16日至10月31日。

夏季：自11月1日至4月15日。

.2汕头以南的中国海域：

季节期：

热带：自2月16日至10月31日。

夏季：自11月1日至2月15日。

汕头港应被当作处于船舶驶来或驶往的区域内。

1.1.43由于实际原因，经验船部门同意，1.1.4的规定可另行考虑。

LL公约规定：

附则H地带、区域和季节期

在本附则中地带和区域，一般是以下述标准为依据来划分的：

夏季一一蒲氏8级(34kn)或8级以上的风力不超过10%。

热带一一蒲氏8级(34kn)或8级以上的风力不超过1%；于10年中任何一单独

日历月份内在5°平方区域内，热带风暴不得多于1次。

在某些特殊区域内，由于实际原因，可同意某种程度的放宽。

《国内航行海船法定检验技术规则》热带季节区域规定的误区：

公约的夏季和热带季节区域是以当地大风出现频次的时间段作

为划分季节区域的标准，大风概率低时对船舶安全影响也小，因而

规定了干舷可以降低是有道理的。对于中国海域的季节，公约只规

定在香港和菲律宾的苏阿尔连线以西的海域存在热带季节区，且其

时间限制为每年的1月21日至4月30日(约为大寒至立夏)，其

余的时间以及其他的海域，都属于夏季季节区。

《国内航行海船法定检验技术规则》对于中国海域的季节划分是：

(a)汕头以北的中国沿海季节期：

热带：自4月16日至10月31日；

夏季：自11月1日至4月15日。

(b)汕头以南的中国沿海季节期：

热带：自2月16日至10月31日；

夏季：自11月1日至2月15日。

从国内法规划分的情况看，其结果完全不同于公约的规定。首

先，将热带季节扩展到中国沿海的全部；其次是时间段的划分以气

温的高低为标准。对于热带季节区域的扩展，船东肯定会热烈欢

迎，他们可以多装货物因而增加若干效益。但对于时间段，将热带

季节定为气温高的季节，气温高正是台风较多的季节，是公约认为

危险应而避开的

季节，不知国内法规这样划分的依据是否可靠。

2017渔船报批稿又抄回到错误的方面去了！

勘划干舷，是为了船舶营运安全提供必要的警示。但对于核定

干舷的条件来说，特别是与乘员生活、工作密切相关的内容，如门

槛高度、通风透光等问题，则要具体分析，而不能与公约条款硬性

的挂钩。

尤其是在船舶具有富裕干舷（绝大多数船都是）的情况下，应更多

的考虑是乘员的舒适与方便。

第2节定义

1.2.1计算型深：系指船中处型深与干舷甲板边板厚度的和。

1.2.2方形系数（Q）：

方形系数（Q）由下式确定：

G尸口⑪小）

式中：口——取自"处的型排水体积；

小——最小型深的85%。

1.2.3干舷：核定的干舷系指在船中处从干舷甲板线的上边缘向下量至相关载重线线段的上

边缘的垂直距离。

1.2.4阱：系指暴露于露天的甲板上水能聚枳起来的区域。阱视为由甲板结构的两个或多个

边界围成的甲板区域。

1.2.5位置1与位置2：就本篇而言，舱口、门口和通风筒的两种位置的定义如下：

位置1——系指位于露天的干舷甲板上和后升高甲板上，以及位于距离干舷甲板小于两

个标准卜•层建筑高度的露天上层建筑甲板上距艄垂线1/4船长以前的部分。

位置2—系指位于距离干舷甲板不小于一个也不大于两个标准上层建筑高度的露天

上层建筑甲板上距解垂线1/4船长以后的部分，以及位于距离干舷甲板不小于两个标准上

层建筑高度的露天上层建筑甲板上距脩垂线1/4船长以前的部分。

1.2.6船首高度（A）：系指在船垂线处，口相应于核定夏季干舷和设计纵倾的水线，量到

船侧露天甲板上边的垂直距离。

第3节载重线标志

I3|—般要求

L3J.1载重线标志由四部分标识组成：即由甲板线标识、载重线圆环

标识、国家渔业船舶检验机构标识以及季节和区域载重线线段标识

组成。

（与公约有所不同，但是是一种创新，公约只把圆环定做载重线标

志，其实缺一不可）

.1国内渔船左右舷的载.重线标志如图1.3.1.1.1所示；

.2国内渔业辅助船左右舷的教重线标志，如图I.3.I.1.2所示。

右弦左股

船百向.一船让向

图1.3.1.1.1国内渔船载重线标志示意图

船并同用力向

图1.3.1.1.2国内渔业辅助船载重线标志示意图

（载重线标志的区分：远洋船与国内船的区分在于圆环的下半圆是

否涂色，渔船和辅助船的区分在于圆环正中的一条垂向线条。）

1.3.1.2载重线所有标志应清晰、永久地勘划在船中处船舷两侧的船壳板匕对圆环、线段

和字母，当船舷为暗色底时，应漆成白色或黄色；当船舷为浅色底时，应漆成黑色。

1.3.13应用切实可行的办法来勘划标志。对于金属船舶，载况线标志可以用焊接板条或焊

点堆积外缘成型；对于玻璃钢船，可以采用胶衣预制或胶接板条的方法成形；木质渔船

可免于勘划，但是船体的核定夏季干舷部分和夏季干舷以下浸没部

分的油漆颜色应不一致，形成鲜明对比。

(有不少办法可以勘划，原稿是：对于木质船舶，可以采用打钉眼

或刻划痕再涂树脂漆的方法成形。同样是刷漆嘛，并不复杂！

对于船长小于24m的木质船，如果勘划有困难，可以仅勘划载重线

圆环标识及核定载重线主管机关的标识)

1.3.1.4对于船长小于16m的船舶，如果勘划的空间紧张，其载重线

标志的尺寸可以适当的缩小。

1.3.2甲板线标识

1.3.2.1甲板线系长为300mm、宽为25mm的一条水平线。甲板线应勘划在船中处的每侧，

其上边缘一般应与干舷甲板上表面向外延伸与船壳外表面之交点等高，如图1.321(a)所

示。如果干舷在经过相应修正的情况下，甲板线也可以参照船上另一固定点来划定，如图

1.3.2.1(b)所示。

一I甲板线1

图132』甲板线位置示意图

1.3.3载重线圆环标识

1.3.3.1载重线圆环标识由外径为3(X)mm、宽25mm的圆环与长450nlm、宽25mm的水平

线组成。圆环的中心应位于船中处，水平线的上边缘通过圆环的中心，圆环的下半圆涂满

标志的颜色。从甲板线的上边缘垂直向下量至圆环中心的距离，等于所核定的夏季干舷。

渔船的载重线圆环标识如图131.1.1的组合圆环所示：渔业辅助船的载重线圆环标识

如图131.1.2的组合圆环所示。两者圆环的正中相差一条宽度为25mm的铅垂线。

1.3.4国家渔业船舶检验机构的标识

1.3.4.1国家渔业船舶检验机构的标识为字母ZY,勘划在载重线圆环两侧水平线的上方入

每个字母的高度为115mm,宽度为75mm。

1.3.5季节和区域载重线线段标识

1.3.5.1季节和区域载重线的各线段，应为长230mm、宽25mir的水平线。这些线段应水平

的勘划在距圆环中心前方的540mm宽25mm的铅垂线上。

1.3.5.2各载重线线段分别表示如下：

.1标有S的线段上边缘;表示夏季载重线，该线段上缘与圆环中心等高，勘划在垂线的

前方：

.2标有T的线段的上边缘表示热带载重线，勘划在垂线的前方：

.3标有F的线段的上边缘表示夏季淡水载重线，勘划在丞线的后方：

.4标有TF的线段的上边缘表示热带淡水载重线，勘划在垂线的后方。

1.3.6如船舶的业务性质而不适用某些季节或区域的载重线，则

这些载重线线段可不勘划。

1.3.7如船舶所勘划的干舷比计算的最小干舷为大，且其差值不

小于计算最小干舷夏季吃水的1/48,则仅需勘划淡水载重线。

对于仅需勘划淡水载重线这一点，交通《国内航行海船法定检

验技术规则》的规定仍旧是错误的：“如船舶所核定的干舷比最小

干舷为大，因而其载重线勘划在相当或低于根据本篇所核定的最小

干舷相应的夏季载重线位置时，可仅勘划淡水载重线”。

该项规定产生两条差误，一是将“仅需”勘划淡水载重线改成

“可仅”勘划淡水载重线，与公约的规定虽仅有一字之差，其选择

的性质却大不相同，等于全盘否定了公约对该款立意的强制性，特

别是在中国沿海全部增加了热带季节的情况下，这种自由选择可能

会造成船东莫大的经济损失。二是公约所规定的富裕干舷，是圆环

中心勘划在相当于或低于最低季节性最小干舷载重线W的位置，其

富裕干舷至少有d/48,该富裕值不小于两相邻载重线段之间的级

差，也就是可以保障在低一级的季节区域营运的船舶，可以参照高

一级的载重线段使用。而国内载重线的规定是以夏季载重线Q

（S）为最低季节载重线，当圆环中心勘划与夏季载重线相当时，完

全没有富裕干舷可言，或当勘划低于夏季载重线的富裕干舷达不到

d/48时，此种情况下船舶营运装载若按高一级载重线段晋级使用，

明显是要犯错误的。

CCS规范几十年了，到现在也没有改对，幸好报批稿没有抄回

去！

第2章核定干舷的条件

第I节一般规定

2.1.1应船东要求并经验船部门批准，最高一层露天全通甲板以下较低的一层甲板也可以选

作干舷甲板，但该甲板至少在机舱和其前后尖舱之间是全通的和永久的甲板并且是连续横

员船体。当较低一层甲板是阶梯形时，则甲板的最低线及其平行于甲板较高部分的延伸线

取为干舷甲板。当较低的一层甲板被选定为干舷甲板时，干舷甲板以上的那部分船体就干

舷的核定和计算而言视作上层建筑。干舷是从这一层甲板计算.

（该款规定没有任何意义，应予舍弃。但也有人认为：

①此项规定的好处是可以降低露天甲板上门槛、开口围板等的

高度，鉴于此，是值得保留的。

如果是为了这样的目的，执行LL公约附则第2条（6）就已经

等效且优于本条：

“（6）如果实际干舷甲板以下至少一个标准上层建筑高度的

假想干舷甲板作为核定的干舷甲板，则实际干舷甲板可按照第12,

14-1至20,23,24和25条的规定作为上层建筑甲板处理，此时，

最终吃水应不超过核定的干舷甲板对应的吃水。”

该条关键的矛盾在于对原干舷甲板上核定干舷条件的变通，即

门槛高度和舱口围板高度的降低等问题，此时勘划的实际干舷可为

Fl=F+1800（见下图a）,第3条（9）b的实际干舷F2=F+（〜

2200）（见下图b）,F1VF2,可见Fl的勘划更有利于变通。且它

既不用船东自主选择，也不必经过主管机关批准，对实际应用更为

简便有利。再有，如从降低露天甲板上设施的勘划条件出发，若执

行第2条（5）“当船舶核定的干舷大于最小干舷时，如果主管机关

对所具备的安全性条件满意，则这些要求可予放宽”的规定，则其

处理会更加灵活机

动了，关键在于当事人如何去理解和执行。

②引用该规定后，上层建筑舷侧开口只需要风雨密，方便开舷

门。

事实上，干舷甲板以下的舷侧开口的构造才需要保证水密（见

第21条。）按照公约第2条（5）和（6）这种方便并不受影响，舷

门内部要有甲板支撑，假想甲板处有了真实的甲板当然可以开舷

门。

该条的由船东申请并经主管机关批准，期间要履行的手续是麻

烦的，耐心等待的时间也不可预知（我曾遇到过一项5个月才下来

的批复，船东损失有多么大！）。可以肯定，设计单位绝对不会主

动使用下一层甲板作为干舷甲板，船东也不会去自寻烦恼，估计主

管机关也会乐于减少干扰。直白地讲，谁都不愿意没事找事！

对于该条，《法定检验实施指南》IACSUILL40有这样的评

述：“…很明显，此种结构对载重线公约的原理是无意义的，但还

是这样写了。假如能从载重线公约中删去涉及下层甲板作为干舷甲

板这一部分内容，而吨位和载重线两者仍能清楚的分开，当然将更

为可取”。

可见，该条款的出炉，本身就是模糊的。删去该条，丝毫不会影响

船舶吨位的丈量和载重线的勘划，而且还会取得从源头上排除干扰

的效果。完全没有必要照抄！

2.1.2能关闭到风雨密的上层建筑和甲板室，若其顶部未设置可供船员随时前往该处所内、

外任何工作场所的补充出入口时，则它们不能视为封闭处所，其既不能纳入干舷修正，也

不能在稳性计算中全部计入浮力(可以计入开口以下部分)：但其内部的任何甲板开口，虽

无封闭措施,也应视作封闭。

第2节密性的完整性和附属设备

2.2.1船体密性的完整性

2.2.1.1所有外部开口应能关闭，以保证风雨密或水密。捕捞作业期间可能开启的甲板开

口，•般应布置在靠近船舶的中心线处。但是，当操作经验证明是合理的，则可允许不同

的布置。

太小儿科了

2.2.1.2通往露天甲板的各类开口，除去用动力操纵或用螺栓紧固保证水密的平齐舱口盖

外，其他需要风雨密关闭的开口都应有适当高度的防护挡板，其挡板的防护高度见表

221.2的规定。

通往露天甲板各类开口的防护高度表2.2.1.2

L>24L=I224>L>I2

位置.1位置

项目位置1位置2位置1位置2

上层建筑、甲板室门槛(mm)380300/150300/150*300/150*

升降口门槛(mm)380300/150300/150*300/150*可以按船长插值

外部结构围壁上的机舱开匚6(X)300300300

(mm)

舱口闱板高度（mm）600/380*450/300*300300

*注：凡实践证实可行，经验船部门同意，斜线前面的数值可予以降低，但不得低于斜线后的值。

2.2.2风雨密门

2.2.2.1凡是能使海水进入船体并危及船舶安全的封闭上层建筑及其他外部结构围壁上的所

有出入口，均应设置永久附连于围壁上的门，并应有门框和扶强材加强，以使整个结构与

完整的围壁具有同等的强度，IL在关闭时保持风雨密。作为昔代措施，如果甲板室内的梯

道被封闭在设有水密门的结构坚固的升降口内，则外门不必风雨密。保证风雨密的装置，

包括永久固定的衬垫及夹扣装置或其他相当的装置，且应在围型两边都能操作。

2.2.2.2通往露天处所的风雨密门均应向外侧开启。

2.2.3舷窗、窗和天窗

2

2.2.3.1舷窗系指面积不超过0.16m的圆形或椭圆形开口

（d=450mm,1.5英尺）,其上应附连有玻璃、窗盖和风暴盖（如装设）。

2.2.3.2窗系指角隅具有适当圆弧过渡的方形开口，以及面积超过

0.16m2的圆形或椭圆形开口，根据需要，其上口J附连有玻璃、窗盖

或风暴盖。

（窗盖一词是泛泛的称呼，内侧窗盖的作用是防止窗玻璃爆裂

时的海水涌进，故前面定义其为防爆盖更为妥当，且窗也可以用防

爆盖。）

223.3窗盖系指设在窗内侧的钱链式盖子，位于下舷卬板以下的窗盖，应能水密关闭和紧

固.其他部位的窗盖应能风雨密关闭和紧固。风暴盖系指设在窗外侧的盖子,其关闭固定

后可以阻挡风浪的袭击。

2.23.4舷窗和窗应具有坚固的结构，不允许采用非金属框架。舷窗及风雨密窗的构造应符

合国家渔业船舶检验机构承认的规范或标准要求。

2.23.5下列处所的舷窗应装设较链式内侧窗盖：

,1干舷甲板以下的处所；

.2第一层封闭上层建筑内的处所；

.3在干舷甲板上保护通往下层的开口或稳性计算中计入浮力的第一层甲板室。窗内盖

如设在干舷甲板以下，应能水密关闭和紧固，如设在干舷甲板以上，应能风雨密关闭和紧

固。

2.23.6任何舷窗的设置，其下缘不得低于最深作业水线以上500mm处。

2.23.7安装在最深作业水线以上1000mm内舷窗应为非开启型。

有了载重线了还抄93议定书的原话，“载重水线以上”

223.8窗不应装设在下列位置：

.1干舷甲板以下；

.2封闭上层建筑第一层的端壁或侧壁：或

.3稳性计算中计入浮力的第一层甲板室，否则应只计入窗口下沿以下的部分，并以窗

口下沿计算进水角1当它比其他开口进水角为小时）。

2.23.9保护通往下层开口的直达通道或在稳性计算中计入浮力的第二层上层建筑侧壁上的

舷窗和窗，应装设能够风雨密关闭和紧固的皎链式内侧窗盖。

2.2.3.10驾驶室的窗应采用坚韧安全的玻璃或其等效物。

2.2.3.11固定式或开启式天窗的玻璃强度应与其尺寸和位置柞适应。机器处所的天窗应装

设高强度玻璃，其他处所的天窗玻璃应予以防护以免机械损坏，如果设在位置1或位置

2,则应装有永久性附连的窗盖或风暴盖。

关于舷窗和窗的设置问题，玻璃材料是相当重要的因素！

对于窗设置的规定，技术人员的认识极不统一。例如，曾经有

过这样的事例，某海关缉私艇驾驶室的窗，有人认为必须用舷窗或

外部带有钢质风暴盖的方窗才能满足法规的要求。但不妨设想，通

过舷窗的驾驶视线将是多么的糟糕！除了某些潜水船以外，驾驶室

用舷窗的船舶尚未有所闻。至于对钢质风暴盖的要求，则更显得离

谱。且不说那又大又重的风暴盖装设的难度有多高，即使是方便装

设，对于前方视域为零的艇，肯定也失去了应有的缉私功能！真正

的解决办法，还是要把第23条看作只是核定最小干舷的条件，具有

富裕干舷的船舶完全可以放宽。另外，还可以在窗玻璃的材料上予

以要求。譬如说，对于防弹玻璃而言，那些规定应该没有任何的约

束作用。最简单可行的办法是引用《沿海小船建造规范》对窗玻璃

的规定，要求安装钢化玻璃、聚碳酸脂玻璃或层压玻璃，并对玻璃

厚度进行规定。否则，在大船的上层建筑或甲板室的生活空间，使

用舷窗的通风、透光都显得憋屈，也欠美观。特别是国内航行的

船，采用停航或近岸避风等举措，

遭遇恶劣的海况几乎为零，故在这窗的设置上，根本不必过多的纠

结。）

玻璃问题借鉴交通规定：

4）若在窗子上装设有效的防爆盖或者附加有风暴盖，则可以不

受本条2）和3）的限制。

223.7保护通往下层开口的梯道或在稳性计算中计入浮力的第二层

上层建筑侧壁上的舷窗和窗，应装设防爆盖；但若满足2.238.4的

玻璃厚度要求时，防爆窗盖可以免设。

2.238窗玻璃的材料厚度及粘结

2.2.3.8.1外窗玻璃应采用符合本局接受的相关标准的钢化安全玻

璃、聚碳酸脂玻璃或夹层玻璃。

2.238.2固定式或开启式天窗的玻璃强度应与其尺寸和位置相适

应。机器处所的天窗应装设高强度玻璃，其他处所的天窗玻璃应予

以防护以免机械损坏，如果设在位置1或位置2,则应装有风暴

盖。

223.8.3外窗玻璃的厚度t应不小于按下式计算所得的值：

式中：b---窗开口短边长度，mm；

P——窗玻璃承受的载荷，kN/m2；

对于上层建筑和甲板室的计算压力P按下式计算：

前端壁P=0.3L+5kN/m2,对于非高速船P=Q.2L+5

kN/m2；

侧壁、后壁P=0.2L+2.5kN/m2

顶板P=3kN/m2

c------系数，查图223.8.3,c=f（入），X=l/b,I一窗开口长度，

b一窗开口宽度；

外——窗玻璃材料的极限弯曲强度，MPa；

k—安全系数，钢化安全玻璃取％=4.0；聚碳酸脂取k=

3.5o

图223.8.3系数c=f（入）关系曲线

所取厚度，还应不小于下列最小值，min：

上层建筑或驾驶室前窗玻璃：钢化安全玻王离tmin=4mm,聚碳

酸脂玻璃fmin=5mm;

上层建筑或甲板室的侧、后窗玻璃：钢化安全玻璃tmin=

3mm,聚碳酸脂玻璃rmin=4mm；

2.238.4外窗的玻璃按上式计算值增加30%后，可以不必设置防爆

盖和风暴盖。

2.2.385外窗玻璃若为聚碳酸脂玻璃，则玻璃嵌入窗框内的深度应

不小于窗玻璃短边长度的0.03倍。

2.238.6外窗玻璃可以采用粘接方式直接与壁板连接，如有必要应

在窗玻璃的下缘处设置金属的水平构件支承玻璃重量。使用的粘接

剂应具有抗紫外线、低温、高温和清洁用的化学剂的能力。

2.238.7上述的粘接方式还应满足下述耍求：

1）玻璃的粘接宽度d应不小于按下式计算所得之值：

式中：Pw=0.0125（50+0.5V）2kN/m;

V-----最大静水航速，kn;

b一—窗的短边长度，m；

/——窗的长边长度，m;

囚——粘接剂的最小拉伸强度，MPa。

最小粘接宽度dmin=20bmm。

2）粘接剂的厚度，应不小于按下式计算所得之值：

对钢化安全玻璃t=5lmm；对聚碳酸脂玻璃/=8Zmm,

最小粘接剂厚度Zmir=6mmo

3）粘接剂的拉伸强度应不低于0.7MPa,在延伸率为12.5%时

的拉伸强度应不低于0.14MPao粘接剂扯断时的延伸率应大于

50%。

2.2.4舱口的防护

224.1舱口围板应具有足够的结构强度和高度；若确认船舶的安全不会因此受到损害时，

则能口围板的高度可以降低或全部省略。在此情况下，舱口开口应尽可能小，盖板应能迅

速关闭和封舱。

2.2.4.2采用活动舱盖关闭以及用舱盖布和封舱压条保证风雨密的木质舱口盖

.1木质舱口盖的成材厚度应至少按每100mm无支撑跨度4mm计算，且不小于

40mmo跨距不大于1.5m时，其加工后厚度应至少为60mH10

.2舱口承载面宽度应不小于65mm。

.3活动梁的梁座或插座应结构坚固，并应具有有效的装配和紧固活动梁的装置。

.4舱口楔耳的安装应适合楔子的斜度。楔耳宽应至少65mm,其中心间距不大于

600mm；沿舱口每侧或每端的楔耳与舱口角的间距应不大于150mme

.5时舱压条和楔子应坚固并处于良好状态。楔子应用坚切的木材或其他相当的材料。

楔子斜度应不大于1:6,且尖头的厚度应不小于

.6在位置1和位置2的每一舱口，至少应备有两层良好的舱口盖布。舱口盖布应能防

水且具有足够的强度，其材料的重量和质量至少应达到国家相关标准的要求。

.7在位置1和位置2的所有舱口，应备有钢质压条或其他相当的装置.，以便在舱盖布

封舱以后，能有效蛆独立地固定每段舱口盖。如舱口盖的长度超过1.5m,应至少

用这样的两套紧固装置来固定。

2.2.43设有衬垫和夹扣装置的风雨密钢质舱口盖

.1舱口盖强度应以安全系数为4.25、假定负荷尸不小于下式来校核：

P=10+0.092（L-24）kPa.对“位置2”的舱口盖，负荷可以折减到75%。

.2舱口盖的设计挠度不大于跨距的0.0056倍、

.3舱口盖顶面的钢板厚度应不小于加强筋间距的1%或6mm,取其大者。

.4对于尺寸不大于1500mmx]500mm的钢质小型舱口盖，其构造可以参考表2.2.431

的规定直接选用。

.5钢质等效材料的舱口盖其强度与刚度应等效于钢质舱口盖。

.6风雨密舱盖的衬垫和夹扣装置应在初次检验时进行密性试验，并在换证检验和年度

检验时或按更短的向隔期要求进行密性试验。

钢质小型舱口盖尺寸（单位：mm）表224.3.1

主要加强筋次要加强筋

名义尺寸盖板厚度扁钢尺寸及位置（开关方向定局钠尺寸及位置.（开关方向定

数总为纵向）数最为纵向）

630x6306*////

630x8306100x8,1纵向正中//

830x8306100x8,1纵向正中//

1030x10306120x10.1纵向正中80x8.2横向，距两边220

1330x13306120x10,2纵向，距两边36580x8,2横向,距两边365

1500x15006150x10,2纵向，距两边450100x10,2横向,距两边450

*注：盖板厚度可选择计算位。

CCS入级规有限航区结构的折减

1.8.4.4折减后的最小厚度要求：

(1)船长小于65m的船舶，其外板最小厚度为5mm。

(2)船长小于65m的船舶，强力甲板最小厚度为5mm,其它甲

板的最小厚度为4mmo

(3)船长小于65m的船舶，双层底内底板的最小厚度为5mmo

(4)船长小于65m的船舶，钢质风雨密舱口盖板的最小厚度为

5mm。

2.2.5机舱开口的防护

2.2.5.1机舱开M应有适当的构架和用足够强度的钢质舱棚有效地围闭，如果机舱棚没有其

他结构保护，其强度要作特殊考虑。该类没有其他结构保护的机舱棚，其围壁上通向外部

的出入口，应设置风雨密门。对核定的干舷小于基本干舷的船舶，如果机舱棚

没有具他结构保护，则该类舱棚围壁上应装设内、外双道风雨密门，内门门槛岛度不小于

230mm，外门门槛高度不小于600mm：两门之间的封闭空间向舱底排水应采

用有直接关闭装置的就地控制的止回阀。

2.2.5.2除了通道开口以外的开口均应设置与未开口结构具有同等强度并永久附连的舱盖，

且应能关闭成风雨密。船长小于24m的渔业船舶也应配满足本篇2.2.43要求的钢质舱口

盖。

2.2.43要求的是木质舱口盖。

2.2.6其他甲板开口

2.2.6.1捕捞作业必需时，可以设置旋入式、嵌入式或其他相当型式的平甲板小舱口和人

孔，但应能关闭成水密，除使用间隔紧密的螺栓紧固者外，关闭装置应永久附连于相邻的

结构上。当对开口的尺寸和布置以及关闭装置的设计予以审查后，如能达到有效水密，可

允许设置金属面接触的关闭装置。舰拖网渔船无舱口用板的鱼舱盖应是动力操纵的水密

盖，且应能从任何不受遮挡的可见到舱盖关闭状态的位置上进行控制。

2.2.6.2除舱口、机器处所开口、人孔和干舷甲板或上层建筑甲板上的平甲板小舱口以外的

开口，应用设有风雨密门或其他等效装置的围蔽结构予以保护。升降口应尽可能位于船舶

中线附近。

2.2.6通风筒

2.2.6.1通往干舷甲板或封闭上层建筑甲板以下处所的通风筒，应有钢质的或其他相当材料

的围板，其结构应坚固，并且与甲板牢固地连接。长度等于和大于45m的船舶，通风筒围

板高出甲板的高度，在干舷甲板上应至少为900mm,在上层建筑甲板上应至少为

760mm。长度小于45nl的船舶，上述围板高度应分别为760mm和450mm»船长小于24m

的渔业船舶，当这些通风筒高度可能影响船的作业时，其围板高度可适当减小。

2.2.6.2通风筒用板应与邻近结构具有同等强度，并应能用永久附连在通风筒或邻近结构上

的关闭设备关闭成风雨密。该关闭设备应永久地附装于通风笥上；其他船舶如未这样装

设，则应储存在指定的通风筒附近并便于取用。当任何通风筒的用板高度超过900mm时，

应设专门的支撑。船长小于24m的渔业船舶，通风筒应布置在靠近船中心线附近，并应尽

可能延伸通过甲板建筑物或升降口的顶部。

2.2.63通风筒围板的厚度/按下式计算，但不必超过甲板厚度：

/=6+0.01(^-100)mm

式中：伊一通风筒内径，mm。

2.2.6.4船长等于和大于45m的船舶，当其通风筒围板高山干舷甲板4.5m以上或高山上层

建筑甲板2.3m以上时，则不需设置关闭装置.；船长小于45m的船舶，当其通风筒围板的

高度高出干舷甲板3.4m或高出上层建筑甲板1.7m时，也不需要设置关闭装置船长小于

24m的渔业船舶，当围板在干舷甲板之上超过2.5m或在甲板室顶或上层建筑甲板之上超过

1.0m时，则通风筒可不设关闭装置。如使用经验证实海水不大可能通过机器处所通风筒进

入船内，则这些通风筒的关闭装置可省略。

2.1.6.5通过非封闭的上层建筑的通风筒，应在干舷甲板上有坚固结构的钢质的或其他相当

材料的用板。

2.2.7空气管

2.2.7.1如甲板下各舱柜和空舱的空气管延伸至干舷甲板或上层建筑甲板以上时，，其暴露部

分应与邻接结构具有同等强度，并应设有适当的保护。空气管的开口应设有永久附连在管

子或邻近结构上的关闭装置。船长小于24m的渔业船舶，空气管应尽可能位于船中心线

处，而且不受捕捞或提升机械的损坏，如验船部门认为这些管子的开口不会受甲板上积水

的影响，则可免除这些关闭装置。

227.2空气管的高度，在干舷甲板上应至少为760mm,在上层建筑甲板上应至少为

450mmo

2.2.73露天甲板上的空气管，其壁厚应按下述要求进行插值：

管子外径80mm及以下6.0mm

管子外径163mm及以上8Dmm

2.2.8泄水孔、进水孔和排水孔

2.2.8.1泄水孔、进水孔和排水孔的布置：

.1除本篇2.282规定者外，从干舷甲板以下处所或从装有风雨密门的干舷甲板上的

上层建筑和甲板室内通过船壳的排水孔，均应装设坚固的和易于到达的设备，以

防水浸入船内。通常每一独立的排水口应有一个自动止回阀，并且备有从干舷甲

板上某一位置能直接关闭它的装置。如果排水管船内一端位于夏季载重线以上超

过0.01L,则排水口可以有两个自动止回阀而不需要直接关闭装置。如果上述垂

白距离超过0.02/.,则可以使用单一的自动I卜同阀而不需要白.接关闭装置.操纵

直接关闭阀的装置应便于使用，并设有表示该阀是开或闭的指示器。

.2可允许使用一个自动止回阀和一个从干舷甲板以上控制的闸阀来代替一个自动止回

阀及其在干舷甲板以上位置的直接关闭装置

.3如果要求有两个自动止回阀，则为了便于在营运条件下进行检查，船内端的阀应易

于到达(即该船内端的阀应位于热带载重线高度以上)。如果这是不切合实际

的，则只要在两个自动止回阀之间设置一个就地控制的闸阀，船内端的阀就不必

装设在热带载重线以上。

.4如果卫生排水孔及泄水孔在机器处所范惘内通过船壳排向舷外，则可允许在船内端

装设一个止回阀，同时在船壳.上装设一个就地操纵的直接关闭阀。该阀的控制设

备应位于易于到达的位置。

.5对止回阀的要求仅适用于船舶正常营运时保持开启的排水孔。对在海上保持关闭的

排水孔，可允许使用从甲板上操纵的单一螺旋阀。

.6表2.281给出了泄水孔、进水孔和排水孔可接受的布置。

表2.2.8.1

来自干舷中板以下或干舷甲板上的封闭处所排水从其他处所排水

M2.2.8.1条：第228.4条：

第228.1条：

替代措施，对于舷内端舷外端位于干舷第2.2.8.5

通过机舱-•般要求：

位于SWL以甲板以下〉条：

的排水口对于舷内端位于位于SWL以上

上450mm或SWL其他

SWL以上W0.01A>0.01£

>0.02£以上W600mm

上层这就及

千版甲版空甲板

甲板

千廉甲板_________干艇1r板

千艇甲版

符号：

▽管子的舷内端0无直接关闭装置的止回间*遥控

《管子的舷外端

d有直接关闭装置的就地控制止回阀I正常厚度

J管子终止在开敞甲板上

格就地控制阀II足够厚度

2.2.8.2如干舷甲板边缘在船的左或右横倾5。时未被淹没，才可允许从用于载货的封闭上层

建筑引出通过船壳的泄水孔。除此之外，应将泄水引向船内。

2.2.83在人工操纵的机器处所，与机器运转有关的海水主、剧进水口和排水口应能就地控

制。控制设备应便于使用，应设有表示该阀是开或关的指示器.

2.2.8.4开始于任何水平面的泄水孔和排水管，不论是在干舷甲板以下大于450mm处，或

在夏季载重水线以上小于600mm处穿过船壳，均应在船壳上设有止回阀。除本篇2.282

所要求的以外，如管系有足够厚度，此阀可以省略（见本篇228.7）。

2.2.8.5由未装设风雨密门的上层建筑或甲板室引出的泄水孔，应通到舷外。

2.2.8.6所有外板上的附件和本条要求的阀应用钢、青铜或其他经批准的韧性材料制成。不

允许采用普通生铁或类似材粒制成的阀。本条所涉及的一切管系，应用钢或经国家渔业船

舶检验机构认可的其他材料制成。

2.2.8.7泄水管和排水管：

.1对泄水管和排水管无足够厚度要求者：

.1.1对外径等于或小于155mm的管子，厚度应不小于4.5mm；

.1.2对外径等于或大于230mm的管子，厚度应不小于6mm。

外径尺寸如为中间值，厚度应由线性内插确定。

.2对泄水管和排水管有足够厚度要求者：

.2.1对外径等于或小于80mm的管子，厚度应不小于7mm：

.2.2对外径为180nlm的管子，厚度应不小于10mm：

.2.3对外径等于或大于220mm的管子，厚度应不小于12.5mm。

外径尺寸如为中间值，厚度应用线性内插法确定。

2.2.8.8对船长在12m及以上，但小于24m的有甲板的渔业船舶，其进水孔、排水孔应满

足下列要求：

.1从干舷甲板以下处所或从甲板建筑物内的处所通过船壳向外的排水孔，应配备有效

的和可到达的防止水进入内部的装置，通常每一个独立的排放口应有一个自动止

回阀，井带有能从易于到达的位置直接使其关闭的设施，如验船部门认为经过此

开口进入船内不可能导致危险的进水以及管子厚度是足够的，则可不要求这样的

阀。带有直接关闭设备的阀的操纵装置应配备有指小器以显示阀的开闭状态。任

何排放系统内开敞端，应位于船舶处于横倾角度时的最深营运水线之上。

.2在机器处所内机器运转所必需的主、副海水进口与排水口应能就地控制。控制器应

易于到达并应配备指示器，以显示阀的开闭状态，还应配备合适的报警设备，以

显示水向处所内部的渗漏。

.3所有外板上的附件与阀的材质应符合本篇228.6的要求，但非钢质船上，可使用

其他合适的材料。

2.2.8泄水孔、进水孔和排水孔

2.2.«.1泄水孔、进水孔和排水孔的管系布置，应依据排水处所是否封闭以及管口两端的相

对位置进行确定，表2.2.8.1绐出了具体布置要求的示意图：

表2.2.8.1泄水孔、进水孔和排水孔的管系布置要求

来自卡+J处死的排木壁系

掉木门花史垂大筏以下.他内用守门亚实夏季木&G度为11时持木门在空于木&t风雨密匕戾生班

以匕但小于60Umm成平权室等处送的

110.01£11>0.01£成在「粒中板以下排木分系.排木门

但持木n在机舱时，其配11X)021

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