风气温及标高对目测的影响逆风使目测低而顺风使目测

第七章第页17.6.4风、气温及标高对目测的影响顺风、逆风对目测的影响

逆风使目测低，而顺风使目测高。

在顺、逆风情况下着陆，目测修正方法可归于两类，其一是保持空速，调整下降线；其二是保持正常下降线而调整空速。第七章第页2顺风10kts致目测高，大雨中冲出跑道第七章第页3侧风对目测的影响

正侧风着陆，五边采用侧滑法修正。侧滑使阻力增大，升阻比减小，下降角增大，实际下降点后移，同时阻力增大还要使平飘距离缩短，因此正侧风易使目测低。

第七章第页4“早晨目测容易低，中午目测容易高”同一表速下，气温升高密度减小，飞机的真速增加。平飘距离要增长，故目测易高。中午气温高，跑道上有上升气流存在，使下降距离和平飘距离增长，也促成目测高。TB20approach气温和标高对目测的影响飞行原理/CAFUC7.7特殊情况下的起飞着陆第七章第页67.7.1不放襟翼着陆飞机的下降角小、俯角小，下降速度大不放襟翼着陆时,相当于两机翼的相对弯度减小,飞机的升力和阻力相应减小，但飞机升阻比增大,下降角减小。为使飞机升力不变,飞机必须增大下降速度,下降速度增大,可以使飞机的稳定性和操纵性能提高,但也使飞机的着陆滑跑距离与着陆距离增加。第七章第页7襟翼偏角对下滑点的影响襟翼偏角对下滑角的影响第七章第页87.7.1不放襟翼着陆拉平开始高度稍低

不放襟翼着陆,飞机下降角小,下降速度大,因此飞机减速慢,拉平过程中高度降低少,所以,拉平开始高度稍低。操纵动作应更柔和不放襟翼着陆,飞机下降速度大,舵面效应增强,操纵飞机就灵活,因此操纵动作应更加柔和,拉杆要适量。如果不注意其操纵特点还像正常情况那样去操纵飞机,则可能稍一拉杆就将飞机拉平,因为不放襟翼时飞机的下降角小。易目测高

不放襟翼着陆,不仅升阻比大,下降角小,实际下降点前移,且阻力系数小,拉平中阻力小,飞机减速慢;同时飞机升力系数小,下降速度大,所以拉平空中距离长,易目测高。第七章第页97.7.2在高温高原机场起飞着陆

在高温高原机场，空气密度小，使飞机性能降低。一方面，空气密度减小，使发动机性能降低，飞机增速慢；另一方面，空气密度减小，同样表速下，但对应真速和地速增大，使加速和减速所需时间增长，起飞和着陆性能均变差。第七章第页10高温高原机场对起飞和着落性能的影响

机场压力高度或气温升高，都会引起空气密度减小，一方面使拉力减小，飞机加速慢；另一方面，离地真速增大（离地表速不变），都将使起飞滑跑距离和起飞距离将增长。

在高温高原机场着陆时,同一表速接地,真速大,着陆距离和着陆滑跑距离都增加第七章第页11硬质污染道面液态污染道面降低摩擦力,只影响刹车或减速效果。降低摩擦力，增加附加阻力和滑水可能性。不仅影响刹车也影响加速。7.7.3在积水和冰雪跑道上着陆第七章第页12

积水跑道一般对起飞性能影响不大；而对着陆，由于轮胎与道面之间的摩擦系数降低，特别在出现“滑水”时，着陆滑跑距离将大大增长。

积水跑道第七章第页13积水跑道着陆第七章第页142004年5月17日，某航空公司B737-300/2518号飞机，执行昆明至丽江航班，23：31在丽江着陆后，右起落架外轮偏出跑道，撞坏4个跑道灯，右起落架轮胎受损。雨中着陆偏出跑道第七章第页152005年6月22日，某航空公司B737-700/5060号飞机，执行昆明至丽江航班，11：46分在丽江着陆后冲出跑道35米，偏出11.5米，造成起落架和轮胎受损。雨中着陆偏出跑道第七章第页16积雪跑道融雪或湿雪跑道具有和积水跑道相似的性质。第七章第页17积雪跑道起飞第七章第页18积雪跑道着陆第七章第页19着陆冲出积雪跑道第七章第页20

起飞比较困难，尤其在伴随侧风或道面不平的情况下，很难保持方向；着陆滑跑距离成倍增长。

积冰跑道第七章第页217.7.4在短跑道上起飞着陆

应注意对姿态、速度、轨迹等飞行状态参数的准确控制，尽可能缩短起飞、着陆滑跑距离。此外，还需考虑飞机起飞后能否安全越障。

第七章第页22

从短跑道上起飞，应在Vx附近抬前轮，升空后保持Vx爬升越障，如果没有障碍物，则保持Vx直到50英尺。然后，适当减小姿态，加速并保持以Vy状态上升。起飞

确保跑道长度在飞机的极限起飞性能之内，尽可能使用最大功率、逆风、下坡起飞并减小飞机起飞重量。第七章第页23

最后进近使用全襟翼，较大的下滑角，速度不超过VREF，经过无飘飞拉平，使飞机以最小可操纵速度和无功率失速俯仰姿态接地。

着陆第七章第页24短跑道

由于障碍物的限制，有效着陆可用距离短，等同于短跑道着陆。第七章第页257.7.5在软道面上起飞着陆草地、沙滩、泥泞地、雪地等道面。特点：摩擦力大，起飞滑跑增速慢，着陆滑跑减速快。滑跑方向不易保持。第七章第页26草跑道对起飞距离的影响草跑道起飞，起飞滑跑距离会明显增加。第七章第页27

加油门至最大功率，向后带杆以减小前轮正压力，应尽可能早地用升降舵将飞机维持在较高姿态上进行两点滑跑，飞机最后将以小速度升空。飞机离地后，应柔和的降低机头，使飞机维持在一个刚好离开地面的高度上飞行，平飞加速至快升速度后转入上升，如果净空条件不好，则平飞加速至陡升速度后转入上升。要求：尽可能两点滑跑，尽早升空起飞第七章第页28着陆

飞机接地前，尽可能保持在离地1-2英尺的高度上飘飞减速，使飞机以最小速度接地。主轮接地后，应带杆直到用气动力不能保持两点滑跑为止。滑跑中应避免使用刹车。要求：减小接地速度，尽可能保持两点滑跑第七章第页29草地跑道着陆第七章第页307.7.6复飞

由于着陆场地有障碍或有其他不宜着陆的条件存在时，中止进近并使飞机转入上升的过程叫复飞。复飞的主要特点是要在速度较小和高度较低的情况下，保证飞机能迅速增速和安全上升。

第七章第页31

作出复飞决定后，应立即将油门推至起飞功率，同时带杆使飞机转入规定的复飞姿态，确保飞机有稳定的正的上升速度后，收起落架，增速至规定，分次收起襟翼。复飞程序第七章第页32复飞第七章第页33拉平高、复飞第七章第页34复飞失速坠地第七章第页357.7.7起落架故障着陆第七章第页36单侧主起落架故障

接地后，飞机会向未放下一侧倾斜，同时向放下一侧偏转。因此，应向放下一侧压盘，未放下一侧蹬舵修正。操纵要求：防止拉高或拉飘，强调轻接地。为防止飞机倾斜，可向主轮放下一侧稍带坡度接地。主轮接地后，应尽早放下前轮滑跑。随着速度减小，应不断增大压盘量，当盘压到尽头仍不能平衡时，再让翼尖接地。单轮着陆，一般不宜使用刹车。

第七章第页37右侧起落架故障着陆第七章第页38右侧起落架未放下着陆第七章第页39前起落架故障，可按正常的着陆程序着陆。前起落架故障操纵要求：强调轻两点接地。接地后应继续带杆，使飞机尽可能保持上仰姿态。两点滑跑阶段不应使用刹车，直到带杆到底也不能保持飞机两点滑跑，再让机头柔和接地。

第七章第页40前起落架故障着陆第七章第页41Cessna210未放起落架着陆第七章第页427.7.8停车迫降第七章第页43在公路上迫降第七章第页44迫降中可利用植物减速第七章第页45树林迫降第七章第页46停车迫