《“一带一路”战略下中欧班列发展面临的挑战及发展建议16000字（论文）》

摘要“一带一路”战略的提出，使中国与世界更加紧密相连。随着中国国际化进程的推进，中欧班列项目随之面世，给中国与欧洲及“一带一路”沿线国家带来了新的发展机遇。中欧班列在推动“一带一路”贸易畅通的过程中，充分发挥了其巨大的贸易通道潜能。然而，中欧班列的发展并非是一帆风顺的，其背后还存在着巨大的发展隐患，如“两端快，中间慢”、常态化的“拥堵”状况等等，这些隐患直接影响了中欧班列的稳定发展。这些问题存在的背后既有沿线国家基础设施落后、班列运输规则不统一等原因，也有本国市场定位不明晰、协调机制效率低、班列线路太相似等原因，而且还存在往返货源不足、地方竞争无序、政府严重干预等问题。因而在未来的发展中我们需要联合各国来制定统一的中欧班列运输规则，共同完善沿线各国的通道贸易网络，建立并完善国内政府补贴退出机制。关键词:“一带一路”倡议；中欧班列目录1引言 11.1选题背景和选题意义 11.2国内研究动态 22中欧班列的发展现状 32.1中欧班列概述 32.2中欧班列的发展过程 42.3中欧班列的发展特点 53“一带一路”战略下中欧班列发展所面临的机遇及挑战 93.1中欧班列发展的机遇 93.2中欧班列发展的挑战 114以“湘欧”快线为例的研究分析 页共25页1引言1.1选题背景和选题意义1.1.1选题背景“一带一路”战略的实施，不但推动了我国与沿线各个国家的交流沟通和务实合作，促进了我国与沿线各个国家的贸易往来，拓展了我国与沿线各个国家的双向投资，同时也对我国打造产业集群式的走出去平台和一些重大项目的实施起到了助推作用。中欧班列项目的提出和实行就是“一带一路”战略实施的重要体现，它不仅是“一带一路”建设的重要内容，而且还在“一带一路”战略中对将丝绸之路从原先的“商贸之路”变成产业和人口集聚的“经济带”起到了重要作用。中欧班列自2013年7月18日开行至今，累计开行了12400班。经过7年多的快速发展，中欧班列不仅在开行的规模、覆盖的范围、货运的品类等方面实现了重大突破，而且还形成了比较清晰的运营模式和较为稳定的运营格局。由于其运输距离短、运输速度快、安全性较高的特征，再加上其安全快捷、绿色环保、受自然环境影响较小等优势，促使其成为了国际物流中陆路运输的主要方式，其物流组织也为跨国贸易起到了推动的作用，促进了中国与欧洲贸易大通道的进一步融通。然而，诸多制约着中欧班列发展的重大问题也在日益凸显出来,大致概括为市场定位不明晰、协调机制效率低、班列线路太重合、境外基础设施落后、往返货源不足、地方无序竞争、政府严重干预、运输成本较高这八点。对此，我们应从理顺主导逻辑、强化协调机制、优化线路布局、完善通道贸易网络，建立并完善补贴退出机制等方面着手来推动中欧班列的行稳致远。1.1.2选题意义（1）理论意义中欧班列不仅是贯彻国家“一带一路”战略布局的具体表现形式，也是铁路部门与国际接轨，走出国门，面向世界的具体实践。它使欧亚各国的经济联系更加紧密，沿线各国之间道路联通、物流畅通，也使更多的中国制造走出了国门，走向了世界。（2）实际意义首先，中欧班列是我国综合实力的证明。中欧班列在速度和价格方面，都介于空运和海运之间，为货物运输提供了第三种选择方式。总的来说，对国家，促进了经济发展；对百姓，丰富了衣食住行。我国能够组织、协调开行中欧班列，是我国铁路运输能力提升、世界影响力提升的结果，保持中欧班列的持续开行是我国综合实力雄厚的最好证明。其次，中欧班列是我国的大国责任与大国担当的体现。因为疫情在世界范围内还未得到完全的控制，所以减少人与人、人与货之间的接触是进行疫情防控的重要措施，个别国家甚至还对其他国家采取了封锁措施。而我国在完成好国内疫情防控的同时，还主动承担起大国责任，积极投身并帮助其他国家进行抗疫行动，积极传授防疫经验、指派专家亲赴指导、捐赠紧急防疫物资等，保持中欧班列的开行也是帮助其他国家抗疫的其中一条重要途径。最后，中欧班列是我国会继续发挥重要作用的承诺。中欧班列的开行，不但促进了中国与沿线各个国家之间的贸易往来，也增加了沿线各国之间的互相了解，同时也传播了互利共赢的理念和文化。中欧班列即是贯彻“一带一路”倡议的具体表现，也是铁路部门与国际接轨、“走出去”战略的具体实践，为打造更为广阔的国际贸易奠定了良好的基础。中国铁路的先进技术、管理能力、设备质量以及综合实力都在一趟趟开行的中欧班列中给沿线各个国家国家带去了润物无声的潜在影响。

1.2国内研究动态1.2.1国内研究动态方行明等（2020）从交通运输方面对中欧班列进行了分析，他们认为交通运输是制约我国与“一带一路”沿线各国进行经贸合作的重要因素，而中欧班列的开通和运行能够改善这一问题，最大限度的降低贸易成本，增强我国与“一带一路”沿线国家之间的贸易联系[1]。杨志文（2018）从政府方面入手，指出各地政府为了帮助欧班列从海运市场抢夺资源，不惜通过财政补贴的方式来降低中欧班列的运输成本，使其运输价格能够与海运相当，以此来吸引企业选择铁路货运方式。同时他发现，中欧班列被各地政府当成了一项政绩工程，为了比拼班列开行的数量，各地政府无序竞争，造成了资源的浪费问题[2]。郭紫莹（2020）指出基础设施薄弱、兼容标准不一、协调体系不成熟是造成中欧班列发展过程中竞争力不足的三大因素[3]。文瑞（2019）、龚燕秋和张军（2020）均认为返程货源不足、区域竞争激烈等问题是制约中欧班列高速发展的重要因素。文瑞认为要想实现中欧班列的高质量发展，需从拓展货源、整合线路、融入城市产业链、构建沟通协调统一平台、塑造品牌形象等多方面着手[4]。而龚燕秋、张军则认为应从理清班列运行模式、推进开行城市间合作共赢等方面来应对[5]。

1.2.2简要的评价通过“一带一路”、“中欧班列”等关键词的检索共在知网中检索到835篇文献，在查阅了近几年的文献资料后，我发现其中大部分研究都对中欧班列在对外贸易方面起到的作用进行了肯定和褒奖，尤其肯定了中欧班列在去年全球新冠疫情中维系全球供应链、抗击疫情等方面的重要作用。正是由于其巨大的发展潜力，使得许多人都下意识忽略了其发展过程中所面临的难题，因此本文将着重带领大家去探索这些难题并寻找解决的办法。

1.2.3研究思路“一带一路”倡议的提出对促进中欧班列的可持续发展起着非常重要的作用，针对这一倡议所带来的机遇和挑战，我们试图探讨“一带一路”倡议的提出对中欧班列发展的影响。我们先研究了“一带一路”倡议的内容，然后就其影响所形成的国际形势来分析中欧班列发展的优劣势，再用具体案例来分析论证我们的观点，在此基础上，最后给出相应的的对策和建议。1.2.4可能的创新点文章的创新点主要表现以下两个方面：第一，通过收集最新的数据对我国近年来中欧班列的运行数量、运行规模、运营线路等数据对现状进行分析，在数据的科学性和合理性下具有较强的创新性。第二，分析本国国情，通过分析本国国情对中欧班列发展的影响，进而找出更加适合中欧班列发展的策略。2中欧班列的发展现状2.1中欧班列概述中欧班列（China

Railway

Express，简称：CR

express）是由中国铁路总公司（简称中铁）组织，按照固定的车次、线路、班期和全程运行时刻开行的，往来于中国与欧洲以及“一带一路”沿线各个国家之间的集装箱国际铁路联运班列。“一带一路”（The

Belt

and

RoadInitiative，全称：“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”）是中国国家主席习近平在2013年9月和10月分别提出的合作倡议。它充分依靠中国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台，积极发展与沿线国家的经济合作关系，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体。中欧班列正是依托于“一带一路”开通施行的一个亮点工程。目前，中欧班列共铺划了西中东3条通道中欧班列运行线：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。这些线路共同铺就了中国与欧洲及“一带一路”沿线各国共同发展、欣欣向荣的友好合作之路。2.2中欧班列的发展过程随着“一带一路”倡议的提出，中欧班列的运营规模实现了迅速增长。自2013年7月18日开设以来，累计开设12400班。其中，2015年开设815班，货物总值7.21亿美元，货物总重量6.28万吨，辐射了全国四分之三的地域，境外覆盖了超20个国家108个城市，其各项综合指标也一直位居全国前列。2016年，中欧班列计划开行1702班，派出点增加到了20个，每周基本可实现去程三班、回程三班。2017年中欧班列的开行数量比去年同期增加了1971列，同比增长115%。截至2018年6月底，中欧班列开行数量累计超过6000列，货物吞吐量近80万标箱，派出点也增加到了48个，运输网络覆盖了欧亚大陆主要地区。截至2019年4月，已开通65条货运线路，货物吞吐量高达92万标箱。至10月底，中欧班列的开行数量经过累计已近8000列。2020年的1到4月，中欧班列共开行了2920列，发运货物26.2万标箱，同比分别增长了24%和27%，总重箱率达98%。渝新欧、合新欧、苏满欧、蓉欧、汉新欧、义新欧、郑欧、湘欧、哈欧这九趟班列都是成熟稳定运营的常态化班列，也被称为五定班列“定点（装车地点）、定线（固定运行线）、定车次、定时（固定到发时间）、定价（运输价格）”，每周至少发一趟，多的像蓉欧和郑欧，每周至少发四趟班列。其里程和运输时长如下图所示：2.3中欧班列的发展特点2.3.1开行规模讯速增长中欧班列开通以来最显著的特点就是班列数量不断增加。2011年，中欧班列的全年开行量仅有17列。到2017年，全年开行量已经达到了3673列。截至2020年8月底，中欧班列的总开行量累计到达10000列。2014年以前，中欧班列全都是从中国发出的去程班列。2014以后，相关地方政府和企业才开始运营回程班列。2014年全年共开行了28列回程班列，随后一直保持着较快的速度在增长，到2017年，回程班列的数量已经增长至1274列，是班列总开行量的34.7%。2017年以前，中欧班列一直在飞速发展，其同比增长率大多时候都保持在100%以上，甚至在2014年有过涨幅为285%的“狂飙突进”阶段。

2017年以后，中欧班列逐步进入了稳定增长阶段。从2019年的同比涨幅只有29%可以看出，其增长趋势已渐渐呈现理性发展。

2020年，其同比增长率虽然没有超过2018年的72%，但也远高于2019年的29%。其主要原因，是突然暴发的全球新冠疫情导致传统的空海运出现了“宕机”状态，从而使得大批货物转移到了中欧班列上来。2.3.2基本格局较为稳定

中欧班列目前的基本格局大致可用“三大通道、四大口岸、五个方向、六大线路”来形容。“三大通道”是是指经新疆出境的西通道和经内蒙古出境的中通道及东通道。西部通道由新疆阿拉山口（或霍尔果斯）口岸出境，在经过哈萨克斯坦、俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯等国后进入波兰、德国等欧洲国家；中通道是由内蒙古二连浩特口岸出境的，在经过蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰等国后再进入西欧；东通道则是由内蒙古满洲里口岸出境，经过了俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯这些国家后进入西欧。“四大口岸”就是指处在三大通道上的阿拉山口、满洲里、二连浩特和霍尔果斯，它们是中欧班列出入境的主要口岸。其中，阿拉山口是中欧班列出入量最大的口岸，其次是满洲里，二连浩特第三，最后是霍尔果斯，霍尔果斯承接的班列数量正在逐渐增加。“五个方向”则是指中欧班列的主要目的地，大致包括欧盟、俄罗斯、中东欧、中亚、中东和东南亚的一些国家等。其中，欧盟、俄罗斯和中亚是中国到欧洲的班列线路最为集中的地区和国家，在中东和东南亚则仅有少量班列线路开行。“六大线路”分别是指自班列开通以来运营质量相对较高的线路。中欧班列目前运行的所有线路中，在运输规模、货源供应组织和运营稳定性等方面表现的最为突出的是成都、重庆、郑州、武汉、西安和苏州等地开行的班列线路。2.3.3运输覆盖范围广阔

近些年，中欧班列的运输覆盖范围一直在持续扩大，究其原因，一方面是因为中国境内的各个省份一直在不断探索新的班列线路。另一方面则是因为班列发展初期各个省份在维持主线运营后，都试图开行支线并创建“1+N”的线路布局来形成自己的发展优势，这一举动进一步拓展了中欧班列联通的国内外区域。

截至目前，中欧班列已开通了65条线路，连接了包括俄罗斯在内的14个国家的42个城市，由此形成了一种较为稳定的运营格局，为中国与沿线各国共建“一带一路”提供了强有力的支撑。在国内，除北京、西藏、海南、香港、澳门、台湾等地外，各地方行政区均已全面开通了中欧班列。在海外，中欧班列同时也连接着欧盟、俄罗斯、中亚、中东、东南亚等欧亚大陆的不同地区和国家。正是因此，才有了中欧班列这般广阔的运输覆盖范围。2.3.4货品种类不断增多中欧班列早期所运货物品类是相对单一的，就拿最早开通的班列线路“渝新欧”为例，其最开始也只是将当地生产的笔记本电脑运往欧洲，但随着开行规模和覆盖范围的不断扩大，中欧班列在结合当地经济特点后逐渐分化为以下两种类型线路：其中一种类型的线路就比较重视本地生产的货物在货物运输中的地位，如“渝新欧”就以本地生产笔记本电脑、机械产品等的企业的进出口作为重要目标；另一种类型的线路则重视交通枢纽等其他区位优势，借助这些优势有利于集结其他地区的货物进行统一运输。在这个过程中，中欧班列所运货物品类也在随之扩大，涵盖到了电子类产品、机械类产品、化工类产品、木制品、纺织品、小商品、食品等多个品类。2.3.5运营模式较为清晰

形成相对清晰的运营模式是中欧班列能够持续发展的基础。以中欧班列将国内货物运送去国外为例，其操作流程一般为:境内货运委托人先与地方线路平台公司签订运输协议，然后地方线路平台公司再与境内外铁路运输承运人签署协议，由它们来负责境内段和境外段的实际运输业务，并最终将货物交付给境外收货人。经过7年探索研究，中欧班列向货运市场推出了以服务大型出口企业为主的“定制班列”、常态化运行的“公共班列”、货物流动性高的“散发班列”、以及为小微企业提供整合服务的拼箱业务这四种类型的班列。

2.3.6运营成本性价比高中欧班列作为一种铁路运输方式，为中国与沿线国家的货物运输提供了除海运、空运、公路等方式之外的又一种选择。因为各种运输方式之间在技术经济特征方面具有异质性，所以不同的运输方式具有其不同的优势和适用范围，当然具有竞争优势的领域也是各不相同。所以为了对比这四种运输方式的优劣势，我制作了以下表格：运输方式优势劣势平均运输时间平均运输费用铁路运输①适合中长距离运输②运输能力大③受自然条件限制小④安全性高⑤运输成本较低①货物滞留时间长②灵活性差③手续繁琐21-25天0.65美元/40英尺箱公里海洋运输①运输能力大②适合远距离运输①运输时间长②受自然条件影响大③灵活性较差45-55天0.12美元/40英尺箱公里航空运输①运输速度快②安全性高①运输成本高②运输量有限③受气候影响大7-10天5～24美元/40英尺箱公里公路运输①机动性、灵活性高②适合短距离运输③作为其他运输方式的辅助④“门到门”运输①安全性差②运输量有限16-20天1.7～7美元/40英尺箱公里总之，虽然从客观来看，中欧班列目前并不是中欧之间货物运输的主要方式，其运输规模与中欧货物运输的主要方式——海运无法相提并论，即使与价格更高的空运相比也相对较小，但我们不能否定并忽视其发展潜力。中欧班列是具有高时效和低成本优势的一种铁路运输方式，虽然其运货周期只是海运的三分之一到四分之一，但在政府的补贴下，其运输成本不仅与海运相当，且仅为空运的六分之一到八分之一。在这一点上，其产生的供应链优势对那些对资金周转要求高的行业来说，中欧班列无疑是一种具有高性价比的运输方式的选择。3“一带一路”战略下中欧班列发展所面临的机遇及挑战

3.1中欧班列发展的机遇

3.1.1改革开放的深化

进入新时代，中央和地方政府试图通过构建新的开放型经济体制，来为经济和社会的全面发展创造条件。在这一背景下，中欧班列成为了中国地方政府深化改革、扩大开放、提高国内外经济联系的重要抓手。通过学习“渝新欧”“蓉欧”“汉欧”等早期线路的经验后，各地方政府开始结合本地条件，积极参与到班列开通和运营的各个过程中去。在此过程中，相关地方政府除了积极地寻求中央政府主管部门的政策许可和支持来协调和解决班列开行过程中所遇到的国内外政策、制度障碍外，还出台了相关政策来支持本地线路的规划和发展。

3.1.2“一带一路”的助推

“一带一路”倡议提出之前，各地方政府主要从降低中欧班列的运输成本、提高中欧班列的准点率、增强中欧班列的安全性这些方面来为中欧班列开通和运营创造有利条件，通过发挥其积极作用来克服地方发展障碍，培育地方各省市新的经济增长点。因为中欧班列能够刺激经济增长的功能对受地理区位限制的我国中西部内陆省份发挥着重要作用，所以中欧班列的早期线路多是在中西部内陆省份开通。“一带一路”倡议提出之后，中欧班列逐步被纳入到“一带一路”的框架中去。中国政府更是在2015年发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中明确提出要“建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造‘中欧班列’品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道”。中欧班列除了能充当刺激经济发展的重要手段外，也能对中国与“一带一路”沿线国家在贸易畅通、设施联通等方面起到促进作用，这为其发展增添了新的动力。中国与沿线国家围绕共建“一带一路”在政策沟通、贸易畅通、设施联通等领域取得的进展，都在不同程度上为中欧班列的发展提供了支持。反過来看，中欧班列的发展本身也是“一带一路”建设的重要成果。总的来说，中欧班列的发展过程实际上也是中国与沿线国家在铁路运输的通关、转接、换装、监控和安全保障等一系列领域进行密切合作，推动相互间基础设施互联互通的过程。

3.1.3协调机制的完善

协调机制的建立和完善是中欧班列能够实现快速发展的重要基础，其发展大致经历了两个阶段：初期，中铁作为国内最大的运营平台和承运商在其中发挥着着关键作用；随后，中央政府职能部门再从协调引导、提质增效等方面去推动中欧班列的整合。2016年10月8日，中国发改委发布《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》（简称《发展规划》），以政府文件的形式明确提出了中欧班列整合的具体目标和方向。以《发展规划》的发布为标志，中欧班列的整合过程可分为由中铁及主要线路平台公司主导的市场整合阶段和以国家引导为主的优化升级阶段。

中铁积极推动中欧班列整合的动力主要有两点：其一是因为中欧班列是中铁从主营业务出发参与“一带一路”建设的重要部分，其二是因为中欧班列呈爆炸式增长的业务对中铁在线路铺画、运输组织等方面表达了其迫切需求。中铁引领的整合重点是在市场层面建立协调机制，协商和颁布班列的管理办法等。国家发改委等政府相关职能部门则是在进行一系列深入调研的基础上，制定出台《发展规划》来规范和引导中欧班列的健康发展，使其能更好地服务于“一带一路”倡议。正是得益于上述努力所构建的管理协调机制，中欧班列才能够有效应对和克服其发展过程中遇到的部分障碍和困难，从而实现快速发展。3.2中欧班列发展的挑战3.2.1市场定位不清

市场定位不清指的是中欧班列在运营过程中没有明确其应服务的细分目标市场。虽然地方政府财政补贴、中铁运价下跌等因素在中欧班列过去的发展过程中发挥了关键作用，但中欧班列的基础功能始终是运输，其长远发展最终还是要依赖市场原则向特定的对象提供货运服务，以形成能自我支持的可持续发展模式。与传统的海运、空运和公路运输相比，中欧班列具有其独特的优点和缺点，据此来确定其合适的运输服务对象，即明确其市场定位。铁路运输作为中欧货物海运和空运的重要补充，与海运相比其具有速度快的优点，缺点是运输规模小、价格高；与空运相比其具有运输规模大、价格低的优点，而缺点是速度慢。因此，中欧班列所服务的细分目标市场应是具有较高附加值但不足以支持空运，对运时有一定要求但又不是极其敏感，而且又具有一定规模的商品。然而，中欧班列的绝大多数线路在过去9年多的发展过程中并没有依据商品成本、时间、规模等因素来确定细分目标市场，反而为了维持或增加车次而不加选择地运输所有在技术上可行的货物，这大大降低了中欧班列的运营质量，制约了中欧班列的可持续发展能力，从而导致部分线路形成了依靠低价来争抢货源的现象，导致了中欧班列开行量迅速增长的虚假“泡沫”的出现。

3.2.2协调机制低效

尽管现有的协调机制在推动中欧班列发展过程中已发挥了重要作用，但它具有的缺陷也同样制约着班列的发展。由于中欧班列开行涉及中国与沿线国家、中国中央与地方政府、政府与企业等不同层次的关系，所以，保持不同行为主体间的关系顺畅就是发展和完善中欧班列的重要前提。在实际工作中，制约中欧班列提升发展质量的主要因素是中央与地方政府、线路平台公司、境内承运公司等国内主体之间的矛盾较为突出。这些主体之间的差异和矛盾是现有的协调机制难以完全克服的。

在中欧班列发展初期，由于各个运输组织之间的协调较少，使得各区域之间产生了信息不对等等因素，都加大了中欧班列在过境过程中的难度，并因此降低了中欧班列的过境效率。再者，因为不同业务主管部门之间的协调较弱，从而使得他们在货源、运价等方面的竞争中无法起到很好的引导与规范作用。这些问题虽然在中欧班列国内运输协调委员会、中欧班列运输协调委员会、中欧班列专题协调机制等相关机制及物流公共信息平台的建立后得到了一定缓解，但仍未彻底解决。并且，由于现有的协调机制在解决相关地方利益与行业利益、政治利益和经济利益之间的冲突时更多的是依靠倡议性的引导而非执行性的规范来发挥其影响，所以很难发挥出显著作用。

3.2.3沿线基础设施不够完善

蒙古、哈萨克斯坦、俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯、波兰、德国等中欧班列沿线国家的交通基础设施在不同程度上都存在落后的情况。这些国家要么是由于铁路老化、失修等导致班列运行速度低，要么就是由于列车车辆不足、换装设备少、线路铺画少等因素导致其国内班列的运力难以跟上中国不断增长的运输需求。2017年以来，中欧班列境外段基础设施落后、配套能力不足等问题日益制约着中欧班列的发展。具体表现为以下两点：其一，部分国家边境口岸存在换装、仓储能力不足的问题，加之部分境外承运商无力调配足够的火车车板以承接班列在本国境内段的运输，使得本国大量出境班列只能在国内不同路段停靠，最终形成国内堵车。另一方面，作为中转通道的波兰边境口岸车站的换装、仓储能力也同样较低，无法满足中欧班列在宽轨段和标准轨段间进行换装的运输要求，从而形成了境外堵车，降低了班列运行的时效。虽然很多境外路段已进行了基础设施更新改造，但仍不能满足班列开行量快速增长所带来的巨大需求。与此同时，我国中西部地区的班列始发地口岸的功能同样有待完善，也还存在着技术和管理手段相对落后，信息系统不完善，配套服务能力较弱等问题。基础设施不完善的问题出现在班列运行线路的任意一段都会对中欧班列产生不利影响，其后果所引发的不仅仅是班列线路拥堵、运行数量受限等问题，更可怕的是，这将损害中欧班列的运行效率和稳定性，进而拉高班列成本，降低班列运行质量，不利于班列真正市场竞争力的形成。

3.2.4政府干预严重中欧班列以其区别于海运的运输方式及运输条件带动了部分内陆省份的经济发展，因而被很多地方政府视为同其他省份进行竞争的重要领域。然而，中欧班列虽存在费用低，稳定性高的优势，但对比海运来说，其运输成本依然偏高。因而，不少开通中欧班列的省份和城市为了在丝绸之路经济带规划成熟前抢占战略地位，享受政策扶持，其地方政府不惜大力对中欧班列给予运价补贴，使其区域内的中欧班列能够维持大量运行的状态。这样一来，中欧班列的运行数量是上去了，但其空载率高、线路重复严重、返程货源不足、运输成本较高等问题也日益显现了出来。再者，由于部分地方政府认为在中欧班列事务上赢得先机和优势就可能给当地争取到国家相关政策支持甚至倾斜，从而支持当地发展。因而各地方政府为了增加其竞争优势，对中欧班列的补贴力度不断加大，最终造成了地方竞争无序的出现，使得政府退出补贴的出现遥遥无期。这种从狭隘地方利益出发看待班列开通和运营的做法，导致相关班列线路的主要定位脱离了其基本运输功能，从而成为制约中欧班列长期可持续发展的根本性障碍之一，也是阻碍中欧班列更好地服务于地方经济的关键因素之一。综上所述，中欧班列在发展过程中遭遇的问题既有源于自身的，也有环境造成的。相比之下，与运营模式密切关联的细分目标市场不明确、协调机制不完善等对班列发展具有更加根本性的制约。正是由于中欧班列大部分线路尚未形成可持续发展的运营模式，才会在开通和运行班列过程中采取了不具备长期潜力的非理性措施，从而衍生出备受舆论关注的货源少、回程少、线路拥堵、价格竞争等问题。4以“湘欧”快线为例的研究分析4.1案例选择依据选择“湘欧”快线这一案例主要基于以下依据。首先，随着中国对外开放步伐的加快，湖南对于国际物流通道具有迫切的需求，“湘欧”快线的出现，正好缓解了湖南‘走出去’通道不足的燃眉之急。其次，相较于其他的中欧班列线路而言，“湘欧”快线的起步虽然较晚，但发展却十分迅速，其发展经验更是对探究中欧班列的快速发展具有重大研究意义。再者，湖南省地处华南、华中两大区域的中心区域，它的快速发展也有利于拉动两大区域的经济发展。总之，“湘欧”快线不仅为湖南及其周边省份融入世界经济添足了马力，还为东南亚国家向欧洲进出口贸易带去了极大的便利。4.2“湘欧”快线基本情况湘欧快线又称“中欧班列长沙”，作为湖南融入“一带一路”倡议的重要抓手，它将有力地推动湖南产业的转型升级和对外开放，改善湖南的生产和贸易布局，提升湖南的“开放型”经济水平，有利于促进湖南与“一带一路”沿线各国的经贸合作。它具体由湖南湘欧快线物流有限公司来运营，公司由广铁集团长沙货运中心、湖南铁诚物流、中外运湖南三家公司共同出资组建，受湖南省，长沙市两级政府主导支持。其一共有两条运行线路，从长沙霞凝货场始发后，一条去往欧洲，一条去往中亚。4.3“湘欧”快线的发展优势4.3.1区位优势湘欧快线的始发站是位于长沙市开福区金霞经济开发区金霞站，区内集铁路，水运，航空，公路于一体。往小了说，长沙基本处于京广、沪昆两大交通干线的交汇点处，交通运输优势明显。往大了讲，湖南不但地处华南、华中中心区域，是两大区域北上的交汇地带，而且还邻近外向型经济发达的珠三角、长三角地区，集运沿海货源方便。相比渝新欧、汉欧、郑欧等主要中欧班列来说，湘欧快线的区位优势无疑是最明显的。4.3.2基础设施优势首先，湖南株洲铁路编组站是华南最大的货运枢纽，担负着广东，广西，云南，贵州，江西，海南与湖南的铁路货物的集结和分拨，铁路网络发达，发展铁路国际运输条件明显优于周边其他省份。再者，建成后的长沙新北站是中南最大的铁路货场，衡阳，郴州等市铁路口岸建设的快速推进，更加促进了国际铁路运输的发展，这将是湖南发展中欧班列最大的依仗。4.3.3货源优势一方面，湖南的化矿产品、陶瓷、茶叶、柑橘、烟花等特色产品在欧亚国际市场上的需求大，加上国际铁路货源的稳定性，多样性和成长性都比较好，所以为湘欧快线的长期运行提供了坚实的基础。另一方面，借助区位优势，能够从华南、华东及周边市场集结到大量的货源，加之周边的江西，广东等省份在尝试开行中欧班列却无一成功后，更进一步地巩固了湘欧快线的货源市场。这二者都是湘欧快线所独有的发展优势。4.3.4时间、成本优势通过与海运运输、航空运输在时间和成本方面的对比后，可以发现铁路运输的综合效益在这三者中无疑是最高的，在时间和成本方面都具有其优势，这是其一。另外，湘欧快线的货物大部分都是通过华东区、华南区集结的，由于距离的原因，湘欧快线货物集结的前置时间要比渝新欧与汉欧短。除此之外，由于重庆，武汉的陆路主要是山区路，导致其交通条件不如长沙，货物集结速度慢，在途时间长，时间劣势也就转化成了成本劣势，相比之下，就显得湘欧快线成本管控较为成功。在经过与这两条班列主线路对比后，更凸显了湘欧快线在时间和成本方面的优势，这是其二。4.4“湘欧”快线的作用4.4.1引领作用据调查，湘欧快线的货源中只有20%是湖南本地的产品，这说明本地成品还处于产业链的低端，因此，推动本地“供给侧”改革迫在眉睫。湘欧快线的货源结构对本地产业升级具有巨大的引领作用，通过提高产品的技术含量和档次，生产“投入产出比”较高的高附加值商品来逐渐占领国际市场，从而进一步提高湖南“开放型”经济发展水平。4.4.2聚集作用湖南传统的贸易运输方式，是导致湖南外向型经济对比其他省份相对落后的直接原因。湘欧快线的开通，直接打破了湖南省国际通道的“瓶颈”，使得越来越多的企业放弃了传统的贸易运输方式。这样一来，不但使湖南省本地企业有所受益，而且也吸引了华东、华南等发达地区那些生产高附加值产品的企业利用湘欧快线进出口，从而产生了高科技产业向湖南省聚集的趋势。4.5“湘欧”快线存在的问题4.5.1运行机制不完善首先，湘欧快线目前的运行机制是由湖南省、长沙市两级政府主导支持的，具体由湖南湘欧快线物流有限公司进行市场化运作。长期以往，这种运行机制终归会出现令出多头、相互矛盾的危险。其次，湘欧快线的启动时间还尚短，很多配套措施还未完全到位。该制定的还未制定，该修建的也未修建，就连联动各种物流信息的公共信息平台的建设也相对滞后，加上保税、通关、集货过程中也可能存在的障碍等，这些都有可能造成湘欧大陆桥发挥不了应有的作用。4.5.2往返货源不足货源不足是我国大多数中欧班列都存在的一个问题，不仅去程货源不足，回程货源也不足。从湘欧快线这一年多的实践来看，80%的去程货源都主要来自沿海发达城市，如深圳，广州及周边省份，这就与开通之初认为湖南本地货源足以支撑湘欧快线每两周开行一列的调研结果存在一定的落差。回程货源不足是湘欧快线等所有中欧班列面临的最主要问题。从中国的进出口结构和国外经济大环境来看，要做到去程和回程货源的完全平衡可以说是几乎不可能的。4.5.3成本上升，流动资金不足，补贴兑现难中欧班列运行的初期，各地政府为了扩大其影响力和竞争力，纷纷对中欧班列采取财政补贴政策，湘欧快线也不例外。然而，随着人民币汇率的持续走低，补贴到每车的财政补贴自然而然地缩水，导致班列运行成本有所上升。同时，由于政府的补贴兑现周期过长，使得班列经常出现运营资金断链的情况，从而导致班列的流动资金不足。不止如此，随着中欧班列的发展，政府退出补贴机制也在逐渐完善，政府会给予班列的补贴额度也将一降再降，所以班列将会直接面临亏损的情况。虽然湘欧快线最终的目的也是实现自负盈亏、市场化运作，但由于其发展时间较短，目前在中欧班列的竞争中没有较大的优势，如果近期就实现市场化运作，那么湘欧快线的优势便会大大削弱，现在的大好局面也会慢慢丧失。4.5.4宣传不到位湘欧快线在宣传方面的力度太小，就连省、市都没有意识到湘欧快线是湖南沟通世界最好的“通道”，所以没有进行大力宣传，中央媒体，省级媒体也都罕见其声，即便在互联网上也都很少能看到湘欧快线的相关资料数据和报道，这就使得许多企业无法了解湘欧快线的运作流程，也不知道他们可以享受各种优惠政策和“绿色通关”模式。4.6解决对策4.6.1建立健全配套政策和运行机制首先我们需要明确湘欧快线在湖南、长沙物流业中的重要地位，接着在现有的物流产业政策体系基础上，将各类违反市场竞争原则，以及不遵循国家法律法规的各种阻碍物流顺畅的政策逐步予以废除，建立起一个公平、公正、公开的、规范有序的现代物流市场体系。其次要确立一个效率更高的运行机制，在平衡省、市利益的基础上建立制度化的协调机制，并加大支持力度，促使湖南湘欧快线物流有限公司按市场规律办事，建立起一套规范的操作流程及物流服务质量标准。4.6.2加快生产高附加值商品积极把握住长沙市打造国家中心城市的契机，促进本地产业向中高端迈进，利用区位优势和产业集聚大力发展和生产更多适合欧洲及“一带一路”沿线国家的高附加值产品，从而提升湖南本地企业的货源在湘欧快线中的占比，缓解货源不足的相关问题。4.6.3落实政府补贴承诺为了推动湘欧快线持续发展，政府应加其大支持力度。首先应该落实政府补贴“每一季度就会兑现一次”的承诺。其次要考虑其他省市对中欧班列的支持力度和并结合自身的发展特点。湘欧快线的发展未来在较长的时间内都需要依赖政府的补贴，以此才能保证其竞争优势，要想把湘欧快线打造成中欧班列的南方枢纽，就一定要落实好政府的补贴承诺。4.6.4加大宣传力度一方面，湖南湘欧快线物流有限公司可以通过向地方财政申请专项宣传经费来组织工作专班和召开项目推介会，再邀请省经委和省内各地州市企业一起参加，向他们宣传湘欧快线的优势及运作流程，改变他们的传统贸易思想，从而使他们能从内心接受新生事物的存在。另一方面，湘欧快线物流有限公司可以积极参与并配合电视广告的宣传，通过广告和多媒体方式的宣传，来加大湘欧快线的知名度，使得人们更了解湘欧快线的运作流程，从而吸引周围省份的企业来进行合作。5促进“一带一路”战略下中欧班列发展的对策建议5.1精准定位市场“一带一路”倡议的提出，不仅加强了中国与欧洲及沿线各国的联系，还扩大了中国对外贸易的市场。为了瓜分这块市场，抢占先行优势，各省份、城市不惜大量开行中欧班列，因而，班列线路重复、货源不足的问题越来越严重，大量资源的浪费，导致班列运输的成本远高于海运。

总地来说，上述问题的产生都是因为市场定位不清导致的。因而，为了促进中欧班列的持续健康发展，我们需要根据商品的时间、成本、规模等因素来细分目标市场。首先我们需要清楚，中欧班列所服务的细分目标市场应是具有较高附加值但不足以支持空运的，对运时有要求但又不是特别敏感的，而且又具有一定规模的商品。明白了这一定位后，我们就可以通过优化线路布局来解决班列线路重复的问题，具体工作就是把部分重复的线路进行撤销和合并。除此之外，货源不足的问题也始终贯穿在中欧班列的运行过程中，为解决这一问题，我们需要对国内外的市场进行准确调研，了解国内外市场的需求后精准运送货物，从而实现班列的高质量发展。

5.2强化协调机制

强化协调机制是包括机制结构的完善和机制作用的发挥两个方面的。在机制结构完善方面，我们要把重点放在建立和完善日常的办公机制上，通过发挥专题协调机制的引领作用来补充和建立跨国、国内以及行业等多层次协调机制的具体工作制度及规范;同时，建立一套应对突发问题的应急机制，有助于更好地协调和解决中欧班列运行的障碍。在机制作用发挥方面，工作重点应是协调各个运输组织之间在中欧班列问题上的矛盾，把地方政府关注的焦点引向中欧班列的基础功能——运输上，然后推动地方平台公司根据各地方的实际条件来明确其所服务的细分目标市场，促使中铁是从整体方面发展的，而不仅仅只是从利润角度去考虑班列的运输。同时，协调过程中还应意识到中欧班列只追求规模扩张的发展道路是错误的，从而转向那些需要根据时间、成本、体量等要素挑选出适合铁路运输的货物，然后安全、高效地完成运输。再怎么说，作为中欧货物运输体系的组成部分，中欧班列的最终目标不是为了将原本应由海运输往欧洲的货物全部改由铁路运输，而是想要通过丰富运输形式、提升运输质量来改善中欧货运的结构。5.3完善通道贸易网络中欧班列的开通加强了“一带一路”沿线各国的联系，为了各国能够更好的进行友好合作，完善通道贸易网络是非常有必要的。境外基础设施建设的落后，致使其口岸通过能力有限，制约了班列的大规模上行；沿线各国班列运输规则的不同，则给班列的换轨工作造成了一定的困难；各国之间由于中欧班列信息系统不健全而造成的信息传递效率低下，不仅加大了班列过境通行的难度，还使得各国之间的物流交易信息也无法得到很好的传达；上述问题的产生，都是由于通道贸易网络不够完善的缘故。为了实现中欧班列的持续健康发展，在其后续的发展中，我们不但需要积极开辟中欧班列境外新路径，推动运输通道多元化，还需要联合沿线各国制定统一的中欧班列运输规则，并且还应加大信息平台的建设与应用，充分发挥信息平台交互机制的作用，打造“数字化”中欧班列。总之，贸易通道网络的日益完善，必将促使中欧班列的发展更上一层楼。5.4建立并完善补贴退出机制在中欧班列发展的初期阶段，为提高中欧班列在货源方面的吸引力和竞争力，一些地方政府不惜通过采取各种形式的补贴来维持中欧班列的常态化和规模化运营，而这也是中欧班列开行数量井喷的重要支撑。但近年来，一些班列开行城市在当地产业、财政、区位等基础和条件已不足以或者说是在比较吃力地维持中欧班列运营的情况下，依然持续对运营的中欧班列增加补贴，从而导致各城市间货源竞争激烈，班列公司的“价格战”不断出现，市场供求格局扭曲等，进一步导致中欧班列的整体规模优势难以发挥。但一旦停止或大幅度减少补