《我国新能源汽车产业发展现状及问题分析5500字》

我国新能源汽车产业发展现状及问题分析综述目录TOC\o"1-2"\h\u17918我国新能源汽车产业发展现状及问题分析综述 193611.1.1我国自主品牌新能源汽车发展情况 112687（1）中国新能源汽车全球市场份额下降 127425（2）中国新能源汽车市场份额进一步增加 319642（3）细分市场：传统龙头企业增速下降，造车新势力迎头赶上 511572（4）政策方面：推出双积分政策，开放外资持股比例 7111101.1.2我国新能源汽车产业发展存在的问题 8926（1）自主创新能力不足 811644（2）过度依赖政府补贴，存在骗补的行为 1022399（3）产业配套设施不完善 10我国自主品牌新能源汽车发展情况中国新能源汽车全球市场份额下降长期以来，我国一直是新能源汽车的销量大国，2017年—2019年我国的新能源汽车销量市场份额均超过世界新能源汽车销量市场的50%。其中2020年上半年全球新能源汽车销量为97.4万量，欧盟地区的市场份额在2020年有所增加，从2019年的26.9%增加到2020年上半年的43.5%，市场份额一举超过中国，中国地区市场份额从高峰时期2018年的53.9%下降到37.4%，中国新能源汽车市场的先发优势在逐步减少。我国新能源汽车市场份额被欧盟反超主要有两方面的原因：第一，欧盟层面出台了史上最严格的碳排放规定，2019年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年（95g/km）基础上分别减少15%(81g/km)、37.5%（59g/km），每超标1g/km罚款95€。同时，各国也提升了新能源汽车的各种限制和补贴政策，以德国和挪威为例，德国在2020年2月宣布4万欧元以下的纯电动汽车可以享受6000欧元的补贴，而插混汽车则可以享受4500欧元的补贴，该政策一直持续到2025年底。而在车辆税收方面，CO2排放量大于

95g/km

的车辆，超过部分每年需要交纳

2

欧元/g/km

的税金；纯电动和插混车型基本无须交纳。挪威方面，类似于中国的汽车购置税，挪威对汽车注册或者进口征税，税额取决于汽车的

CO2、氮化物排放量及车身重量，电动车在

2020

年前免征注册税，在

2020

年后因为更环保的排放纳税额也相对较低。这些都进一步促进了欧盟新能源汽车产业的快速发展。第二，2020年上半年新冠疫情率先在中国蔓延，我国的新能源汽车市场出现了下滑。新冠疫情从2020年1月开始对我国社会经济产生影响，我国从2020年春节假期以及各个省份和地方开始实行封闭式管理，随后经历了2—3个月的特殊时期，在需求端，由于疫情管控的影响导致新能源汽车购车消费者无法进行购车活动，居民的出行意愿减小，出行活动受到一定的限制，导致新能源汽车的需求量急速减少。在供给方面，新能源汽车产业由于发展尚未成熟，产能不够高，具有明显的“以销定产”的特点，疫情期间大面积的停工导致汽车制造厂商无法生产，上游的企业也收不到订单，进而出现订单延期，零部件不足的情况，国内整个新能源汽车产业链受到了压制。而在2020上半年疫情对于欧洲的影响还没有那么大，加上防疫管控手段较为放松，居民出行正常，因此使得欧盟地区新能源汽车产业实现了对中国的反超。但是不同于旅游、娱乐等快速消费，新能源汽车作为长周期刚需产品，并不会因为疫情而导致需求量下降，疫情导致的只是购车活动行为的延期进行，使得相关的需求量往后转移，但是并不会消失。随着我国疫情防控的逐步开展，复工复产活动的恢复，作为全球最大的新能源汽车市场，我国仍有希望在往后实现对欧盟的再度反超。中国新能源汽车市场份额进一步增加我国对于电动汽车的研发工作开始较早，但是前期由于技术、资金等的影响，我国新能源汽车的产量微乎其微，并没有真正形成一个产业发展起来，从2014年开始，我国新能源汽车产量开始有了明显提升，之后逐年攀升，2019年新能源汽车销量达到120.6万量，在汽车市场的占比达到了4.70%，占全球新能源汽车销量的53%，2020年我国新能源汽车销量总体达111.1万量，由于疫情的影响导致产量较2019年有所下滑，但是新能源汽车的市场占比却逐年攀升，市场占比从2019年的4.70%上升到5.70%，说明我国新能源汽车正不断为用户所接受，并且还有更进一步的上升空间。在增速上，我国新能源汽车市场从2014年开始实现飞速发展，2015年的增长率达到了342.9%，在经历了高峰之后，新能源汽车行业开始放缓，2019年和2020年销量分别为120.6、111.1万量，同比增速为-4%、-7.88%，新能源汽车销量出现了增速变为负数，我国的新能源汽车市场从快速成长阶段逐步进入调整阶段。我国新能源汽车市场增长率下降甚至变为负数主要原因有2个：第一，在政策方面，新能源汽车产业的财政补贴大幅减少，提高了居民的购车成本和企业的生产成本。2018年颁布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴的通知》以及2019年颁布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴的通知》提出国家由“鼓励高续航/高能量密度”向“淘汰低续航/低能量密度”“注重低能耗”的方向转变，国家补贴退坡，2018年平均退坡20%，2019年平均退坡50%，从2020年开始，国家补贴延长，2020—2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，在经历了巨大的财政补贴，新能源汽车企业出现骗补等事件后，在财政补贴后期，对自主新能源汽车企业的帮助逐步减少，对企业自身技术要求不断提高。第二，燃油车企业进行促销，油价下跌使得对燃油车需求进一步提高。2019年受国五、国六切换影响，传统的燃油汽车打折促销力度加大，提高了燃油汽车需求量。同时2020年上半年由于俄罗斯和沙特阿拉伯等国对原油价格进行打压，导致原油价格一路下跌，我国的油价也在2020上半年有一个大幅的下降，从2020年2月到3月之间我国的汽油价格从7940元每吨3连跌到3月19号的6090元每吨，跌幅超过23%，油价的下跌促进了燃油汽车的需求，也在一定程度上抑制了对新能源汽车的需求。细分市场：传统龙头企业增速下降，造车新势力迎头赶上作为新兴产业，新能源汽车行业相对于传统燃油汽车行业进入门槛相对较低，不仅仅有本土品牌，还有外资独资品牌、中外合资品牌以及新进入的造车新势力。在2020年的中国新能乘用车前20的企业中，作为新能源汽车产业的龙头企业特斯拉得益于在上海建厂，占据着国内新能汽车市场销量最高的企业，占有14.8%的市场份额。而在这20家企业当中，有8家为传统自主品牌，包括上汽、北汽等传统汽车制造商，累计占比达48.8%，仍然占据着我国新能源汽车市场的半壁江山。而蔚来汽车等5家造车新势力则采取从高端到低端的产品布局打法实现弯道超车，目前合计占比12.5%。由于外资逐渐开放使得外资品牌大举进入中国，通过合资或者独立建厂等方式，目前合计占比35.9%。外（合）资品牌通过自身强大的技术和资金支持正在不断扩大自己在中国市场的优势。从分车型上来看，在纯电动车领域，除了电动车巨头特斯拉占据了超过18%的市场份额外，国产电动车也有亮眼的表现，比亚迪有两款车型上榜，而蔚来汽车和威马汽车也均有车型上榜，说明在中国市场，自主品牌的纯电动车无论是老牌的造车企业还是新晋的造车企业具有一定的竞争力。而在插电混动汽车领域，由于依托传统的燃油汽车工业，加上新兴的三电技术，使得进入门槛较高，因此可以看到销量前十的汽车品牌中均为传统的造车企业，特别是豪华款轿车，如宝马五系，途观1.4TPHEV等，加上了电力系统后，无论是在续航，燃油费用等方面相对于传统的纯燃油车型更深得消费者的青睐，因此对于插电混动汽车领域，预测未来一段时间也将是传统豪华品牌的天下。从销量排名可以看到比亚迪、北汽、上汽三家传统国产品牌始终牢牢占据销售榜单的前列，市场地位非常牢固，而特斯拉中国在华建厂后，依托其强大的资金和技术实力迅速抢占中国的市场，而对于其他的品牌厂商而言，排名则波动较大，比如众泰汽车和吉利知豆在前几年还占据着榜单的前列，但是由于种种原因如今已经找不到其踪影了，又如江淮汽车等，2019年之前还在前10名之前，在2020年已经掉到第27名开外了。而造车新势力如理想汽车和蔚来汽车等表现非常亮眼，已经跻身前列，对于这些造车新势力，往往需要强大的资金支持，未来是否能巩固其位置或者更进一步还不得而知。政策方面：推出双积分政策，开放外资持股比例工信部于2017年4月推出《乘用车平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》建立积分核算制度和积分管理平台即双积分政策，要求国内车企加大对新能源汽车的研发和生产，目的是进一步推动新能源汽车产业的发展，加快新能源汽车产业的布局，并且在2020年推出了双积分的新政策，在原有版本的基础上加大单车的积分难度，加快提高行业的整体技术水平。为了保护新能源汽车企业，我国合资企业的持股比例一直限制在50%以下，而随着市场的发展，当国内相关企业成熟之后，我国也开始逐步放宽外资的持股比例。2017年8月，国务院正式印发《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》，提出中国将加快放宽外资进入专用车和新能源汽车领域，改变外资股比不能超过50%的限制。2018年6月国家发改委发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》则正式取消我国新能源汽车领域的外资持股比例限制。我国2017年和2018年分两步逐步开放外资持股比例，势必会影响到国内新能源汽车市场，在我国开放外资持股比例后，外资品牌通过独资、合资或者进口方等式进入中国市场。目前除了特斯拉通过独自建厂在华生产，其他绝大多数都通过合资方式进入。我国新能源汽车产业发展存在的问题自主创新能力不足新能源汽车不同于传统的燃料汽车，燃料汽车的核心技术主要在于发动机，而新能源汽车的核心技术主要包括电池、电机、电控以及整车的控制系统、感应系统等。目前，从电池的材料上来看，新能源汽车的电池可以分为磷酸铁锂电池和三元锂电池。磷酸铁锂电池，是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，而三元锂电池则是正极使用镍钴铝或镍钴锰三种材料按一定比例搭配而成的锂离子电池。相对于磷酸铁锂电池，三元锂电池目前更适合新能源汽车的发展，其具有更高的能量密度，同时给予电动汽车更强的续航能力，因此目前我国新能源乘用车中三元锂电池所占的比例达到92.3%，但是缺点是三元锂电池尤其是高镍体系面临着较大的安全问题。目前的新能源汽车电池市场高度集中，前三名LG化学、CATL和松下均为日韩企业，我国的比亚迪从2019年的第三名掉到第四名。从数据来看，前三名的日韩企业占据了全球电池组装量的接近70%，这也说明了虽然我国本土的电池厂商虽然已经处于第一阵营当中，但是如比亚迪等电池厂商的主要电池使用于自家的新能源汽车整车，而国产电池厂商虽然处于第一阵营当中，但是由于技术不够发达，如特斯拉等龙头车企仍然选择LG化学等为其提供电池系统。电机控制器是新能源汽车中连接电池与电机的电能转换单元，电机控制器的好坏直接影响着电动车的各种性能，是新能源汽车极其重要的部分；其组成可进一步细分成，IGBT、驱动板、微控制器、冷却系统等；其中IGBT是电控核心关键零部件，起着功率转换的作用，而且成本占比接近50%；一般人们将IGBT模块比作汽车动力系统的“CPU”。目前我国自主品牌在电机控制器市场我国的新能源乘用车电控配套中占约50%的比例，但是我国电机控制技术还是相对落后，主要原因在于核心零部件IGBT过分依赖进口，我国的IGBT进口率高达90%，导致了我国在电机控制器技术方面出现了卡脖子技术问题，在全球IGBT的供应商排名上，我国仅有斯达股份上榜，而且仅占2%过度依赖政府补贴，存在骗补的行为政府补贴对一个行业或者企业提供补助主要是为了保护该产业或者为了提高企业的科技生产水平，促进该产业的快速发展。我国新能源汽车产业作为国家重点扶持发展的产业，得到了政府的补贴支持，2009年财政部发布了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》开始在相关试点城市对公共服务购买的新能源汽车予以补贴，到2016年间出台的相关政策予以补贴，这段时间是新能源汽车行业财政补贴的发展时期，补贴的力度不断加大，有效促进了新能源汽车企业加大技术的投入以及进行销售推广。但是巨大的补贴数额以及监管的缺失也使得有的企业过度依赖政府补贴生存甚至有的企业存在骗补的现象。从2016年开始我国进入了财政补贴的后期，国家补贴开始逐渐退坡，许多产能落后，仅依靠财政补贴资金生存的企业被淘汰，存活下来的基本都是传统的老牌企业。2015年政部公布的5起涉嫌骗取财政补贴的案例，如：苏州吉姆西客车制造有限公司通过伪造购买原材料、虚假生产和销售电动汽车的记录来骗取国家针对新能源汽车领域的专项补贴等，都反映了在高补贴红利的时代，由于相关政策和机制的不成熟，导致国家专项资金的使用效率较低，并没有真正促进新能源汽车行业的发展，目前新能源汽车行业的财政补贴总体呈现挤出效应。产业配套设施不完善新能源汽车行业发展的速度还取决于基础设施和配套设施的建设，相