交通信号通行状态与控制效益评估指标体系

北京世纪高通科技有限公司第页交通信号通行状态与控制效益评估指标体系北京世纪高通科技有限公司2020.7.16

版本更新履历版本日期修改内容变更者确认者V12020.7.1初稿丁大江李文聪V22020.7.15修改稿丁大江李文聪V3202007211.1、1.2、1.3、2.1修订完善邱奉翠丁大江

概述内容概要基于对信控通行状态及控制效益相关国标的学习研究、理论书籍论文参考、项目经验积累、专家探讨等多维度理论及经验沉淀，世纪高通指标团队梳理策划形成面向交通信号通行状态与控制效益评估的指标体系。该指标体系详细阐述了每个指标的来源、定义、计算逻辑、使用范围、落地建议等，为产品开发、项目支持及客户交流等提供了很好的理论支撑。适用范围本文档适用于城市内地面道路信控条件下点、线、面的通行状态及控制效益的评估。本文档主要适用于产品项目开发人员、项目经理、项目售前技术支持等对交通交警业务有一定了解或有一定专业背景的同事。该文档主要服务客户：交警支队秩序处、科技处（待确认完善）。攥写参考《GAT527.2-2016道路交通信号控制方式第2部分：通行状态与控制效益评估指标及方法》公安部颁发《GB/T33171-2016城市交通运行状况评价规范》交通部颁发《道路交通管理与控制》人民交通出版社主编：袁振洲《道路交通实战案例》人民交通出版社翟忠民景东升陆化普著《网络交通流宏观基本图研究综述》同济大学廖大彬马万经《GB/T29107-2012道路交通信息服务交通状况描述》全国智能运输系统标准化技术委员会《Real-timequeuelengthestimationforcongestedsignalizedintersections》HenryX.Liu，XinkaiWu,WentengMa,HengHu指标框架名词定义交叉口交叉口是两条或两条以上道路的交会处。是车辆、行人交通汇集、转向和疏散的必经之处。按相交道路的条数可分为三岔、四岔和多岔。按交叉的方式分有平面交叉和立体交叉。为保证交通安全和通畅，交叉口常设有信号灯等交通控制设施和其他交通管理设施。正确地设计道路交叉口，合理地组织和管理交叉口交通，是提高通行能力和保障交通安全所必不可少的[1]。[1]李德华,朱自煊主编.中国土木建筑百科辞典·城市规划与风景园林.北京：中国建筑工业出版社.2005.本文档后续提到的点控评价，则主要指交叉口中的具有信号灯控制设施的平面交叉口。路段具有方向性的道路区段，由两个端点界定，其间包含一个交叉口或一个出入口[2]。[2]《GB/T33171-2016城市交通运行状况评价规范》干线主干道承载着城市内的主要交通运输，起着至关重要的作用，该文档中提到的干线则指业界经常提到的“干线协调”中的干线。干线交通信号协调控制系统也简称为“线控制”，就是把一条主要干道上相临的多个交叉口的交通信号器联动起来，进行协调控制。线控制是区域控制的一种最重要方式，因为主干道交通畅通是解决区域交通畅通的关键。区域区域则是由城市内部多个交叉口及它们之间的路段组成，区域交通信号控制，简称面控制，它的控制对象是城市或某个区域中所有交叉口的交通信号。信号评估概述表交通评价对象指标指标说明参考文献类型路口类型停车次数单位时间内，路口某方向由上游路口进入车辆到离开本路口停止线的路段上，车辆的停车次数与交通流量的比例。1标准通行速度上游路口出口道至本路口进口道的长度除以车辆的行驶时间。1,3,4标准通行时间车辆由上游路口进入到离开本路口花费的时间。3标准交通流量交通流量是指单位时间内通过道路某断面的车辆数。1,3,4标准饱和流量饱和流量是指在单位有效绿灯时间内所通过的最大车流数，即通行能力。1,4标准饱和度实际交通流量与饱和流量的比值，即为饱和度。代表了某进口方向的交通负载程度。1,4标准排队长度某一时刻，路口某一方向，从停止线到排队车辆队尾的长度。1,7标准时空占有率时间占有率：道路观测断面上，车辆通过时间累积值占总观测时间的百分率。空间占有率：单位长度车道上，汽车投影长度总和占车道长度的百分率。干线通行时间多路段通行时间（由进入路段到退出路段的时间）的总和。3标准通行速度多路段的长度除以车辆的通行时间。1标准停车次数单位时间内，多路段上车辆的平均停车次数。1标准区域平均通行速度单位时间内，区域的车辆通过区域中道路的平均速度。3,6标准区域内活跃流量单位时间内区域各交叉口交通流量总和来确定，主要用于判别区域内的总体通行量。5创新交通指数反映道路或者道路网交通运行状况的无量纲数值，取值范围0-10，数值越大表示越拥堵。2标准进入离开流量单位时间内进入或者离开区域的交通流量总和，主要用于判别外界进入或者离开某区域内的总体通行量。4创新区域内平均排队长度区域内路口各个方向车辆的排队长度的平均值。1,7标准路口评估停车次数参考《GAT527.2-2016道路交通信号控制方式第2部分：通行状态与控制效益评估指标及方法》定义单位时间内，路口某方向由上游路口进入车辆到离开本路口停止线的路段上，车辆的停车次数与交通流量的比例，评估进口车道或交叉口由信号控制导致的延误程度。时空维度时间：每分钟，每个信号周期，每15分钟，每小时，早晚高峰时段，平峰夜间，每天，每周。空间：车道；路段。计算逻辑检测器由雷达、卡口、视频等检测器直接给出结果；或者由检测器给出车辆的高精高频位置数据，然后计算出结果。浮动车根据浮动车实时上传的位置数据，我们根据连续时间内位置点的“扎堆”现象，即可得到浮动车是否停车，来计算浮动车的停车次数、停车地点、停车时间。计算公式S:平均停车次数Si：第i个时间段停车次数Qi：第i个时间段车流量停车次数变化率对一个路口的停车次数，按照时间对比并可以计算变化率。例如本周与上周的停车次数对比、变化率。可以按照：每15分钟、每信号周期、每小时、早晚高峰、每日、每周、每月、每年的同比、环比进行计算。评价意义为单点信号灯进行评价，对优化效果量化。当红绿灯配时合理，道路交通通畅，大部分车辆在到达路口时遇到绿灯周期，可以不停车就通过路口，进入下一个路段。当红绿灯配时不合理，交通拥堵时，很多车辆在路口遇到红灯，或者在绿灯周期也由于车辆排队，需要停车等待，甚至启动后还需要再次停车等待。车辆的平均停车次数越多，表示信控路口的服务水平越低，车辆行驶的通畅性越差。项目落地建议检测器与浮动车数据融合，形成全面的停车次数数据。【1】如果检测器覆盖比较全面，我们主要依据检测器数据直接进行计算。【2】如果检测器覆盖不太全面，我们可以用浮动车数据进行补充计算。根据浮动车轨迹计算浮动车的停车次数，由于浮动车为真实车辆的抽样数据（大约为3%-4%）,所以存在一定偏差。不过在较长时间段内，例如15分钟或者以上，浮动车数量超过30辆时，根据统计学原理，计算出的结果与总体真值的偏差很小，大约5%左右。可以用来为没有检测器的路口计算停车次数。通行速度参考《《GAT527.2-2016道路交通信号控制方式第2部分：通行状态与控制效益评估指标及方法》《道路交通管理与控制》《道路交通实战案例》定义上游路口至本路口的长度除以车辆的行驶时间。时空维度时间：每分钟，每个信号周期，每15分钟，每小时，早晚高峰时段，平峰夜间，每天，每周。空间：车道；路段。计算逻辑浮动车将浮动车轨迹数据投影到道路上，然后根据车辆行驶过的路程除以行驶时间计算得到车辆速度。检测器卡口、雷达、视频检测器可以直接提供车辆速度。计算公式：V=L/TV:车辆通行速度。L:车辆通行距离。T:车辆通行时间。通行速度变化率对一个路段的通行速度，按照时间对比并可以计算变化率。例如本周与上周的通行速度对比、变化率。可以按照：每小时、早晚高峰、每日、每周、每月、每年的同比、环比进行计算。评价意义对交通状态进行评价，对信号调优进行评价和比较。车辆通行速度评价一个路网、路段的交通通行状态最直观的一个指标，速度快表示路网畅通，速度慢表示路网拥堵，如果速度越来越慢，需要关注，进行交通组织优化。项目落地建议检测器与浮动车融合计算。检测器可以对检测器点位全量车辆进行监测计算，不过点位的布置无法覆盖全路网。浮动车数据虽然是全部车辆的抽样数据，不过一个路段的行驶车辆的速度基本差不多，经过我们公司10年的路况计算经验，准确率大约90%左右。这样，浮动车对全路网的路段进行计算，检测器点位数据可以对浮动车数据进行校核。通行时间参考《道路交通管理与控制》定义车辆由上游路口进入到离开本路口花费的时间。时空维度时间：每个信号周期、15分钟、小时、早晚高峰、日、周、月。空间：路段。计算逻辑通过卡口或者浮动车点位数据的时间标记，计算时间差即可。通行时间变化率变化率为调整前后通行时间变化率：R评价意义对路口通行时间的观察，可以对信号调优进行评价和比较。项目落地建议实时接收流量检测器的数据（通过我们的浮动车数据），得到当前时段的路口通行时间，在页面上进行实时展示，并可以与昨天、同期上周、上个月等的数据进行对比，计算变化率。从通行时间的角度对当前信控路口进行评价。交通流量参考《GAT527.2-2016道路交通信号控制方式第2部分：通行状态与控制效益评估指标及方法》《道路交通管理与控制》《道路交通实战案例》定义交通流量是指单位时间内通过道路某断面的车辆数。按照统计时间间隔可以分为15分钟交通流量、小时交通流量、日交通流量、年交通流量等。时空维度时间：每个信号周期、15分钟、小时、早晚高峰、日、周、月、年空间：车道、路段、区域计算逻辑交通流量主要通过卡口、地磁、微波等检测器完成，然后后端接收数据后按照需要的时间粒度进行汇总整理。计算公式：qi：统计时段内检测器返回的流量数据T：统计时间间隔（单位：秒）Q：统计时段内的小时流量交通流量变化率对一个路段的交通流量，可以按照时间对比并可以计算变化率。例如本周与上周的交通流量对比、变化率。可以按照：每小时、早晚高峰、每日、每周、每月、每年的同比、环比进行计算。评价意义信控优化有效性，交通是否更顺畅。交通流量是交通工程最基本的三要素之一，它非常直观的代表了一定时间内通过了多少辆车，代表了一个路口的车辆通过能力。如果信号调控更加合理，那么交通流量就会变大，如果不合理，通过的车辆会变小。项目落地建议实时接收流量检测器的数据，然后根据一定的时段进行汇总求和，得到当前时段的流量数据，在页面上进行实时展示，并可以与昨天、同期上周、上个月等的数据进行对比，计算变化率。从交通流量的角度对当前信控路口进行评价。饱和流量参考《GAT527.2-2016道路交通信号控制方式第2部分：通行状态与控制效益评估指标及方法》《道路交通实战案例》定义在路口的一个方向上，饱和流量是指在单位有效绿灯时间内（即信号绿灯时车流以正常车速连续不断通过停止线时累加到1小时绿灯时间）所通过的最大车流数，即通行能力。（饱和流量）时空维度空间：车道、路段。计算逻辑传统计算选定一个路口流向，信号灯变为绿灯时，前10辆车放过不计，从第11辆车开始同时计流量和车流连续通过停止线时所用时间，直到车流出现间断时停止计时和计数，然后代入公式：饱和流量=计数流量/计数时间(s)*3600自动计算由于卡口数据是不断回传的，而且与信号灯时钟不一定同步，所以我们采取如下算法：对卡口数据每隔10秒钟采集流量数据，然后计算这个间隔的车流量，把1周（或者一个月）的交通流量数据取最大者，即为饱和流量（最大流量）。评价意义路口或者路段的最大通行能力。一个路段的饱和流量，即在绿灯，天气良好，交通状况良好的情况下，在单位时间内能通过的最大车辆数，是一个路段的固有属性，代表的是一个路段的通行能力，是一个重要的交通参数。项目落地建议将卡口与路段、路口方向进行匹配，实时接收每个卡口的流量数据，每个10秒计算一个流量，定期（每周或者每月）取最大值，进行数据更新。饱和度参考《GAT527.2-2016道路交通信号控制方式第2部分：通行状态与控制效益评估指标及方法》《道路交通实战案例》定义在路口的一个方向上，实际交通流量与饱和流量的比值，即为饱和度。代表了当前方向的交通负载程度。时空维度时间：每分钟，每个信号周期，每15分钟，每小时，早晚高峰时段，平峰夜间，每天，每周。空间：车道；路段。计算逻辑Y=Q/SY：饱和度Q：交通流量S：饱和流量饱和度变化率对一个路段的饱和度，可以按照时间与空间对比，并可以计算变化率。例如本周与上周的交通流量对比、变化率。可以按照：每小时、早晚高峰、每日、每周、每月、每年的同比、环比进行计算。空间对比：可以对不同路口进行对比。评价意义一个路口或者路段的交通负载程度。在非饱和状态下，饱和度是个小于1的数值，一般达到0.85时即为交通拥挤，达到0.95时即为交通拥堵，此时饱和度是评价交通拥堵的重要指标。对于饱和或者过饱和交通，此时饱和度的数值小于1，需要与交通速度一起对交通进行评价，如果饱和度低但是速度很慢，说明这是饱和流拥堵；对于饱和度低、速度快的路段，为非饱和交通。参考这些指标，我们可以制定信号控制的策略，进行交通组织优化。项目落地建议实时接入流量检测器，定期（每周或者每个月）计算饱和流量，并写入数据库，同时计算饱和度，进行展示与分析。用饱和度对路口的交通负载程度进行评价。排队长度参考《GAT527.2-2016道路交通信号控制方式第2部分：通行状态与控制效益评估指标及方法》《Real-timequeuelengthestimationforcongestedsignalizedintersections》定义某一时刻，路口某一方向，从停止线到排队车辆队尾的长度。时空维度时间：每分钟，每个信号周期，每15分钟，每小时，早晚高峰时段，平峰夜间，每天，每周。空间：车道；路段。计算逻辑车辆排队长度可以根据检测器与浮动车两种方法计算。【1】检测器随着检测器硬件水平、视频理解等软件水平的快速提高，视频、雷达等地面检测设备可以直接提供实时的车辆排队长度。或者有检测器提供高频高精度的实时全量车辆位置，根据这些数据，可以比较容易计算出每辆车辆是否停车，并继而计算排队长度。【2】浮动车浮动车是全量车辆的抽样数据（大约3%-5%），而且实时点位上传频率大约为5秒左右，所以需要以下步骤计算。根据每辆浮动车的点位轨迹计算停车地点，得到浮动车的停车位置，及距离停止线的长度，即每辆浮动车的排队位置。根据统计学原理与交通工程学理论，由所有浮动车的排队位置，推算所有车辆排队的长度。具体方法可见参考文献（7），但是由于浮动车点位的定位误差和浮动车的抽样特性，计算结果不是很准确。排队长度变化率对一个路段的排队长度，可以按照时间对比并可以计算变化率。例如本周与上周的排队传给你都对比、变化率。可以按照：每15分钟、每小时、早晚高峰、每日、每周、每月、每年的同比、环比进行计算。绿灯启亮时刻最大排队长度绿灯启亮时刻，各个方向的排队长度，用来判定排队长度的最大值。红灯启亮时刻最大排队长度红灯启亮时刻，各个方向的排队长度，用来判定路口放行压力与积压状况，也成“二次排队”。评价意义一个路口或者路段的车辆积压程度。当车辆行驶碰到红灯或者前方车辆停止时，无法继续通行，只能停车排队，当车辆排队的长度达到上游路口时，会对上游路口造成严重影响，可能会使上游路口四个方向都无法通行，即“死锁”，继而很快对周围路口造成影响，使拥堵蔓延，如果已经造成“死锁”、蔓延，需要很长时间才能使之消散，严重影响交通状况。所以需要对排队长度进行计算与监控，当排队长度达到路段长度的80%-90%时，就有排队蔓延的风险了，需要采取各种措施，例如本方向绿灯延长、上游红灯截留，时进入车辆减少、离开车辆增多，排队长度变小。绿灯启亮时刻，车辆开始通行，所以此刻的排队长度一定程度代表红灯相位时期的最大排队长度。绿灯结束，红灯启亮时，如果排队车辆全部通过，没有车辆排队，表示本周期的车辆全部放行，如果还有车辆在排队，说明本周期的车辆没有放行就已经红灯了，此时下周期的车辆还要再进入，继续增加排队，所以此时刻的排队长度代表了一个信号周期积压的车辆，需要关注。参考这些指标，我们可以制定信号控制的策略，进行交通组织优化，防控拥堵蔓延的风险。项目落地建议检测器与浮动车数据融合，形成全面的排队长度数据。【1】对于检测器覆盖的路口，我们主要依据检测器数据直接进行计算。【2】如果检测器覆盖不太全面，我们可以用浮动车数据进行补充计算。根据浮动车轨迹计算浮动车的排队位置及长度，由于浮动车为真实车辆的抽样数据（大约为3%-4%）,并且浮动车的位置定位有误差，推理的交通模型、统计模型都与真实情况与误差，所以最终结果，与真实数值的偏差可能较大，只能有参考价值。时空占有率参考《GAT527.2-2016道路交通信号控制方式第2部分：通行状态与控制效益评估指标及方法》《道路交通管理与控制》定义时间占有率：在道路的观测断面上，车辆通过时间累积值占总观测时间的百分率。空间占有率：在单位长度车道上，汽车投影长度总和占车道长度的百分率。时空维度时间：每分钟，每个信号周期，每15分钟。空间：车道；路段。计算逻辑时间占有率：Rt：时间占有率。ti:观测时间内地i辆车占用检测器的时间（s）。T：总观测时间。N：观测时间内通过观测断面的车辆数。空间占有率：%Rs：空间占有率。L：观测路段总长度，m。li：第i辆车的长度，m。N：观测路段内的车辆数。时空占有率变化率对路口某一方向路段的时空占有率，按照时间对比并可以计算变化率。例如本周与上周的时空占有率对比、变化率。可以按照：每15分钟、每信号周期。评价意义表征道路上车辆的密集程度，评价拥堵状况。交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数，表示道路空间上的车辆密集程度。在实际应用中，经常采用较容易测量的道路时空占有率来间接表征交通密度，占有率越高，交通密度越大，道路上车辆越密集，交通越拥堵。项目落地建议用浮动车计算时空占有率，需要很复杂的交通模型，并有很多的模型假设，计算结果很不准确，所以一般不建议用浮动车进行计算。这个指标一般由检测器直接给出，系统接入即可。干线评估通行时间参考《道路交通管理与控制》定义多路段通行时间（由进入路段到退出路段的时间）的总和。时空维度时间：每个信号周期、15分钟、小时、早晚高峰、日、周、月、年空间：路段，干线。计算逻辑Ti：路段通行时间。n：路段数量。通行时间变化率变化率为调整前后通行时间变化率：RTR,i和T评价意义路段通行时间，是对路段整体通行效率的评价，通过对其不同时段的比较，可以从宏观层面对路段通行效率有直观认识。项目落地建议路段通行效率评价，路口调优评价。通行速度参考《中华人民共和国公共安全行业标准GA/T527-2015》定义多路段的长度除以车辆的通行时间。时空维度时间：每个信号周期、15分钟、小时、早晚高峰、日、周、月、年空间：路段，干线。计算逻辑浮动车将浮动车轨迹数据投影到道路上，然后根据车辆行驶过的路程除以行驶时间计算得到车辆速度。检测器卡口、雷达、视频检测器可以直接提供车辆速度。计算公式：V=L/TV:车辆通行速度。L:车辆通行距离。T:车辆通行时间。通行速度变化率多路段的通行速度，按照时间对比并可以计算变化率。例如本周与上周的通行速度对比、变化率。可以按照：每小时、早晚高峰、每日、每周、每月、每年的同比、环比进行计算。评价意义对交通状态进行评价，对信号调优进行评价和比较。车辆通行速度评价一个路网、路段的交通通行状态最直观的一个指标，速度快表示路网畅通，速度慢表示路网拥堵，如果速度越来越慢，需要关注，进行交通组织优化。项目落地建议检测器与浮动车融合计算。检测器可以对检测器点位全量车辆进行监测计算，不过点位的布置无法覆盖全路网。浮动车数据虽然是全部车辆的抽样数据，不过一个路段的行驶车辆的速度基本差不多，经过我们公司10年的路况计算经验，准确率大约90%左右。这样，浮动车对全路网的路段进行计算，检测器点位数据可以对浮动车数据进行校核。停车次数参考《GAT527.2-2016道路交通信号控制方式第2部分：通行状态与控制效益评估指标及方法》定义单位时间内，多路段上车辆的平均停车次数。时空维度时间：每分钟，每个信号周期，每15分钟，每小时，早晚高峰时段，平峰夜间，每天，每周。空间：车道，路段。计算逻辑检测器由雷达、卡口、视频等检测器直接给出结果；或者由检测器给出车辆的高精高频位置数据，然后计算出结果。浮动车根据浮动车实时上传的位置数据，我们根据连续时间内位置点的“扎堆”现象，即可得到浮动车是否停车，来计算浮动车的停车次数、停车地点、停车时间。计算公式S:平均停车次数Si：第i个路段平均停车次数Qi：第i个路段车流量停车次数变化率路段的停车次数，按照时间对比并可以计算变化率。例如本周与上周的停车次数对比、变化率。可以按照：每15分钟、每信号周期、每小时、早晚高峰、每日、每周、每月、每年的同比、环比进行计算。评价意义车辆的平均停车次数越多，表示信控路口的服务水平越低，车辆行驶的通畅性越差。项目落地建议检测器与浮动车数据融合，形成全面的停车次数数据。【1】如果检测器覆盖比较全面，我们主要依据检测器数据直接进行计算。【2】如果检测器覆盖不太全面，我们可以用浮动车数据进行补充计算。根据浮动车轨迹计算浮动车的停车次数，由于浮动车为真实车辆的抽样数据（大约为3%-4%）,所以存在一定偏差。不过在较长时间段内，例如15分钟或者以上，浮动车数量超过30辆时，根据统计学原理，计算出的结果与总体真值的偏差很小，大约5%左右。可以用来为没有检测器的路口计算停车次数。区域评估平均通行速度《道路交通管理与控制》人民交通出版社主编：袁振洲《GB/T29107-2012道路交通信息服务交通状况描述》定义区域的车辆通过区域中道路的平均速度。时空维度时间：每10个信号周期、15分钟、小时、早晚高峰、日、周、月。空间：区域。计算逻辑区域路段平均通行速度:V：区域内路段平均通行速度Li：各路段长度Vi：各路段通行速度n：区域内路段数量通行速度变化率对一个区域的平均通行速度，按照时间对比并可以计算变化率。例如本周与上周的通行速度对比、变化率。可以按照：每小时、早晚高峰、每日、每周、每月、每年的同比、环比进行计算。评价意义对交通状态进行评价，对信号调优进行评价和比较。车辆通行速度评价一个区域交通通行状态最直观的一个指标，速度快表示路网畅通，速度慢表示路网拥堵，如果速度越来越慢，需要关注，进行交通组织优化。区域内活跃流量参考《网络交通流宏观基本图研究综述》同济大学廖大彬马万经定义计算单位时间内区域各交叉口交通流量总和来确定，主要用于判别区域内的总体通行量。时空维度时间：每分钟，每个信号周期，每15分钟，每小时，早晚高峰时段，平峰夜间，每天，每周。空间：待评价区域。计算逻辑计算公式：QR：区域内交叉口交通总流量(pcu/h)；Qi：第i个交叉口交通总流量(pcu/h)；n：区域内交叉口数。区域内流量变化率对一个区域内部的交通流量，可以按照时间与空间对比，并可以计算变化率。例如本周与上周的交通流量对比、变化率。可以按照：每小时、早晚高峰、每日、每周、每月、每年的同比、环比进行计算。评价意义与区域内平均速度一起，可以对区域的交通进行评价。如果区域流量很小，速度很慢，说明区域交通拥堵；如果区域流量很小，速度很快，说明区域内车辆不多，交通通畅；如果区域流量很大，速度一般，说明区域内车辆很多，但是交通顺畅，没有拥堵。如果再高峰、平峰时段内，区域内流量成变大态势，说明交通信号控制变好，使区域内的车辆通行更加顺畅。项目落地建议需要评估流量检测器的数量与分布是否有代表意义。由于卡口、地磁等检测器并不是对每个路口进行了全覆盖，所以一个区域内只有部分路口可以检测到车流量，我们对一个区域内所有已经安装的检测器进行数据对接，然后计算总和。如果已经安装的检测器数量和分布具有代表意义，虽然这只是对一个区域总流量的抽样覆盖，不过根据已有项目的实践，也是可以看出一个区域内交通状况是否改善与恶化，进而对信控进行评价。如果检测器数量过少，那么这个指标的有效性要视具体情况而定。交通指数参考《GB/T33171-2016城市交通运行状况评价规范》定义反映道路或者道路网交通运行状况的无量纲数值，取值范围0-10，数值越大表示越拥堵。时空维度时间：5分钟、15分钟、小时、早晚高峰、日、周、月、年空间：道路、区域、全市。计算逻辑计算方式：先计算路段的TPI，公式如下：TPI其中，Vi为路段的实时速度，再根据道路包含的多条RTIC的长度和车道数进行加权平均，具体公式如下：TSI=其中，Li为路段的长度，W交通指数变化率对一个区域的交通指数，可以按照时间对比并可以计算变化率。例如本周与上周的交通指数对比、变化率。可以按照：每小时、早晚高峰、每日、每周、每月、每年的同比、环比进行计算。评价意义对于一个区域的整体交通评价。一个区域内包含着很多道路，有各种等级、长度，速度也各不相同，如何才能评价一个区域的交通状况是改善还是恶化？评价两个不同的区域，哪个的交通状况更加顺畅？这是计算交通指数的目的。交通指数体现的就是一个区域内总体的交通状况，通畅用速度或者行驶时间来代表，然后与本身道路的自由流速度比较，然后再根据道路长度、车道数进行加权，这样给出一个综合了各个方面影响因素的数值。对应表格国标！项目落地建议实时接收浮动车轨迹数据，计算每条路段的实时平均车速，然后根据上述计算公式计算区域的交通指数，实时输出并存储到数据库，以便后期做历史展示、比较。进入离开流量参考《道路交通实战案例》定义进入流量：单位时间内进入区域的交通流量总和，主要用于判别外界进入某区域内的总体通行量。离开流量：单位时间内离开区域的交通流量总和，主要用于判别离