TOD理论分析与案例报告

外国城市规划理论综述TOD理论分析与案例报告汇报人：***********指导老师：**年级：城市规划****目录页CONTENTSPAGEP1.理论概述P2.理论深入P3.案例分析P4.总结理论概述概念提出关于TOD以公共交通为导向的开发〔transit-orienteddevelopment，TOD〕是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。公共交通有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右)。这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路的沿线。尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。类同心圆结构概念提出概念提出关于TODTOD的概念最早由彼得·卡尔索尔普〔PeterCalthorpe〕在1992年提出，1993年，彼得·卡尔索尔普在其所著的?下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦?〔<TheAmericanMetropolis-Ecology,Community,andtheAmericanDream>〕一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的开展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准那么。目前，TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。根据美国伯克利大学在2002年的研究显示，全美国有多达137个群众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中。概念提出关于TOD建筑师和规划师彼得.卡尔索普是TOD的代表人物，他认为TOD强调“在区域层次整合交通体系〞及“社区层次营建宜人的步行环境〞。TOD区别于传统规划思路的准那么：区域的增长结构和公共交通开展方向一致，采用更紧凑的城市结构；以混合使用、适合步行的规划原那么取代单一用途的区划控制〔zoning〕原那么；城市设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向私人地域和小汽车空间。概念辨析作者涵义阐述

研究方向PeterCalthorpe（1993）

TOD是一种土地混合使用的社区，社区边界距离中心的公交站点和商业设施大约1/4英里，适合步行交通。社区的设计、布局强调创造良好的步行环境，同时客观上起到鼓励公共交通的作用。

理念阐述Bernick&Cerbvero（1997）

TOD是一个布局紧凑、功能混合的社区，以一个公共交通站点为社区中心，通过合理的设计，鼓励人们少使用汽车，更多地乘坐公共交通。这样的一个公交社区以公交站点为中心向外延伸大约1/4英里，相当于步行5分钟的距离，位于社区中心的是公交站点及环绕在其周围的公共设施和公众空间，充当与周围其它区域联系的枢纽，而公共设施则成为本区域最为重要的核心。

理念阐述Freilich（1998）

TOD与新传统开发（Neo-TraditionalDevelopment，NTD）类似，企图提高大容量交通运输的使用，也是新的城市开发方式，采用土地混合使用与多样化的建筑设计取代单调的土地使用形式。

理念阐述

MarylandDepartmentofTransportation（2000）

TOD具有相对较高的发展密度，包括居住、就业、商业以及公共设施等功能混合于一个大型的公共汽车或轨道交通站点周围适于步行的范围之内。偏重于步行和自行车交通的设计原则，同时允许汽车交通。

发展策略CaliforniaDepartmentofTransportation（2002）

TOD是围绕主要公共交通站点进行适中或更高密度的土地利用，通常将居住、就业、商业服务设施混合布置于适合步行的范围之内，采用适于行人的规划标准和手法但也并不排除小汽车。TOD适合于新建也适合于改建，前提是充分与公共交通设施相互协调。

发展战略国外对TOD概念的定义十分广泛。总的来说，以轨道站点周边开发为主，对于城市空间结构调整层面较少。理论背景拥挤不畅的交通20世纪30年代后，汽车逐渐成为群众化的交通工具,原来已有的交通设施和道路变得日益跟不上时代开展的需要。在这种情况下往往会通过不断拓宽道路宽度和增加道路网密度来提高交通的承载力,虽然在短时间内交通得到缓解,但从长远来看,由于不注重城市结构和用地布局的协调,随着城市的膨胀,造成了更严重的环境问题和社会问题不合理的城市结构恶性循环的形成城市不合理的结构加重了交通问题,反过来城市交通环境的恶化又进一步加重了城市结构不合理的趋势,从而使城市进入恶性循环状态,导致城市更加无序、无节制的蔓延,并由此引发了诸如城市增长危机、非都市化等一系列环境和社会问题。TOD理念“以人为中心”的设计理念在经历了现代主义对城市“功能划分〞“理性设计〞,后现代主义“人本主义〞思潮后,城市仍然“缺少对人的关心〞,呈现无序蔓延状态,并由此引发了严重的城市问题。在这种背景下,TOD模式抛弃过分注重功能划分的追求,积极借鉴“人本主义〞思想,全面实现“以人为中心〞的设计,努力重塑多样化、人性化、社区化的城镇生活气氛。土地的高效开发混合功能的实现TOD模式的目标原那么之一就是通过提高密度来增加土地使用的效率,遏制蔓延。TOD模式强调对土地的综合利用和开发,以经济效益为核心,按照经济价值原那么形成的是中心商业区、办公区、外围居住的类“同心圆结构〞。TOD模式强调多功能的空间交互,强调“以人为中心〞的设计理念,追求多功能的设计和设施的高效利用,实现商业、办公、居住、休闲、娱乐等功能为一体,以满足人的需求为目的,但不强求“小而全〞的缀余,到达设施混合中的高效使用,从而使其满足人们对生活和环境多元化、多样性的追求。TOD理念高效的可达性TOD模式以600m(约步行10min的距离)作为社区的有效影响边界,形成以轨道交通站点为中心的环形放射状路网,突出步行,注重对人的关心,土地开发上强调混合功能的实现,注重公共空间以及良好生态环境的塑造,都极大提高了整个社区的可达性。TOD模式以步行、自行车交通为主,实现了多种交通方式的“零换乘〞,是现今条件下交通通达性的最好表现。优化的城市结构良性循环的实现TOD模式类同心圆结构的实现并没有丧失人性化的设计理念,同时也实现了良好环境的塑造和公共空间的打造,有效防止“公地悲剧〞的发生,实现土地高效、集中开发与宏观上的分散布局相对应。TOD社区以轨道交通站点为中心,由轨道交通线相连,呈现“珍珠项链〞式开发,整体分散与局部集中性相协调,塑造宜人生活空间,实现了城市结构的优化。TOD模式实现各种交通方式与轨道交通的零换乘,从而突出TOD模式的优越性,再加上轨道交通的准时性、高效率,这更使人们愿意选择在车站周围工作居住,从而大大提升了轨道交通的通勤客流,而这些客流的增加又进一步推动了沿线商业的开发,开发的扩大进一步方便了轨道交通乘客,并会继续推动沿线的土地开发,从而进入一种良性循环状态。TOD开展历程最早的TOD概念由美国学者PeterCalthorp提出，作为一种与传统蔓延式开展相对立的规划概念，从与公共交通相结合的建筑设计和建设实例中演化而来1997年，Cervero和Kockelman提出了关于“TOD〞的“3D〞原那么，即：“密度〞、“多样性〞、“合理的设计〞，通过合理的设计保证在相对高密度的开展条件下为不同的人群提供多层次的选择。在国内外得到深入研究和继续开展199319972000今后类型划分几种类型TOD的用地类型根据步行尺度来定义空间限制，强调下限——最低密度和最小用地面积，而非通行规划体系中的上限。邻里型TOD〔NeighborhoodTOD〕和城市型TOD〔UrbanTOD〕是最根底的两种分类。在此根底之上，根据实际研究需要而进行不同的细化。例如——类型划分类型土地混合利用住宅最低密度住宅类型规格区域通达度交通模式公交频率例子城市中心区（urbandowntown）主要的办公中心；区域娱乐中心；多元住宅；零售>60户/英亩多元化住宅套房高辐射交通系统中的枢纽所有<10minSouth

beach城市近郊区（urbanneighborhood）居住、零售、B等级的商业>20户/英亩多元化住宅套房城镇房子独栋中等轻轨、？？、快速巴士、地方巴士郊区中心主要的办公中心；区域娱乐中心；多元住宅；零售郊区边缘Crossings、ohlome-ch邻接交通区通勤小镇Suisumcity类型划分TOD理论深入TOD模式设计原那么1、在区域规划的层面上组织增长，使其成为紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式；2、在公共交通站点周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位和公共设施；3、创造适于步行的道路网络，营造适合于行人心理感受的街道空间。在各个目的地之间提供便捷、直接的联系通道；4、混合多种类型、密度和价格的住房；5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间；6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点；7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。TOD模式设计特征1、土地混合开发〔Diversity〕·TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发效劳业、娱乐、体育等公共设施的混合利用模式。混合用途的土地使用能够有效的减少出行次数，降低出行距离，并且促进非机动方式的出行。2、高密度建设〔Density〕·高密度的开发，能够促进公共交通方式的选择。有研究说明，在距离轨道交通站点相同距离时，高密度的住宅区的公交出行比例高出30%。3、宜人的空间设计〔Design〕·传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之间舒适的步行空间，有利于提高公交出行的吸引力。4、到公交站点的距离〔Distance〕·减少人们出行的步行距离，适宜的轨道交通密度能够提高人们日常出行的几率，同时加大人们选择公共交通出行的可能性。

TOD模式swot分析

1、促进土地高效利用；2、提高公交出行比例；3、降低基础设施投资成本；4、提供和谐的生存环境；5、“以人为先”，减少不必要的出行。

1、交通出行流量不平衡；2、缺乏完善的公共交通系统；3、公交出行的选择率低于私家车出行的选择率；4、公交出行耗时缺少保障；

1、国家政府大力发展公共交通事业；2、全社会大力倡导低碳环保出行理念；3、私家车出行成本增加；

1、公共交通系统不够完善；2、城市中心区高地价导致建设成本较高；3、公共交通站点与日益紧张的城市中心区土地利用的矛盾；TOD模式在开展过程中，遇到了许许多多的问题，在不同的政府主导体制下，TOD开展模式具有不同的开展诉求和机遇。与其他开展模式比较城市开发模式的比照：1、SOD〔Service-OrientedDevelopment〕模式·通过社会效劳设施建设引导的开发模式。即城市政府利用行政垄断权的优势，通过规划将行政或其他城市功能进行空间迁移，使新开发地区的市政设施和社会设施同步形成，进一步加大“生熟〞地差价，从而同时获得空间要素功能调整和所需资金保障。·参考案例：青岛、福州2、AOD〔Anticipation-OrientedDevelopment〕模式·规划理性预期引导的开发模式。是一种城市经营整合概念，是一种城市经营的新手段。如果说，TOD是政府利用垄断规划信息带来的优势而进行城市经营；AOD那么是政府充分利用发布规划信息的诱导作用来进行城市经营。政府通过预先发布某些地区的规划消息，公开相关信息，来激发、引导市场力量进行先期的相关投入，以尽快形成与规划目标相一致的外围环境和所需气氛，以便于政府在最为适合的时机，以较小的投入即可实现原先的规划建设意图。·参考案例：杭州与其他开展模式比较城市开发模式的比照：TOD发展模式SOD发展模式AOD发展模式优势1、促进土地高效利用；2、提高公交出行比例；3、降低基础设施投资成本；4、提供和谐的生存环境。1、对社会具有强大的示范效应和心理预期效应；2、提供比较全面完善的社会服务设施。1、城市新区的建设对各类开发商具有很强的吸引力；2、政府通过像开发商土地出让，获取高额的土地资金回报劣势1、目前国内公交系统发展很不完善，缺乏一个合理的公交体系；2、公交优先的理念还没有全面普及。政府在权威的垄断城市规划信息背后，夹杂了较多主观因素，城市发展面临人为操纵的危机。1、高额的地价带来高额的房价—天价房；2、贫富脱离，商业区背后是成片的“贫民窟”。城市开发模式的比照：与其他开展模式比较1、P+R〔Park+Ride〕交通模式·停车换乘，是目前国内外许多大城市上班族选用的交通模式。即家安在郊区，开自驾车上班，车停在城郊结合部的交通枢纽附近，转乘轨道交通到市中心。·参考案例：上海、纽约2、B+R〔Bicycle+Ride〕交通模式·骑车出门换乘。是一种环保型的绿色交通模式。是指交通出行者先以自行车交通方式到达公交枢纽，再通过换乘地铁、BRT或其他公共交通方式到达市中心的一种交通出行方式。提供一个良好的公共自行车体系，首先需要建设公共自行车租赁系统。同时，政府需要提高自行车交通的地位，倡导“自行车-公交车-自行车〞的出行模式。·参考案例：济南交通开展模式的比照：与其他开展模式比较TOD交通模式P+R交通模式B+R交通模式优势1、“以人为先”，减少不必要的出行；2、提高公交出行比例；3、降低基础设施投资成本；4、提供和谐的生存环境。1、节省时间，促成了公交出行与小汽车交通方式的衔接；2、缓解中心城区的交通压力。1、“以人为先”，解决民众出行“最后一公里——即家与公共交通站点的距离”难题；2、绿色环保，能够有效地减少私家车出行。劣势1、交通出行流量不平衡；2、缺乏完善的公共交通系统。1、要使用大量土地建停车场；2、“以车为先”，需要使用私家车，实现远距离通勤。1、自行车出行费时费力，多数民众不选择这种方式出行；2、自行车租赁系统管理问题多，维护费用大。交通开展模式的比照：案例分析案例分析区域性TOD案例新干线导向下的TOD案例TOD的实践国内TOD案例案例分析——区域性TOD案例区域层面的TOD典型代表1、哥本哈根——指状城市背景进展总体规划主导交通与用地耦合发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起，大多数公共建筑和高密度的住宅区集中在轨道交通车站周围，使得新城的居民能够方便地利用轨道交通出行。

早在1947年，该市就提出了著名的“手指形态规划”，该规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行。在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行。区域层面的TOD典型代表哥本哈根——指状城市现状区域层面的TOD模式

在中心城区，公交系统与完善的行人和自行车设施相结合，共同维持并加强了中世纪风貌的中心城区的交通功能。作为欧洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽车拥有率却很低，人们更多的是依靠公共交通、步行和自行车来完成出行。

哥本哈根的这种发展模式是在整个区域层面上实施的，而不是仅仅限于某一条走廊或是一个小区。城市的活动是在整个区域内存在的，而不仅仅局限于某一个小的区域，如果只是在一个小的区域内实行TOD模式，并不能改变整个区域原有的用地形态和出行特征，所能取得的效果就非常有限。在整个区域的范围内实行这种发展模式，就能充分地发挥规模效应，形成整合的优势，从而改变整个区域的用地形态和出行特征，促进区域发展。案例分析——区域性TOD案例区域层面的TOD典型代表2、新加坡——环形城市背景总体规划主导新市镇由捷运连接捷运站与区域性公交站点连接（0距离换乘）捷运站与新市镇商业中心相邻商业中心有大型购物中心1-4个，一定数量的小型商店，服务新市镇的20万人口。案例分析——区域性TOD案例新加坡概念规划案例分析——区域性TOD案例TOD新加坡总体规划案例分析——区域性TOD案例TOD新加坡交通规划案例分析——区域性TOD案例TOD新加坡完善的轨道交通网络案例分析——区域性TOD案例TOD新加坡完善的公路交通网络案例分析——区域性TOD案例TOD新加坡公园联道网络案例分析——区域性TOD案例新干线区间开业时间距离1东京-大阪1964年515.42大阪-博多1975年553.73东京-盛冈1982年496.54大宫-新泻1982年269.5日本——新干线案例分析——新干线主导高铁对沿线产业的影响1234新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等兴建新的工业地带，形成沿太平洋伸展的“太平洋工业带〞1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化产业。东海道新干线和山阳新干线，带动旅游人口每年2亿人次，产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，增加就业50万人。高铁建成后，客流量的诱发率平均为25%，促进沿线产业带的形成沿线城市产业结构的调整沿线文化教育产业的开展沿线旅游、商贸产业的开展案例分析——新干线主导快速铁路线主导的TOD模式日本多摩田园都市概况多摩田园都市（TamaGardenCity）是东急集团新城开发项目中比较有名的，被认为是日本私营企业最成功的土地开发项目。于1959—1989年，由东急集联合已获得沿线廉价土地的其他公司，统一对沿线土地进行规划、铁路建设及基础建设的配套。同时建设一条30km的新地铁线（多摩田园都市线），连接新城与东京市中心。多摩新镇位于东京新宿副都心的西南方向，是日本最大新镇。案例分析——新干线主导多摩新镇的规划最初目标就是了满足东京人口的居住需求，其中土地使用构成中住宅面积占47%。1975年11月，新城镇的开展目标调整为建设工作居住平衡的都市。开发背景由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中，造成了地价飞涨，使得市内的房价变得非常昂贵。住房需求不得不向郊区转移。为了应对这种状况，日本政府采用了以铁路为导向的新镇开展方案，而多摩正是在这种情况开展起来的。开发目的缓解东京住房压力是多摩开发的原始驱动力案例分析——新干线主导多摩新城开发的成功因素

1、限制城市中心开展，促进站点周边高密度高强度开展控制在东京中心的就业和人口的集中，包括限制在东京中心区建设工厂和教育设施；鼓励在铁路站点周边的高强度开展。2、限制私家车开展，鼓励铁路捷运系统的使用3、政府主导，与铁路运营商共赢的开发模式4、交通网络和节点整合车站广场的建设、行人友好气氛的营造以及公交出租车站等换乘站点的建设；保证TOD站点的强大辐射力和吸引力。案例分析——新干线主导TGV方案开始于20世纪60年代。当时，法国国家铁路局〔SNCF〕认识到，要与日益增长的私家车和快捷的空中交通竞争，他们除了提供快捷的速度外，别无他法。法国——TGV南特距巴黎1.5小时〔1989年TGV开通〕空间区位：旅行时间的减少使南特和巴黎的联系更加紧密了，对企业选址、扩张和迁移的影响非常大，许多公司将总部从巴黎迁到南特。城市形象：TGV车站建筑被更新为现代的流线型帆船造型寓意着高铁连通了大西洋。另外，由于TGV的高科技性和其在商业上的成功，对南特产生了渗透性的影响。TGV开通后南特开始积极的招商，并帮助企业在南特扎下根来。直接影响：提高城市可达性、降低了旅行本钱、提高了生产力、产生了企业选址的积聚效应。里昂距巴黎2小时〔1981年TGV开通〕从1983年至1990年，站区周边区域办公物业从17.5万平米增至25.1万平米，整体增长43％，年均增长5.2％。商务乘客人数增加最多的是效劳、贸易相关行业的旅客。整体商务旅行乘客增加了约56％，其中与效劳、贸易相关的乘客人数暴涨了112％。案例分析——新干线主导快速铁路线主导的TOD模式里昂里昂是法国第二大博览会中心，每年一度的国际博览会吸引三、四十万人参观。在东南郊夏西厄的欧洲博览公园(Eurexpo)里，可以看到展览面积达7万平方米的十几个主题展馆。各个国家包括法国参展单位数以千计。里昂高铁站点周边地区由近及远分为三级功能圈：核心区、扩展区和产业区法国——TGV里昂博览业高铁地理中心传统声望案例分析——新干线主导里昂里昂是法国第二大博览会中心，每年一度的国际博览会吸引三、四十万人参观。在东南郊夏西厄的欧洲博览公园(Eurexpo)里，可以看到展览面积达7万平方米的十几个主题展馆。各个国家包括法国参展单位数以千计。里昂高铁站点周边地区由近及远分为三级功能圈：核心区、扩展区和产业区产业区——半径在2.5公里以上，为一般开发区，一般强度开发。拓展区——半径为1.2公里左右，为重点开发区，中高密度开发，用地开发类型主要是商业、商务、会展、研发、文化娱乐及居住等用地。核心区——半径1公里内，高密度开发，用地开发类型主要是高速铁路站周边的商业及旅馆效劳业用地。高铁站案例分析——新干线主导香港案例分析——国内TOD开展地铁九龙站地段特点：·地铁和各物业之间以室内形式连接·连接交通转换站

·人流量大

·较多区外的人前往案例分析——国内TOD开展概况：109万平方米综合住宅、办公、商场、酒店开发所含物业：16幢高层住宅和2幢酒店/公寓，共约5809户、一间酒店及72472平方米效劳式住宅；一幢118层超高酒店/办公楼；82750平方米商场交通配套：机场快线、公关、跨境大巴、5400车位停车场地铁物业相融合地铁九龙站地段亮点·利用公交之便把车站发展为聚集点·人车分流案例分析——国内TOD开展地铁九龙站地段亮点·利用公交之便把车站发展为聚集点·人车分流案例分析——国内TOD开展香港模式功成名就的偶然与必然港铁的“地铁&物业”开发模式起初并非源于TOD理论,其联合开发模式的产生甚至早于TOD理论的提出。实际上，香港地铁的规划始于20世纪60年代，政府拒绝使地铁设施成为政府长期的财政负担，

因此，香港地铁公司受平衡财务的驱动，

在其后多年的运营实践中逐步摸索到地铁结合物业的联合开发模式，蕴含的巨大价值，并创造出“地铁+物业”

的联合开发模式。“生日蛋糕”的快乐与忧伤由于土地资源十分稀缺“香港的每个地铁站都与周边的商业和居住区紧密联系”每个矗立于地铁站点之上的物业项目也拥有十分相似的特征)底层是公交车站或地铁站，二至三层是商业店铺，再往上是呈围合布局，森严壁垒般的高层居住建筑，中间则是居住区的中心花园，千篇一律。破坏了社区规划的多样性，也不利于当地文化和地域特色的传承。他山之石的启示与困惑案例分析——国内TOD开展在历经30余年的开展后，全港的“生日蛋糕〞盛宴已然形成，香港地铁也以此创造了世界上少有的赢利奇迹!香港模式他山之石的启示与困惑

1、基于必要政策支持的市场化经营和一体化开发。

2、是坚持“3D”

原则与安全优质服务的双轨齐行。即高密度、多样性、紧凑型设计。高密度、混合化开发不仅为港铁带来物业租售上的巨大收益，也为下层的轨道站点提供了充足的客流支撑。并没有因为客流的高度集聚而降低出行服务品质

3、权责明确的组织管理结构和科学合理的整体运输策略。问题：内地许多致力于发展轨道交通的大城市也开始探索“地铁+物业”的开发模式。土地制度之困#内地土地市场的公开出让制度“招拍挂制度“

成为”地铁+物业”开发模式的最大障碍。地铁建造商无法保证以相对低廉的价格获取地铁上盖物业及周边土地。一体化开发的联动效应也将难以形成。另一方面，内地许多城市在地铁商业规划上的先天不足也让港铁模式难以成功复制。案例分析——国内TOD开展在历经30余年的开展后，全港的“生日蛋糕〞盛宴已然形成，香港地铁也以此创造了世界上少有的赢利奇迹!实践过程代表案例：深圳市结合深圳各个层次规划和交通规划，宏观上制定TOD总体开展目标及其策略，中观层面进行差异化分区并提出开展指引，微观层面针对空间尺度及其范围、用地功能控制、城市设计与环境以及交通设施四类要素给出规划设计要点。深圳市的TOD尝试取得了一定效果。深圳案例分析——国内TOD开展案例分析——国内TOD开展案例分析——国内TOD开展应用实例：深圳市轨道交通3号线(见图1)起点位于红岭路—红荔路交叉口,终点至龙岗镇龙兴街,全长32.91km,设21个站,最远端距市中心30km。3号线连接市中心和龙岗次中心东部产业带,其建设将打破现有东部交通走廊的交通瓶颈,改善龙岗区与特区的交通联系,为沿线较大强度开发提供条件,支持分散组团式的深圳城市开展布局,实现经济结构和空间结构的同步优化。3号线有3个特点:①处于深圳东侧,辐射经济相对薄弱的惠州市,沿线开展相比西侧缓慢;②沿线地区道路系统及交通条件相对较差;③沿线大量土地正处于权属转移期,预计未来将有大量旧村和旧工业区改造,对沿线土地的控制和开发引导十分迫切。为了更好地发挥3号线引导沿线土地综合开发的功能,要加快特区外的城市化进程,形成符合可持续开展要求的城市布局,特借鉴国内外轨道交通TOD开发的成功经验,从空间开展和经济效益的角度,提出沿线土地开发的策略。案例分析——国内TOD开展对重点地区进行改造指导1)反思轨道沿线地区既有规划模式,加强规划的引导作用。以轨道交通详细规划为纽带、车站核心地区城市设计为重点进行相关规划的整合,逐步而有重点地利用规划引导沿线用地改造;规划应侧重土地管理的操作性,防止自主零星开发造成土地效益流失。案例分析——国内TOD开展总结总结与思考通过对以上几种类型的实践案例和概念解读，总结梳理问题如下：TOD模式总结TOD实践层次1TOD的反思TOD推行考虑TOD的成败2TOD在中国的

应用TOD在中国的适应性适合中国的TOD模式实践的关键3TOD设计面临挑战TOD对设计者的挑战4ENDING……..TOD模式总结TOD总体来讲就是三个层次1、在城市宏观层面上,TOD强调公共交通与土地利用规划紧密结合,主张采用集约化高效率的土地利用模式,以形成紧凑生态化的区域空间形态。2、在城市中观层面上,TOD战略指以公共交通走廊为纽带、公共交通为导向的综合用地组团为节点的城市布局方式。3、在城市微观层面上,TOD战略通常以公共交通站点为中心,在其周围设置商业公建、公共空间、商务等用地以形成核心区,在核心区外侧布置居住用地。通过在公共交通站点周围形成高强度、综合的土地利用、步行友好的设计,使得人们减少对小汽车交通的依赖。12TOD的反思12尽管大量的工程仍然待建，而且没有多少工程是真正在轻轨附近建设的，奥润柯站仍然持续不断的获得各种规划奖。开发最初从康奈尔路北开始，并且开展繁荣，而邻近轻轨站点的大片土地目前仍然空置或是正在被筹划未来进行的开发。Orenco真的是TOD吗？从土地利用演变过程来看从当地居民的交通方式使用来看如果轻轨是TOD模式的开展核心，那么居住在车站周边的居民就应该经常使用轻