上海国际货运业务流程

1.1.IATA未来货运业务流程

长期以来，IATA一直通过公布各类国际货运规范及倡议（如e-freight、Cargo2023等）

以致力于国际货运流程的整顿、定义及规范，并公布了IATACargoToBeBusinessProcess

（IATA未来货运业务流程），IATA未来货运业务流程对未来航空货运物流供应链中最常见

的业务场景进行了描述并以时序图R勺方式展示，包括执行环节、参与人、时间、互换的信息

等（详见lATACargoToBebusinessprocess-翻译.xls）。

1.1.1.IATA未来货运业务流程与e-freight

IATA未来货运业务流程建立在e-freight基础上，其互换H勺信息将基于e-freight所定义

的电子信息原则。

IATAe-freight是工ATA简化电子商务（StB）的举措之一，其目的是在航空货运

链中消除纸质文献，实目前货运各参与方（发货人、货运代理、地面操作代理、航空企业、

收货人、报关行、海关及其他政府监管机构）之间的电子信息互换，从而节省成本、简化操

作、提高运送效率、提高质量及可靠性。

e-freight定义了需要互换H勺电子信息原则，并将其分为三大类：

1）贸易文献：基于联合国UNeDocs数据模型原则的发票、装箱单、原产地证明书数

据。

2）运送文献：基于IATACargoIMP原则的分运单（FZB）、分舱单（FHL）、主运单

（FWB）、航班舱单（FFM）、货品状态（FSU）、反馈信息（FNA/FMA）数据。

3）海关文献：基于WC。海关数据模型原则的出口商品报关单（WCODEC海关出口报关

信息）、出口海关放行（CUSRES海关反馈信息）、出口货品汇报（WCOCAR海关出口货品

汇报信息）、进口货品汇报（WCOCAR海关进口货品汇报信息）、进口商品报关单（WCODEC

海关进口报关信息）、进I」海关放行（CUSRES海关反馈信息）及WCOREP（海关运送工具

汇报信息）。

在IATA未来业务流程中，各利益干系人之间日勺信息互换将重要基于以上的J电子信息原

则而不再采用纸质文献。

1.1.2.IATA未来货运业务流程与Cargo2023

Cargo2023简称C2K,是IATA下属的一种致力于为世界航空货运业提供新型质吊管理

体系的J组旗.其目日勺是通过可衡量H勺质量原则来规范流程、改善客户服务和减少运行成本、

提高航空货运业的J效率，从而在全球航空货运业建立.原则MJ质量管理体系。C2K重新定义

了从发货人到收货人的I整个航空货品运送链，使得这个供应链中的环节从40个减少到19

个，减少了操作成本，提高了客户服务水平，统一了对肮空货品每一环节日勺质量规定。

由于Cargo2023是一种需要加入口勺“组织”，而目前国内各航空企业均未参与，因此无

法找到更详细H勺资料。从目前的理解来看•，Cargo2023更重视于“质最管理”，其并未象IATA

未来业务流程那样描述业务流程，而只是定义了19个业务环节或者说货品处理节点，通过

对这些节点的监控实现其质量管理体系。

Cargo2023原则及其定义H勺19个货品处理节点来自于已经有H勺行业规范（如CargoIMP

FSU状态）和习惯，因此实际上大多数的国际货运业务流程都是遵照Cargo2023原则的），

在其流程中都体现了Cargo202319个货品处理节点"ATA未来货运业务流程也是如此。

1.1.3.IATA未来货运业务流程的9个周期

IATA未来货运业务流程将其处理环节分为9个周期，这种周期的划分是具有普遍性的,

所有的J国际货运业务流程都可以遵照这一划分原则，下文也将基于这一周期划分对上海国际

货运业务流程进行描述。

注:目前得到的12A未来货运业务流程资料是将9个周期又分为了7“段”,M06-07.

M08-09是合在•起口勺,因此临时不清晰M06/07/08/09详细分别是什么。

■M01Freightreceiptfromshipper从托运人处接受货品

■M02Truckloadanddepartforairport卡车教货前去机场

■M03Carrierreceiptandreadyforcarriageshipment承运人接受并准备装载货品

■M04Flightmanifestandcarriage航班舱单及装载

■MU5Freightarrivalatdestinationairport货品抵达目的地机场

■M06-07Freightcollectionbyfreightforwarder货运代理接受货品

■M08-09Loadanddeliverytoconsignee向收货人交付货品

1.2.上海国际货运业务特点

IATA未来业务流程基于原则的国际货运业务场景，而在实际业务中某些国家、地区也

许有其不一样H勺特点。上海作为华东地区乃至全国日勺国际航空货运中心，其国际货运业务特

点重要体目前：

1）货量大：上海国际货量占了全国口勺半壁以上江山，并且重要集中在浦东机场，因此

货站空间、人力等资源相对比较紧张，在货品处理流程上有些特殊之处，例如出II货品先报

关再运抵、货运代理打板装箱等。

2）信息化建设和管理水平较低：目前上海各类货运利益干系人基本均有其IT系统，可

以实现货品运送H勺内部管理，但在信息互换方面存在较大局限性。

■各利益干系人并未形成信息互换和共享的I意识，在需要采集信息时，往往采用规定

其他利益干系人到其IT系统中录入H勺模式，而采集后日勺信息又被其视为本单位的1

“财产”，不乐意免费提供应其他利益干系人。

■信息互换的技术手段单一，重要还是依赖于SITA报文，而SITA报文需要付费，

货运代理一般没有SITA地址而无法收发SITA报文，因此可以互换的信息受到限

制。

・没有统一的非营利性机构来规划、协调、组织各利益干系人之间信息互换及共享，

并制定、推行信息互换原则。

3）中立型地面操作代埋和报关行：IATA未来货运业务流程中地面操作由承运人负责，

报关业务由货运代理负责，而上海日勺地面操作重要由PACTL、东远物流等中立型地面操作

代理负责，其需要与承运人等进行信息互换。报关业务则一般由专门的报关行负责，其需要

与货运代理、收发货人等进行信息互换。

4）非服务性的海关等政府监管机构：I:海海关尚未实现从管理机构到服务机构的角色

转型，重要依托其行政执法力，规定其他利益干系人在其提供的IT系统中录入数据■，同步

在信息互换和共享方面相对封闭，不乐意将其采集的数据共享给其他利益干系人。

这首先是海关监管思绪的问题，另首先也波及到其小团体的利益，海关及其他政府监管

机构应当是非盈利性机构，而上海英迪企业又名上海市EDI中心，是由上海市计划委员会、

上海市交通办、上海海关、上海市邮电管理局、上海市对外经济贸易委员会等多家政府部门

投资组建的以盈利为目的的企业，其通过政府行政力度，规定货运代理等利益干系人使用其

系统录入数据并收取系统维护费、数据录入费等各类费月赚取利润。因此他们并不乐意开放

原则数据接口，容许各利益干系人向海关传递数据。

同步英迪也意识到依托行政力度未必可以持久发展，因此但愿其系统此后可以向货运小

区系统方向发展，这也是包括世界海关组织在内H勺海关业界所期望实现的SingleWindow（单

一窗口）模式。因而上海海关及英迪考虑趁目前尚有行政力度的I状况F,先把数据及其采集、

展现都“抓到自己手中”，便于后来的转型。

由此存在着海关总署与上海海关之间的利益博弈。海关总署2023年4月提出H勺海关进

出境运送工具舱单管理措施（如下简称“海关舱单管理措施”），对海关与其他利益干系人之

间的数据互换规定、格式及方式做明确的规范。在制定海关舱单管理措施H勺过程中，海关总

署充足参照了包括IATA未来货运业务流程、世界海关组织原则在内的业界有关规范，但并

未的效的与上海海关进行沟通，从而使得该程序在实际推「过程中碰到阻碍。首先，具业务

流程与上海目前业务流程存在偏差（重要体目前出口先报关再运抵，还是先运抵再报关日勺问

题上）。更重要的，其推行的货运利益干系人可以直接与海关总署（中国电子口岸）互换数

据的模式，与上海海关•直以来执行的货运代理使用海关（英迪）系统录入数据的模式之间

存在着波及利益日勺矛盾。因此直至今日（2023年5月），海关舱单管理措施仍未得到全面实

行。最终的方式很也许是在上海仍旧保留既有的业务模式，货运代理在英迪系统中录入数据，

其他利益干系人采用CargoIMP报文等方式向英迪传播数据，由英迪对数据进行检查后，组

织成海关总署规定的格式发送到海关总署。

上海国际货运业务上述的这些特点，都使得其国际货运业务流程有着一定的特殊性。

1.3.上海国际货运业务流程

我们将目前海关舱单管理措施尚未实行前的上海国际货运业务流程称为“上海目前国际

货运业务流程”，简称目前流程。将海关舱单管理措施实行后的上海国际货运业务流程称为

“上海近期国际货运业务流程”，简称近期流程。将e-freight实行后H勺上海国际货运业务流

程称为“上海未来国际货运业务流程”，简称未来流程。

注：在本文编写的过程中,海关舱单管理措施正在逐渐推进实行,因此某些“目前流程”

实际已经是“之前流程”,而“近期流程”是实际的目前流程。由于舱单管理措施的实行是

逐渐推进的过程,因此很难明确界定哪些是目前流程,哪些是近期流程。下文中的J“目前流

程”实际是指海关舱单管理措施未实行之前的流程,而“近期流程”是指海关舱单管理措施

实行后的流程。

由于前述的上海国际货运业务特点，因此上海目前国际货运业务流程将与国际、国内其

他地区业务流程存在一定差异，与IATA未来货运业务流程也不尽相似。重要体目前：

■执行环节：总体差异不大。目前流程中部分环节H勺执行时序与IATA未来业务流程

不一样，例如出口货品目前是“先报关再运抵"，而IATA未来业务流程是“先运

抵再报关”（详见后文描述），伴随海关舱单管理措施和e-freight的推进实行，这

些差异将被逐渐消除，例如海关舱单管理措施规定也是“先运抵再报关二

■参与人：IATA未来货运业务流程中为了体现普遍性，未从承运人和货运代理中将

地面操作代理、报关行独立出来。而如前所述，上海业务流程参与人将包括地面操

作代理、报关行。同步如前所述，上海海关（上海电子口岸）及英迪企业由于其特

殊U勺地位，在上海业务流程中也将是一种重要的参与者，即IATA近期、未来货运

业务流程中，在上海将有上海海关、海关总署两个参与人。

■互换的信息：如前述，目前上海国际货运业务流程中尚有相称多的信息通过纸质文

献的方式传递。在海关舱单管理措施实行后，各参与人与海关之间的数据互换应当

采用电子信息的方式，但上海海关考虑基于尽量保持既有的业务模式的考虑，因此

将由英迪企业负贵对数据进行中转，各参与人仍旧采用原有模式（包括在英迪开发

日勺海关系统中录入）将数据提交给英迪（上海电子II岸），由英迪转换成海关总署

日勺数据格式后提交给海关总署（中国电子口岸）。此后伴随e-freight口勺实行，将有

越来越多的信息互换采用电子信息互换的I方式进行。

卜.文将参照IATA未来货运业务流程H勺业务环节对上海目前流程、近期流程、未来流程

分别进行描述。

1.3.1.M01从托运人处接受货品

1.3.1.1.托运人向出发地货运代理提交运送预订

目前业务流程（业务环节1&2）：

（1）业务环节1：托运人向出发地货运代理提交运送预订

托运书是托运人向出发地货运代理申请货品运送预订时详细体现及凭证，也是出发地货

运代理后续填开货运单的根据。目前托运书还没有国际统•的原则格式，中国民航总局公布

过国际货品托运书的范本，各航空企'也、货运代理可以参照此范本自行设定，•般不会有很

大差异。

由于托运书将是填开货运单日勺根据，因此其数据项总体来说和货运单相似，常用的数据

项如下：

序号数据项名称填写内容

1托运人填写托运人的全称、街名、都市名称、国名，以及便于

联络的、电传或号码。

2收货人填写收货人的全称、街名、都市名称、国名（尤其是在不

一样国家内有相似都市名称时，必须要填上国名），以及

便于联络口勺、电传或号码。

3始发站机场填写始发站机场的全称。

4目口勺地机场填写目H勺地机场(不懂得机场名称时，可填都市名称)，假

如某一都市名称用于一种以上国家时，应加上国名。例

如：LONDONUK伦敦英国；LONDONKYUS伦敦肯

达基州美国。

5规定日勺路线/申请定仓假如托运人没有路线及订舱U勺尤其规定，此栏可认为空，

由货运代理自行决定。假如托运人有尤其规定时，可以

在本栏内阐明。

6运送申明价值填写供运送用时申明价值金额，该价值即为货运代理负

赔偿责任的限额。货运代理按有关规定向托运人收取申

明价值费。

7海关申明价值国际货品一般要受到目的站海关H勺检杳，海关根据此栏

所填数额收取海关税费。

8保险金额中国民航各空运企业暂未开展国际航空运送代保险业

务，木栏可为空。

9处理事项填写附加H勺处理规定，例如：另请告知(ALSONOTIFY).

除填收货人之外，如托运人还但愿在货品抵达的同步告

知他人，请另填写告知人的全名和地址。

10所附文献填写需要随附前去日口勺地的文献，应填上所附文献的名

称。

11件数和包装方式填写该批货品的总件数，并注明其包装措施，例如：包

裹、纸板盒、盒、板条箱、袋、卷等，如货品没有包装

时，就注明为散装。

12实际毛重本栏内可空，并由货运代理在称重后填写。如托运人已

经填写此重量，货运代理需要进行复核。

13运价类别本栏可空，或由货运代理填写。

14计费重量本栏内可空，并由货运代理在称重、测量货品尺寸后计

算并填写。如托运人已经填写此重量，货运代理需要进

行复核。

15费率本栏可空，或由货运代理填写。

16货品H勺品名及数量（包填写货品H勺品名和数量（包括尺寸或体积）。货品中的每一

括体积及尺寸）项均须分别填写并尽量填写详细。

17托运人签字托运人必须在本栏内签字。

18日期填托运人或其代理人交货日勺日期。

托运书由托运人填写，通过纸质或方式提交给出发地货运代理，或者由托运人通过

货运代理IT系统在线提交托运书。

（2）业务环节2：货运代理确认收到托运人的运送预订

出发地货运代理在收到托运书后，需要向托运人确认已收到托运书（注意：是“收到”

而不是“接受”，•般要等到出发地货运代理向航空企业订舱被同意后才会告知托运人“接

受”预订），确承认以采代、等线下方式进行，也可以通过货运代理IT系统告知托运

人。同步货运代理可以填写托运书上如运价类别、费率等之前托运人未填写的内容，但由于

上述内容最终将通过度运单体现并确认，因此在实际业务中货运代理一般不会补填托运书。

在Cargo2023中此流程对应的节点为BKD（订舱），确切的说是分单层面的BKD。

近期业务流程（业务环节1&2）：

同目前业务流程。

未来业务流程（业务环节1&2）：

同目前业务流程。托运书不在lATAe-freight文献范围之内，不必实现无纸化。

1・3・1.2.出发地货运代理拼货及运送路线选择

目前业务流程（业务环节3）：

（1）拼货：

出发地货运代理一般会累积一批货品运送预订，将其按出发地、目日勺地、商品类型等进

行分类汇总，得到各出发地、目日勺地上口勺各类货品日勺运送预订总量。出发地货运代理可以将

这些预订货品拼在一起，作为一票提交给航空企业或上级代理，称为拼货。

拼货的I目口勺重要是为了：

1）获得更低的重量等级运费。

例如:某航空企业规定从上海到巴黎日勺普货,500公斤如下运费为20元/公斤,500-1000

公斤为16元/公斤。某货运代理收到2笔上海到巴黎H勺普货，重量都是300公斤。假如货

运代理将这两笔货品分为2票运送，则需要支付给航空企业运费总额为

300*20+300*20=12023元，假如货运代理将这两笔货品拼为1票运送，则支付运费总额为

（300+300）6=9600元，可以增长12023-9600=2400元的利润。在目前航空货运竞争

比较剧烈H勺背景下，货运代理提供应托运人的）费率往往并不比航空企业提供应货运代理日勺费

率高诸多，甚至基本相称，货运代理日勺利润来源重要就是依托拼货以获得更高的重量等级，

从而得到更低H勺重量等级费率。

2）拼泡以减少计费重量。

为了有效运用航班舱位空间，防止客户运送体积大、重量小日勺货品（称为泡货），民航

业界规定，按货品的实际重量与体积重量（货品总体积（立方米）/0.006公斤）的最大值作

为计算运费时的重量原则，称为计费重量。货运代理可以将泡货和非泡货拼在一起，从而获

得较低的计费重量，称为拼泡。

例如：货运代理收到2笔货品，一笔为布料，0.2立方米，实际重量300公斤：另一笔

为毛皮，1立方米，100公斤。则其计费重量分别为300公斤和167公斤，假设航空企业

500公斤如下运费为20元/公斤，则总运费为300*20+167*20=9340元。而假如货运代理将

这两笔货品拼为1票，则总体积为1.2立方米，实际重量400公斤，体积重量1.2/0.006=200

公斤，因此计费重量为400公斤，总运费为400*20=8000元，货运代理可以增长

9340-8000=1340元的利润，这也是货运代理口勺利润来源之一。

此外，由于目前国内大部分航空企业（包括外航）收货时无法很精确的对货品日勺体积进

行测量以得到精确E向货品体积重量，从而也无法判断货品的实际计费重量。货运代理往往会

虚报泡货的体积，从而减少计费重量以赚取利润，称为逃泡。

托运人在理解到货运代理可以拼泡、逃泡后，有时候也会规定货运代理在收货时减小泡

货体积及计费重量，这样托运人将和货运代理分享逃泡、拼泡的收益，称为分泡。

拼货时需要考虑货品品名（商品代号）原因，看航空企业与否容许将不一样货品品名的

货品拼在•起，拼在一起对货运代埋成本与否有利等。

例如某航空企业规定普货费率为500公斤如下20元/公斤，500公斤以上18元/公斤；

同步为吸引出口H勺电子产品和服装，规定电子产品费率为16元/公斤，服装为15元/公斤。

那么某货运代理接到400公斤日勺笔记本电脑、800公斤的男式西服。假如进行拼货，则拼

货后的品名为拼装货（consol）,属于普货，运费合计为（400+800）*18=21600元，假如

不拼货,则可以分别作为电子产品和服装，运费合计为400*16+800*15=18400元，反而是

不拼货利润更高。

在网络代理模式下，可以将不一样目的地的货品拼到一起。以法航快递Sodexi为例，

其是以巴黎CDG机场作为中转枢纽的J,所有日勺货品不管最终目日勺地是哪里，都会先运往

CDGo此时可以将不•样目的地的货品拼在一起，抵达CDG后由Sodexi负责货品的后程

处理。

拼货的成果称为拼货记录，拼货记录是后续运单记录的基础。总体来说，拼货是有很大

的业务灵活性FI勺，人为原因诸多，并且与运送路线选择也有关系，一般在考虑与否拼货、怎

样拼货时还需要考虑路由选择原因（详见订舱一业务场景样例）。

（2）运送路线选择

出发地货运代理完毕拼货后，得到运单记录，根据其货品状况、运送时限规定、目日勺地

规定等，出发地货运代理需要选择怎样进行货品运送，即走那条航线、选择哪家航空企业。

不一样的航空企业有不一样欧）航线网络，从而有不一样的J抵达目H勺地的路线，例如托运

人有一批货品要从浦东运到马德里，可以选择法航从巴黎CDG中转、选择汉莎从法兰克福

FRA中转、选择英航从伦敦LHR中转、选择卢森堡航空企业从卢森堡LUX中转，不一样

的航空企业及中转路线也许会有不一样的价格；不一样航空企业在同一航线上，给货运代理

的价格也许也各不相似；选择不一样的航空企业承运还乜许会使用不•样的出发地、目H勺地

地面操作代理，从而产生不•样日勺地面处理费用。以上原因都会使得不•样的航空企业及航

线选择有不一样H勺成本，而出发地货运代理向托运人收取的运费一般是相似的，因此招产生

不一样的利润。

•般状况下，托运人并不会严格规定货品的航线和航空企业，货运代理可以从多家航空

企、也、航线中自主进行选择。•般货运代理会基于利润最大化的考虑，选择可以带来最大利

润的航空企业及航线。如上的运送航线及航空企业选择，术语称为路由选择。

路由选择未必只是选择航空企业及航线，有时货运代理会考虑卖单模式，即将货品运送

转卖给其他货运代理，至于货品怎样运送将完全由其他货运代理处理，这也可以算做广义的

路由选择。

路由选择未必总是基于货运代理利润最大化原则，乜许也需要考虑到托运人的规定、与

航空企业的关系、航空企业服务质量等等原因。实际上，多数货运代理没有能力“搞定”所

有航空企业，从而在所有航线上都拿到最优惠的价格，一般货运代理会在某个航线区域内（如

欧洲线、美洲线、口韩线等）“主攻”1家或几家航空企业，建立起良好的I关系从而拿到合

适时价格，这个航线内的货品运送也将首选这些航空企业：有日勺货运代理甚至只会专注某个

航线区域，而很少承接其他航线区域的货品运送，虽然后也会采用卖单模式。例如某家货运

代理，欧洲线重要走法航、美洲线重要走中货航、口韩线一•般不做，做得话也是卖单给其他

代理。

一旦确定了路由选择，按照Cargo2023日勺规定，货运代理应当启动本次运送的）路线图

及时间节点规定，即明确本次货品运送将定义哪些监控芋点，各监控节点欧I时间规定是什么，

从而为后续监控提供根据，

在Cargo2U23中此流程对应的节点为RMK路由线路创立）。在完毕拼货及路由选择后，

预订记录H勺状态应当被更新为RML

近期业务流程（业务环节3）：

同目前业务流程。

未来业务流程（业务环节3）：

同目前业务流程。

1.3.1.3.出发地货运代理向航空企业订舱

目前业务流程（业务环节4&5）：

业务场景一货运代理申请订舱；

（1）业务环节4：出发地货运代理向航空企业订舱

出发地货运代理完毕拼货及运送路线选择后，可以向对应航空企业提交订舱申请，申请

指定航班日期、航班上的舱位。根据不一样航空企业於JIT系统状况及其业务规定，订舱申

请可以采用线下日勺方式（通过、邮件等）发送给航空企业，也可以采用在线提交日勺

方式（通过航空企业网站或中立型货运小区系统，如CCNHub、EzyCarg。等），理论上说

也可以通过FTP、邮件、短信、Web服务、SITA电报等方式向航空企业发送CargoIMPFFR

报文来申请订舱。

出发地货运代理通过CargoIMPFFR报文向航空企业提交订舱申请是IATA原则做法，

但国内目前几乎没有采用，由于多数航空企业系统尚不支持通过FTP、邮件、短信、Web

服务等方式接受报文，只接受SITA电报方式，而国内货运代理基本上是没有SITA电报地

址时，因此无法发送SITA报文（即便可以发送，SITA报文的收发费用也远远高于其他线下

订舱方式）。

目前采用线下方式封舱的状况还是比较多的I,同步各航空企业都在致力于推广网.上订

舱，即规定货运代理登录到航空企业货运电子商务平台或其他中立型货运小区系统提交订

舱，中立型货运小区系统一般会通过CargoIMPFFR报文方式与航空企业货运销售系统交

互。

航空企业在确认收到订舱申请后，应当向出发地货运代理提供答复信息（注意是“收到”

而不是“接受”）。假如订舱信息通过CargoIMPFFR方式提交,航空企业答复CargoIMPFFA

报文，假如订舱信息通过其他方式线下或线上方式提交，航空企业也同样通过线下或线上方

式答复。

订舱记录以拼货记录为基础生成，也是后续运单记录的生成根据。一条订舱记录对应一

种主运单号，后续将生成一条主运单记录。

注:根据lATACargclMP规范,FFR和FFA报文中主运单号是必须的,这也就意味着

订舱时必须提供主运单号。而在实际业务场景中,货运代理在订舱时往往尚不能确定主运单

号,因此某些航空企业容许顾客提供一种ReferenceNO作为临时的订舱主运单号，在最终

确定了运单号后,再根据ReferenceNO找到订舱记录并修改其主运单号。

一条订舱记录可以包括多种航班舱位申请，即一票主运单可以预订多种航空企业的多种

航班，或者同一航空企业H勺多种航班。订舱记录对应的多种航班有如下两种不一样状况：1）

货品分别装载在多种航班上。例如•共20件货品，可以10件预订在航空企业A时航班A001

上，另10件预订在航空仝业A的航班A002上，或者预订在航空企业B的航班B001上。

这种状况称为分批。2）货品分段运送。例如从浦东到马德里U勺20件货品，先通过航空企

业A的A001航班从浦东运到巴黎，再通过航空企业A口勺A002航班，或者航空企业B的

B001航班从巴黎运到马德里。这种状况称为中转。无论是分批还是中转，都波及到一条订

舱记录对应多条航班村舱记荥，并且这些航班未必是同一航空企业口勺。假如航空企业货运电

了•商务平台及中立型货运小区系统无法支持，那么货运代理需要分多次分别订舱。

（2）业务环节5：航空企业向出发地货运代理答复订舱批复信息

航空企业需要对货运代理II勺订舱申请进行审核以决定与否同意订舱，称为订舱批复，假

如同意订舱申请则称为订舱确认。假如是通过中立型货运小区系统订舱，航空企业会发送

CargoIMPFSU（BKD）报文到中立型货运小区系统告知订舱批复状况，出发地货运代理登

录到中立型货运小区系统查看其订舱记录。假如是通过其他方式订舱，航空企业将采川其他

线下、线上方式告知出发地货运代理，例如规定出发地货运代理登录到航空企业货运电子商

务平台查看其订舱记录。

对于分批和中转订舱，只有订舱记录下的各航班订舱记录都得到航空企业确认后，才可

以认为订舱记录被确认。

在Cargo2023中此流程对应的节点为BKD（订舱），确切的说是主运单层面的BKD。

业务场景一货运代理配额订舱

诸多时候，货运代理会与航空企业事先签订包舱（包机）、包板、配额等包类协议：

■包舱（包机）是指货运代理事先与航空企业约定，包下某个航班时所有或某些货舱

并支付约定的费用。从结算的角度，货运代理将按固定的费用与航空企业结算并将

费用分摊到每票运单上（详见结算业务描述）。从俏售订舱的角度，在航班货舱容

许日勺体积和重量之内，货运代理日勺航班订舱申请将无需由航空企'也同意而直接获得

确认。

■包板是指货运代理事先与航空企'也约定，包下某个航班的某些板箱并支付约定的费

用。从结算的角度，包板远比包舱复杂，往往会和包量模式混合使用（详见结算业

务描述）。从销售村舱的角度，每个板箱杓具额定的重量和体积，化额定重量、体

积范围内货运代理的航班订舱申请将无需同意由航空企业同意而直接获得确认。从

货品组装（板箱配载）的角度，包板货品口勺组装方式是已事先定义的。

・配额是指货运代理事先与航空企业约定，包下某个航班上的部分重量空间并支付约

定"勺费用。与包板不一样之处在于，配额货品的组装方式不是事先定义的。配额一

般与包量结算协议有关，例如包量协议中约定了货运代理10天内需要完毕10吨

的货量，那么航空企业也许会每天提供应货运代理1吨的配额。航空企业配额管

理业务是相称复杂的，波及到配额的分派、监控、回收等，从货运代理的角度可以

不关注这些。从货运代理销售订舱II勺角度，在配额重量、体积范围内货运代理U勺航

班订舱申请将无需同意由航空企业同意而直接获得确认。

如上所述，从货运代理订舱的角度来看，包舱（包机）、包板、配额订舱模式其实都可

以视为配额模式，即事先定义好在某个航班上的额定重量、体积，在此额定重量、体积范围

内货运代理的航班订舱申请将无需同意由航空企业同意而直接获得确认。其与货运代理申请

订舱业务流程日勺区别只是在于与否需要等待航空企业订舱同意。

业务样例：

实际业务中，接受预订、拼货、路由选择、订舱业务之间并不一定是次序关系，货运代

理在•种周期内可以多次拼货、路由选择、订舱，新的预订也许会导致拼货、路由选择、订

舱时变化。我们通过如下的业务场景样例来进行阐明：

假设各航空企业运价如下：

中货航浦东一慕尼黑（经巴黎中转）

CK001浦东一巴黎CK101（卡车）巴黎一慕尼黑

普货5UU公斤如下2。元/公斤、5UU公斤以上17元/公斤

电子产品16元/公斤

法航浦东一慕尼黑（经巴黎中转）

AF001浦东一巴黎AF101巴黎一慕尼黑

普货1000公斤如下19元/公斤、1000公斤以上16.5元/公斤

汉莎浦东一慕尼黑（经法兰克福中转）

LX001浦东一法兰克福LX101法兰克福一慕尼黑

普货18元/公斤

08:00货运代理收到预订:

预订1印刷品400公斤浦东一慕尼黑

拼货及路由选择:

此时只有一票货品，直接生成拼货记录并选择汉莎承运：

拼货记求1印刷品400公斤浦东一慕尼黑（预订1）

LX001浦东一法兰克福、LX101法兰克福一慕尼黑

订舱:

向汉莎订舱。

订舱记录1LX

LX001浦东一法兰克福普货400公斤

LX101法兰克福一慕尼黑普货400公斤

09:00货运代理收到预订:

预订2笔记本电脑300公斤浦东一慕尼黑

拼货及路由选择:

假如将预订1、2进行拼货，合计重量700公斤，可以使用中货航Q500价格，合

计运费为（400+300）*17=11900。假如不拼货，则预订1选择汉莎，预订2选择中货

航电子产品价格，合计运费400*18+300*16=12023。相比之下拼货更为有利，故选择

拼货及中货航承运：

拼货记录1拼装货700公斤浦东一慕尼黑（预订1、预订2）

CK001浦东一巴黎、CK101巴黎一慕尼黑

订舱:

取消原汉莎订舱记录，改向中货航订舱：

订舱记录1取消

订舱记录2CK

CK001浦东一巴黎拼装货700公斤

CK101巴黎一慕尼黑拼装货700公斤

10:00货运代理收到预订:

预订3男式西服800公斤浦东一慕尼黑

拼货及路由选择:

假如将预订1、2、3进行拼货，合计重量I500公斤，可以使使用方法航QI000

价格，合计运费为（400+300+800）*16.5=24750o

而假如将预订1、3进行拼货，合计重量为120C公斤，也可以使使用方法航Q1000

价格，运费为（400+800）*16.5=19800元，而预订2使用中货航电子产品价格，运费

为300*16=4800元。合计24600元，比前述拼货方式更有利。

拼货记录1拼装货1200公斤浦东一慕尼黑（预订1、预订3）

AF001浦东一巴黎、AF101巴黎一慕尼黑

拼货记录2电子产品300公斤浦东一慕尼黑（预订2）

MU001浦东一巴黎、MU101巴黎一慕尼黑

订舱:

取消原订舱记录，改向法航、中货航订舱：

订舱记录1、2取消

订舱记录3AF

AF001浦东一巴黎拼装货1200公斤

AF101巴黎一慕尼黑拼装货1200公斤

订舱记录4CK

CK001浦东一巴黎电子产品300公斤

CK101巴黎一慕尼黑电子产品300公斤

注意：订舱记录4还是使用了运单号，其实相称于是对订舱记录2进行修改。

当然，上述业务场景样例中，拼货及路由选择、订舱选择都是基于货运代理利益最大化

的原则，而在实际业务中还需要考虑航空企业关系等原因（例如有些航空企业也许会很排斥

货运代理取消订舱，这样货运代理未必会为了增长少部分利润而去得罪航空企业），因此上

述过程中IT系统所能做到的只是决策支持。

货运代理当然也可以选择在某个时间（例如12:00）之前只接受预订，而不进行拼货、

路由选择、订舱，直到12:00再统一进行，这样日勺好处是不会出现拼货、路由选择、订舱日勺

反复调整，但缺陷是订舱不及时，也许会导致无法预定到舱位。

近期业务流程（业务环节4&5）：

同目前业务流程。

未来业务流程（业务环节4&5）：

同目前业务流程。

伴随e-freight的实行，线下订舱方式将逐渐被取消，但并不■定严格规定出发地货运

代理必须通过CargoIMPFFR报文向航空企业提交订舱，出发地货运代理登录到航空企业

货运电子商务平台提交订舱及通过中立型货运小区系统订舱的方式仍然是可用的，订舱批复

信息也仍然可以通过CargoIMPFSU/BKD报文或航空企业货运电子商务平台、中立型货运

小区系统提供应货运代理，

1.3.1.4.出发地货运代理确认运送

目前业务流程（业务环节6）：

货运代理向航空企业订舱被同意后，货运代理可以告知托运人预订货品已被“接受”，

并与托运人就运送协议、运送条款等最终达到一致。

多数状况下，托运人与货运代理之间事先签订有协议或协议，此类托运人称为协议客户。

在协议或协议中，约定了货运代理提供应托运人口勺运送先款及价格，这个价格也许是货运代

理公布价格日勺某个折扣，也也许是在协议或协议中注明的某种价格（详见运价及结算业务描

述）。

协议客户事先有签订的协议或协议，因此一般无需在每次预订时商谈价格。但有些业务

状况下（例如客户手中有一大笔很有吸引力的货品运送时），客户也许会规定货运代理再予

以其一定的优惠。这种业务状况一般会采用一票一议运价协议的方式进行处理。

非协议客户（称为散客）一般使用货运代理H勺公布运价（详见运价及结算业务描述），

但散客也也许会与货运代理协商规定予以•定的折扣优惠。•般货运代埋销售人员会有•定

的折扣权限，例如最多可以给客户打9折，假如低于这个折扣就必须由主管经理或老板决

定。

假如货运代理及托运人最终未就运送事项达到•致（例如托运人反悔、运费未谈拢等）,

则对应预订记录将被认为无效，同步会影响到对应日勺订舱记录。由于订舱记录也许有多条预

订记录生成，其中任•条预订记录无效都会导致货运代理无法按订舱记录向航空企业交付货

品，从而都需要取消或修改订舱记录，这将给货运代理带来较大的麻烦。因此在实际业务场

景中，往往在托运人提交预订记录时双方实际就已经谈妥了运费等运送事项，从而防止出现

订舱确认后托运人取消预订记录欧J状况。

近期业务流程（业务环节6&7）：

（1）业务环节6：出发地货运代理告知托运人货品已得到订舱确认并得到托运人的运

送确认

同目前业务流程-业务环节6。

（2）业务环节7：出发地货运代理向出口海关发送预配舱单信息

海关舱单管理措施中有如下规定：

1）在得到航空企业订舱确认后，货运代理企业应当向海关传播“总+分”或“总运单”

模式的预配舱单。

2）同一总运单的“总+分”模式的多票预配舱单数据可以分别传播。

3）舱单传播人可以一次性传播预配舱单重要数据和其他数据，也可以分别传播重要数

据和其他数据。

规定1阐明了向海关传播预配舱单的条件及时间，货运代理一般都会采用分单的方式，

即便•票总运单只对应•票分单。因此货运代埋•般向海关传播的是,'总、十分”模式的预配

舱单，即预配舱单数据中分单号不为空。

海关规定传播预配舱单数据日勺时点是在得到航空企业订舱确认后，但理论上来说此时尚

未得到托运人H勺运送确认，货品运送未必发生，因此货运代理应当在得到托运人运送碓认后

再传播预配舱单数据。

规定2容许货运代理分多次传播同•主单下各分单的预配舱单数据，由于各分单的托

运人各不相似，其运送确认也也许不会同步发生，因此得到分运单托运人运送确认后传播预

配舱单数据是满足规定2时。

规定3中提到的预配舱单重要数据和其他数据，其最大日勺区别在于重要数据中航班号、

收货人名称、收货人详细地址（街道、门牌号）可以不填，而其他数据中必填。后发送的其

他数据将对重要数据进行补充及修正。因此，货运代理在此业务环节传播的预配舱单数据可

以视为规定3中的重要数据，在后续货品实际收运后再峙播预配舱单其他数据。

上述讨论FI勺是货运代理直接向海关传播预配舱单数据FI勺做法，上海海关也许还是会规定

货运代理登录到其系统录入预配舱单数据。

目前上海海关有“上海电子口岸EDI报关申报系统”和“空港出口物流信息管理系统”

两套系统，分别从货运代理处采集预报关信息及货品运抵（出发地货运代理）信息。上海海

关也许会对“上海电子口岸EDI报关申报系统”做调整，规定出发地货运代理登录到系统

录入分单层面H勺预配舱单数据，由英迪将数据转换为海关总署“总+分”模式的预配舱单数

据格式并发送到海关总署，

当然从理论上说，货运代理直接向海关总署发送预配舱单数据的模式也是可行的。

未来业务流程：

（1）业务环节6：出发地货运代理告知托运人货品已得到订舱确认并得到托运人的运

送确认

同近期业务流程。

（2）业务环节7：出发地货运代理向出口海关发送预配舱单信息

IATA提议的未来业务流程中，出口报关业务如下：在生成分运单数据后，出发地货运

代理向出发地海关传递WCODEC（海关报关）数据，出发地海关进行审核后向出发地货运

代理传递WCORES（海关响应）数据，出发地货运代理需要将WCORES（海关响应）数

据转发给出发地航空企业或其地面操作代理。WCODEC和WCORES都是由国际海关组织

（WCO）定义的数据原则。IATA也容许各地根据详细状况在出发地货运代理和出发地海关

之间使用WCODEC（海关报关）和WCORES（海关响应）报文的“当地版本”。

对照IATA未来货运、上务流程，海关总署预配舱单数据相称于WCODECU勺“当地版本”,

海关总署反馈数据相称于WCORES的“当地版本”，区别在于：

1）出发地货运代剪发送预配舱单重要数据FI勺时间是在得到航空企业的订舱确认及托运

人的运送确认后，比IATA未来业务流程中的WCODEC数据要早。但参见后续的近期及未

来业务流程-业务环节16,出发地货运代理还将在其收运托运人交付的货品之后，再次向海

关提交预配舱单其他数据，用于对预配舱单重要数据进行补充和修正。

可见海关舱单管理措施规定日勺出发地货运代理报关数据提交是一种预报、补充修正的过

程，比IATA未来业务流程规定的J一次性提交报关数据更符合当地货运业务环境，也更为合

理。

2)出发地货运代理不会将预配舱单海关反馈信息转发给出发地航空企业或其地面操作

代理。海关舱单管理措施也波及出发地承运人及其地面操作代理，假如有必要口勺话，海关会

直接将令关信息提供应他们而不必通过出发地货运代埋中转。

由此可见，上海近期业务流程是基本符合IATA未来货运业务流程提议并更适应实际业

务环境的，可以采用近期业务流程作为未来业务流程。

1.3.1.5.托运人向出发地货运代理交付货品及文献

目前业务流程(业务环节7&8&9&10)：

(1)业务环节7：托运人向出发地货运代理交付文献

文献重要包括发票、装箱单、原产地证明书。目前文献-•般是采用纸质文献随同货品的

方式，由托运人交付给出发地货运代理，出发地货运代理将其随同货品•起进行运送。假如

货品分批交付，文献一般随第•批货品交付。

一般托运人会在文献中或另附清单列出货品的件数、重量、体积等信息，出发地货运代

理需要记录这些信息成为文献数据，以便和实际交付货品进行比较。

(2)业务环节8：托运人向出发地货运代理交付货品

见业务环N'9

（3）业务环节9：出发地货运代理仓库收货入库

托运人与货运代理之诃的货品交付也许有多种方式:也许是货运代理或其委托的）取件企

业枳极去托运人处取货（假如委托取件企业取货的I话，货运代理需要向取件企业支付费用，

一般快件才会采用取件企业取件），随即送到货运代理场所收货入库；也也许是托运人自行

将货品送至货运代理场所，由货运代理收货入库。后者没有取货环节，也可以视为取货与收

货入库同步完毕。

在Cargo2023中，取货对应日勺节点称为PUP（提取货品），而收货入库对应B勺节点称

为REW（货运代理仓库收货）。

货品也许分批交付，货运代埋需要记录每次交付货品的件数、重量、体积等信息，合计

得到货品交付日勺总件数、重量、体积成为收货数据，以便未来与文献数据进行比较。

一•般由于条件的限制，货运代理在取货时只进行货品件数的清点，而不会对货品进行称

重。而在收货入库时，货运代理需要对货品进行称重，得到其收货重量：对货品尺寸进行测

量得到其收货体积；此外还需要对货品外包装进行检查，查看其包装与否合乎规范、与否有

破损等。

检查通过并入库的货品一般将被摆放在木质、塑料或铁质托盘上，同步为「不致混淆，

一种托盘上一般不会摆放多票预订货品。货运代理仓库管理人员需要记录托盘寄存的库位编

号，以便后来寻找货品。假如货品较多，也许需要装多种托盘并摆放在多种库位上。假如货

运代理仓库规模不是很大的话，货运代理一般不需要精确记录货品在托盘上的详细分装及摆

放状况（即各个托盘装载的详细件数、摆放的库位），而只需要记录某票货品所摆放的托盘、

库位编号即可，甚至可以不记录托盘。而假如仓库规模坟大，就也许需要对托盘进行管理，

记录各个托盘所摆放的货品记录号及件数，以及各个托盘寄存的库位，为了能精确标识托盘,

需要在托盘上粘贴标签。

实际上，取货、收货时做什么样H勺检查（件数、重量、体积、外包装）并没有明确口勺业

务约束，完全是由现场条件所决定日勺。可以将取货、收货视为一种业务操作，即托运人货品

交付。托运人货品交付可以包括取货、收货两个环节，以及确认货品件数、重量、体积、检

杳外包装等工作，这些工作可以在取货时进行也可以在收货时进行，视详细状况而定。托运

人在货品交付时可以一次交付多票预订货品，同步托运人应当清啦某票预订货品与否已经所

有交付。

（4）业务环节10：出发地货运代理向托运人出具货品收条

收货检查完毕后，出发地货运代埋需要向托运人提供货品收条作为本次收货的凭证。收

条上需要记录本次的货品交付状况，包括交付货品件数、重量、体积等。货品收条•般采用

纸质文献，出发地货运代理收货人员签章后交给托运人。有条件的状况L也可以通过出发

地货运代理IT系统提供。

近期业务流程（业务环节8&9&10&11）：

分别同目前业务流程•业务环节7&8&9&10。

未来业务流程：

IATAe-freight项目定义了发票、装箱单、原产地证明书"勺格式原则，在e・freight环境

下，托运人应当通过电子方式将文献发送给出发地货运代理及收货人而不再需要通过纸质文

献。所谓的电子方式可以是符合e-freight所采用的联合国UNeDocs数据模型原则的电子数

据，也可以是根据纸质文献扫描的图片文献。

但在国内实际业务场景中，并不能规定托运人均有足够的IT处理能力以交付电子方式

的文献，假如托运人交付H勺仍然是纸质文献，出发地货运代理需要将其转换为电子方式。同

步，托运人也也许在提交电子数据口勺同步仍旧提交纸质文献。e-freight项目容许这种状况并

分别用EAP和EAW特殊处理代码来标识有随同纸质文献日勺e-freight货品和没有随同纸质

文献的e-freight货品。

因此，参照近期业务流程的I调整如"

（1）业务环节8：托运人向出发地货运代理交付文献

托运人向出发地货运代理交付电子格式或（及）纸质的发票、装箱单、原产地证明书文

献。电子格式文献可以是符合e-freight所采用口勺联合国UNeDocs数据模型原则口勺电子数据，

也可以是根据纸质文献扫描的图片文献。

假如托运人只提交了电子格式文献，出发地货运代理需要标识货品记录H勺EAW特殊处

理代码。

假如托运人同步提交了电子格式文献和纸质文献，出发地货运代理需要标识货品记录的

EAP特殊处理代码。同步将纸质文献随同货品进行运送。

假如托运人只提交了纸质格式文献，出发地货运代理需要将其转换为电子格式文献，并

按EAP处理。

•般托运人会在文献+«或另附清单列出货品的件数、重量、体积等信息，出发地货运代

理需要记录这些信息成为文献数据，以使和实际交付货品进行比较。

（2）业务环节9：托运人向出发地货运代理交付货品

同近期业务流程-业务环节9

（3）业务环节10：出发地货运代理仓库收货入库

同近期业务流程-业务环节10.

（4）业务环节11：出发地货运代理向托运人出具货品收条

同近期业务流程•业务环节11（货品收条不在e-freight范围内）。

1.3.1.6.出发地货运代理检查货品信息与否匹配

目前业务流程（业务环节11）：

货品信息重要包括货品件数、重量、体积等“外在”信息，以及目的地、货品性质、品

名等“内在”信息。当货运代理完毕某票货