《公路工程技术标准》宣贯培训第三部分省公开课一等奖全国示范课微课金奖课件

版《公路工程技术标准》宣贯培训

长安大学

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《公路工程技术标准》

条文解析

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公路建设应按地域特点、交通特征、路网结构综合分析确定公路功效，依据功效结合交通量、地形条件等选取技术等级和主要技术指标。

1、本条是公路建设要遵照基本标准。2.0.2公路功效(highwayfunction)公路在公路网中为车辆出行提供通畅直达、聚集疏散和出入通达交通服务能力。主要干线公路和干线公路含有直达功效，主要集散公路和次要集散公路含有聚集疏散功效，支线公路含有出入通达功效。1总则1.0.3条3/251总则1.0.3条2、公路按照交通功效分为干线公路、集散公路和支线公路三类。干线公路细分为主要干线公路和次要干线公路，集散公路细分为主要集散公路与次要集散公路。（1）主要干线公路：①连接20万人口以上大中城市、交通枢纽、主要对外口岸和军事战略要地。②提供省际及大中城市间长距离、大容量、高速度交通服务。（2）次要干线公路：①连接10万人口以上城市和区域性经济中心。②提供区域内或省域内中长距离、较高容量和较高速度交通服务。4/251总则1.0.3条（3）主要集散公路：①连接5万人口以上县(市)、主要工农业生产基地、主要经济开发区、旅游名胜区和商品集散地。②提供中等距离、中等容量及中等速度交通服务。③与干线公路衔接，使全部县(市)部在干线公路适当距离之内。（4）次要集散公路：①连接1万人口以上县(市)、大乡镇和其它交通发生地。②提供较短距离、较小容量、较低速度交通服务。③衔接干线公路、主要集散公路与支线公路．疏散干线公路交通、聚集支线公路交通。5/251总则1.0.3条（5）支线公路：①以服务功效为主，直接与用路者出行源点相衔接。②衔接集散公路，为地域出行提供接入与通达服务。6/251总则1.0.3条3、公路按其在公路网中地位与作用分为以下四类：（1）国家干线公路在国家公路网中，含有全国性政治、经济、国防意义，并经确定为国家干线公路，简称国道。（2）省干线公路在省公路网中，含有全省性政治、经济、国防意义，并经确定为省级干线公路，简称省道。（3）县公路含有全县性政治、经济意义,并经确定为县级公路，亦称县道。（4）乡公路主要为乡村生产、生活服务，并经确定为乡级公路，亦称乡道。在公路网中起骨架作用公路称为干线公路；支线公路指在公路网中起连接作用公路。7/251总则1.0.3条4、公路网特指某一地域内公路网络系统，它含有特定含义，有别于城镇市区道路网。从规划角度出发，公路网可了解为区域公路网，亦可简称为路网。在区域公路网规划中，区域内城市或集镇，以及一些运输集散点（大型工矿、农牧业基地、车站、港口等），被视为一个结点，称为运输点。公路网就是指这些点相互之间公路连线，各条路线按要求联接起来，形成一个有机整体，从而组成公路网。我国当前公路网，能够分为三个级别，即：国道网、省道网和地方道路网（县乡公路）。8/251总则1.0.3条4、公路网特指某一地域内公路网络系统，它含有特定含义，有别于城镇市区道路网。从规划角度出发，公路网可了解为区域公路网，亦可简称为路网。在区域公路网规划中，区域内城市或集镇，以及一些运输集散点（大型工矿、农牧业基地、车站、港口等），被视为一个结点，称为运输点。公路网就是指这些点相互之间公路连线，各条路线按要求联接起来，形成一个有机整体，从而组成公路网。我国当前公路网，能够分为三个级别，即：国道网、省道网和地方道路网（县乡公路）。9/251总则1.0.3条5、为了沟通工程师、管理人员和公众之间信息，有必要将道路分成各种不一样运行系统、功效类别或几何型式。按照以主要几何特征为依据设计型式进行道路分类(比如，高速公路以及常规城市道路和公路)，对进行公路定线和设计是最有用分类方法；按照路线编号分类(比如，国道、省道主要干线、次要干线和县、乡地方道路编号系统)对交通运行也是最有用；按照管理分类(比如，国道、省道和县、乡地方道路等)则用来表示负责道路设施政府级别而且表示财政支出方法；按功效分类，亦即依据道路提供使用性质进行分类，已发展动用于运输规划目标。综合运输规划作为经济和社会总发展整体部分，也应用功效分类作为主要规划工具。10/251总则1.0.4条公路建设项目应做好总体设计，使主体工程与交通工程及沿线设施相互协调配套，充分发挥各自功效和项目标整体功效。1、总体设计是在综合考虑建设规模、设计标准前提下，对全线总体布局及各专业设计配套协调方面做出综合设计。总体设计目标是使设计成为配套整体，预防出现设计不协调、布局不合理、考虑不周全等弊端，以确保公路总体布局和设计经济合理，提升工程项目设计质量和设计水平。11/251总则1.0.4条

2、公路建设项目由主体工程(土建工程)与交通工程及沿线设施组成一个整体，要使这两个部分协调配套，共同发挥作用，总体设计就非常必要。另外，这两个部分又自成体系，各自都有一个协调配套要求，所以各自都应该进行总体设计，包含两个方面：一是主体工程、交通工程及沿线设施(包含安全设施、服务设施和管理设施)各自都应进行总体设计，以充分发挥各自功效和作用；二是公路项目应在组合这两部分工程设施基础上进行项目标总体设计，以充分发挥项目标整体功效和作用。12/251总则1.0.9条非机动车、行人密集路段宜考虑非机动车和行人等交通需求，可依据交通组成情况设置非机动车道和人行道。1、近年来，伴随我国城镇化步伐加紧，以及区域经济蓬勃发展，城市周围地域、中心城市与卫星城之间以及城市群之间公路大量涌现。这些公路功效与普通公路功效显著不一样，除机动车交通量以外，行人和自行车等非机动车交通量也很大。当前各地在公路建设中，都采取预留或设置非机动车道和人行道方式处理这一需求。依据我国经济发展现实状况和工程实践，本条明确，在非机动车、行人密集路段，可依据详细情况设置非机动车道和人行道。13/251总则1.0.9条2、城市非机动车道和人行道问题研究城市道路中，非机动车道是专供自行车、三轮车、平板车及兽力车等行驶车道。非机动车道宽度需要确保非机动车通行安全、连续，并防止与行人、机动车之间相互干扰。各种车辆含有不一样横向宽度和对应平均车速。人行道主要功效是满足步行交通需要，同时也应满足绿化布置、地上杆柱、地下管线、交通标志、信号设施、护栏等公用从属设施安置需要。人行道宽度，应包含步行道、设施带、绿化带等宽度。14/251总则1.0.12条公路建设项目，应依据设计使用年限综合考虑建设、养护、管理等成本效益和安全、环境保护、运行等社会效益，选取综合效益最正确方案。

1、2.0.11设计使用年限（designworking/servicelife）在正常设计、正常施工、正常使用和正常养护条件下，路面、桥涵、隧道结构或结构件不需要大修或更换，即可按其预期目标使用年限。15/251总则1.0.12条2、本条是按照“全寿命设计理念”提出，在公路建设前期、设计、施工、运行、养护、管理各个阶段，应进行公路项目成本效益分析。在工程项目标全寿命周期内，依据公路功效、交通量、服务水平，以及安全、环境保护、可连续发展等社会效益进行全过程、全方位综合论证，使得公路综合效益最正确。

设计产品不但是设计产品功效和结构，而且要设计产品规划、设计、生产、经销、运行、使用、维修保养、直到回收再用处置全寿命周期过程。全寿命周期设计意味着，在设计阶段就是考虑到产品寿命历程全部步骤，以求产品全寿命周期全部相关原因在产品设计分阶段就能得到综合规划和优化。16/25

3基本要求3.1.1条1高速公路为专供汽车分方向、分车道行驶，全部控制出入多车道公路。高速公路年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上。2一级公路为供汽车分方向、分车道行驶，可依据需要控制出入多车道公路。一级公路年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上。3二级公路为供汽车行驶双车道公路。二级公路年平均日设计交通量宜为5000～15000辆小客车。17/25

3基本要求3.1.1条1、2.0.7设计通行能力(designtrafficcapacity)对应于设计服务水平，公路设施经过车辆最大小时流率。2.0.8服务水平(servicelevel)驾驶员感受公路交通流运行情况质量指标，通惯用平均行驶速度、行驶时间、驾驶自由度和交通延误等指标表征。18/25

3基本要求3.1.1条2、（1）服务交通量V

服务交通量是指在通常道路、交通和管制条件下，并保持要求服务水平时，道路某一断面或均匀路段，在单位时间内所能经过最大交通量。在不一样服务水平下，服务交通量是不一样。服务水平高道路车辆行驶速度快，驾驶自由度大，舒适和安全性好，但其对应服务交通量就小；反之，允许服务交通量大，则服务水平低。（2）理想通行能力C（基本通行能力）是在理想条件下，道路含有通行能力；而实际通行能力则是在详细条件下，道路含有通行能力，其值通常小于理想通行能力；设计通行能力则是指在设计道路时，为保持交通流处于良好运行情况所采取特定设计服务水平对应通行能力。（3）V/C是在基准条件下，最大服务交通量与基准通行能力之比。19/25

3基本要求3.1.1条3、应将确定公路等级与相关章节内容联络起来了解，如等级选取、设计速度、设计服务水平、路基宽度、路线交叉以及交通工程设施(控制出入)等都与所选定公路功效相关。20/25

3基本要求3.1.1条4、其中，AADT-年平均日设计交通量，pcu/d；-单车道设计通行能力；K-设计小时交通量系数，依据公路所在位置、地域经济、气候特点等确定；亦可依据当地交通量观察数据确定；D-方向不均匀系数；N-单方向车道数。通行能力伴随设计速度提升是增加，所以，高速公路最低设计交通量应考虑最低设计速度，即应按设计速度为80km/h四车道高速公路计算，设计服务水平取二级，车道数折算系数取0.95、侧向余宽折算系数取0.97，按式计算并取整后，年平均日设计交通量为15000pcu/d。即高速公路设计年平均日交通量为15000辆小客车以上。21/25

4路线4.0.17条圆曲线最小半径

圆曲线最小半径是以汽车在曲线部分能安全而又顺适地行驶所需要条件而确定。设计速度V（km/h）1201008060403020横向力系数μ0.100.120.130.150.150.160.17超高值ih666666688888881010101010101022/25

4路线4.0.21条纵坡长度

1、最大坡长限制不一样纵坡最大坡长不宜大于要求值。这里最大坡长是针对采取同一坡度值单一坡段而言。当单一纵坡长度超出表中要求值、或者路段平均纵坡较大时，应经过通行能力验算，论证设置供大型车辆上坡爬坡车道。23/25

4路线4.0.21条纵坡长度2、缓解坡段对于纵坡路段，原技术标准从上坡方向有利于提升车辆上坡行驶速度出发，提出了“在连续上坡（或下坡）时，应在小于最大坡长范围内设置缓解坡段”要求，详细到设计过程中，实际上是“陡缓陡”纵坡设计方法。经过调查研究，我国当前面临长大纵坡安全问题主要集中在下坡方向，长陡纵坡中段设置“缓解坡段”方法，对于下坡方向安全性是非常不利。试验研究表明，长陡纵坡中间缓坡在实际中并不能起到有效降低车辆运行速度和让刹车毂降温效果，反而会给驾驶员造成进入平坡或反坡视觉错误，放松警觉、甚至采取错误驾驶操作。经调研，欧洲等国家公路技术要求中均明确禁止长陡纵坡中间设置缓解坡段做法。所以，此次修订删除了原标准对设置缓解坡段要求。24/25

4路线4.0.21条纵坡长度3纵坡长度对比法国纵坡设计理念有以下特点：重视平纵设计一一对应；尤其强调纵段面视距“通畅、开阔”性，尤其是较大纵坡路段；在长大纵坡路段认为坡度频繁改变会对汽车行使带来安全隐患。长大纵坡段禁止设置小缓坡段，习惯采取平均坡型。欧洲(法国)标准下纵坡长度