后勤与战争完整

古代战争在早期以人力和畜力进行的冷兵器战争中，军队的后勤实际上是处于放任自流的状态，将领考虑的后勤其概念非常狭隘。军队提供给士兵的，除军饷外再无他物，士兵要自己购买每天的食物，被服、防具、武器还有弹丅药。当然，如果暂时没钱，也可以找军官预支军饷。在军队的补给比例中，草料占大头，食物占小头，其他都可以忽略不记，尤其是如今后勤供应中必然包括的装备器材，在当时是很边缘的概念，士兵的装备都需要自己购置和携带。而职业军人也大多处于脱离社会的状态，除了军队无以为家，一只正规的军队，其队伍必然包括妇女、儿童、仆役，非军事人员与军人比例可以达到1：2甚至5：2。这些多余人员以及随军行李，形成了军队庞大的尾巴，与其说他们是出征的军人，不如说是正在迁移的民族。这个时期的军队，一般是每15人摊到1辆大车，在强调保障性的作战中，大车的比例可能还要增加一倍。万人规模的大军跟随上千的马拉大车(每辆大车2-4匹马)是很正常的事情——这还不包括编外的私人车辆。可想而知，在这种情况下，无论有多少车辆，长途随军运送粮草都是绝对不可能的。如果军队能够相对稳定地驻扎在一个人口较多的地区，就可以组织正规的市场，由军需官对这一临时市镇进行管理。军队同地方居民之间的贸易，一般按自愿的原则进行。如果预计某项物资将发生短缺，就需要采取措施防止有个别官兵抢购甚至囤积。如果军队离开常驻地进行作战，情况则完全不同。一般行军中的补给，由粮草官和商人用短途运输或就地购买的方式解决，而商人则派代表常驻军队，负责打点补给事务。商人及其货车使得军队的结构更加臃肿，而且商业存货也是很有限的。如果是在本国或盟国领土行动，可以派军需官打前站，组织城镇货源，并建立市场。（这才是“粮草先行”的实际意义，而非让粮草部队先出发，当时没有粮草部队这回事）个别情况下，如果军队反复使用同一行军路线，也可以组织常设兵站，筹办并销售士兵所需的物品。懒惰的将领会安排士兵到沿途城乡居民家中住宿，除了食宿外，也可以购买其他必需品。当然，经常有士兵不给钱，这肯定会造成军民之间的关系紧张。另一方面，当时的人们并没有发明过保障军队在敌国领土作战的后勤制度。无论是兽类军团还是仁义之师，解决这个问题的办法都是让军队沿路掠夺，历史证明这种方式还是非常可靠的。不过，当时的人们缺乏后世的管理理论和机构，无法把抢劫变成一种有组织的盘剥，如果军队的人数超过该地承受能力，破坏力将不亚于核武器。这种后勤制度的水平之低有目共睹，但正因为它的原始，反而也没有什么条框的限制，将领们可以自由发挥聪明才智，解决问题。1军事革命时期1560年至1660年这一时期，被称为“军事革命”时期，其间欧洲各国军队人数发生了巨大增长。16世纪中叶，一只一两万人的大军就可以令人闻风丧胆，而到了17世纪的三十年战争中，3万人以上的部队比比皆是。古斯塔夫和华仑斯坦决战时，每一方的部队都超过了10万人。由于穷兵黩武，军队人数在三十年战争末期曾有下降，很快又恢复上涨势头。17世纪后期，法军的规模最高达到40万人之巨。军队规模增大给原始后勤模式带来的压力是灾难性的，指挥官不能解决吃饭问题，就失去了对军队的控制力。到了16世纪的最后20-30年间，军队开始感到有必要给士兵们提供最基本的必需品，包括粮草、武器、被服等。这都是靠随军商人才实现的，军队同大承包商签订供应合同，费用则从士兵薪饷中扣除。这种新的制度最早在法国和西班牙的军队中开始实行。随之而来的问题是军费，16世纪的军费增长大大超过了政丅府财政的增长，除了荷兰外，各国政丅府都处于破产的边缘。对此最直接的解决方法是征收战争税——一般认为它的发明者是华仑斯坦。华仑斯坦不征粮，而是改由代理人向居民榨取金钱，然后交给军队发放。这种方式相对于士兵冲到居民家里欺男霸女要文明一些，也比较好控制一些。基于以上描述，我们可以了解到，如果一支军队不能以城镇为基地停留，那就必须处于运动之中，横扫一切富裕地区征集钱财和资源，因为除了大型城市，没有任何地区可以供给军队规模的临时人口。就17世纪的军队而言，除特殊情况外，不存在后方补给的概念，所谓的战略运动，就是从一个富裕地区运动到另一个富裕地区进行抢劫，绕无可绕的情况下，两群土匪相遇，才会发生战斗。有时军队连军费都不依赖国内提供，而是靠沿路征集获得，所以交通线对于战略运动的影响不大，唯一的例外是有时可以割断部队同新兵补充地域的联系。在这样的战争中，并不提倡有目的的、持续的军队运动，也没有“兵贵神速”的说法，因为那显然不现实，这对欧洲的战略思想造成了根本性的影响。由于对堡垒的围攻耗费时日，而军队又只能就地抢劫，因此城堡的战略作用无限放大。在16世纪后期到17世纪初，一个强国的力量并不在于它的野战军，而在于成群的城堡；一个到处都有坚固筑垒城镇的国家，即使没有野战军也能够保持不败。欧洲的战争主要就是一系列周而复始的围城战，而深入敌国领土的战略进军，通常总是徒劳的。也只有在围城时，补给线的概念才有了实际意义。至少腓特烈二世就曾因为补给线受到攻击而不得不放弃某些战役。毛莱斯围攻奥斯坦德时，他的军队可以从海上得到补给，不幸的是，守军同样从海路得到补给，结果这场围城战持续了两年之久。同理，除非发生围城战，否则不存在弹丅药补给的概念，士兵与火炮的弹丅药都是自己携带，而且携带量足够整场战争使用。因此历代军事研究者所提出的补给线这一概念，其实完全是闭门造车的产物。而“五日行程制度”（军队与补给基地的距离不能超过5天，否则补给车队在往返过程中就会吃光运送的补给）也是补给线理论的产物。实际战争中经常发生连续10天以上的行军而且根本没有任何补给输送的情况。军队只有在短暂停留的情况下才会去寻找粮草，粮食到手后，整个军队立刻变成一个大的食品加工基地。而缓慢的行军速度，往往也是因为道路条件太差，而非要等补给车辆跟上。另一方面，17世纪军队的战略机动性又受到河流走向的严重限制，因为补给品沿水路输送要比陆上拖运容易得多，尤其是攻城所需的大炮和弹丅药，几乎只能依靠水路运输。（5吨的攻城大炮分解后至少要30匹马拉，肯定会对行军队列带来巨大影响）矛盾的是，一个指挥官将补给筹集工作做得越好，他对水路的依赖性就越大。毛莱斯是水路运输的大师，当时的指挥官中没有人能象他那样善于利用水路，但也没有人象他那样离开了水路就难以作战。所以西班牙未能征服北尼德兰，是因为那里河川太多，而荷兰未能进军比利时，则是因为那里河川太少。当华仑斯坦和古斯塔夫退出历史舞台之后，军队的抢劫已经彻底摧毁了欧洲的战争潜力，农业文明不能让几十万人再打上30年了。为了摆脱困境，梯里尔着手一系列改革，重点是补给仓库体系。在此之前，也有很多人采用过补给仓库的方式供应战争，但都是作为辅助手段，梯里尔则决心彻底挖掘这一方式的潜力。建立仓库补给体系，首先要准确地确定需要量，这需要在军队条例中明确规定粮草和其他补给品的数量，并把会算数的人才引进到军队中。其次，改变以前同供售商签订大量单项购买协议的办法，代之以签订标准合同。由陆军部给随军商人支付货款，保证他们税收、交易和行动的安全，随军商人按合同将给养送至皇家兵站和部队营地。商人负责从武器到伙食供应和医疗的一切后勤工作，军队只进行监督，为此专门成立了军需部。另外，梯里尔还发明了后勤辎重队，任务是在野战条件下随军行动，作为备有数日储备的移动仓库。这样一来，军队无论前往何地，都有辎重队携带短期补给，各个控制地区则在交通点建立补给仓库，储存给养，军队不必再像强盗一样靠四处掠夺解决吃饭问题（草料因为太重太多，还不能列入补给物资）。虽然进步很大，但这个时期的仓库只是一种针对战争的临时措施，战争开始后采购物资，战争结束后物资就地卖掉，避免浪费资金和人力。真正的战争后勤制度建立者，是梯里尔的儿子卢弗阿。卢弗阿建立了2种仓库体系。一种用于保障国土的防御，即在边境城镇和保垒为守军储备6个月的给养和2个月的草料，抗击敌人的围攻。另一种用来保障边境以外战事的需要。两种仓库都置于地方长官管辖之下。不过，在从仓库向军营运送给养方面，还是就地征用车辆和船，没有其他办法。总的来说，这些改革都是过往各种方法的加强而已。卢弗阿真正的改革是在分配制度方面。他把向士兵免费供应口粮当作一项原则规定下来，最大限度保证军队的稳定。（一般是每天两磅面包或者硬饼干，而蛋白质和酒水不在免费之列）当然，这并没有改变当时战争补给的性质——取之于敌。改革只是保障了军队在停止状态的部分补给，而运动战中，以当时的科技水平，运输和仓库只能保障一成左右的补给（大约是食品供应的一半），打劫仍然是必须的。因此，这种为了单纯的政治目的而进行的战争本质上就是对各国居民的无差别抢劫，欧洲之后几百年的军事改革，一直力图解决这一问题。综合起来，17世纪的后勤有三条基本的原则，那时的指挥官们的战略就建立在这三条原则基础之上。第一，为了解决给养，必须保持移动；第二，在确定运动方向时，不必过多地考虑同后方基地保持联系的问题；第三，沿河川行动，尽可能控制河川航线。作为一个陆军统帅需要了解的数据是：军队一天最多跑30英里（连续行军一天最多15英里）；如果每天获得的热量在3000卡以下，士兵的战斗力会大大衰减；任何军队只要3天不吃东西就直接出局；行军队伍一般要占用10英里宽的正面，因为粮草队要从沿途的居民那里抢劫食物和草料2拿破仑时代在很长一段时间里，战争是政治家的工具，目的是在不花钱的情况下获得政治优势，而在本国生产物资供应战争乃至举国参战的总体战这些概念，都是和当时的政治环境相违背的。然而，拿破仑和他的人民军带来了全新的战争理念——击败敌国，而不是击败敌国的君主。拿破仑最大的影响就是改变了围城战在战争中的地位。他认识到，后勤困难的根本原因，在于当时的技术条件无法保证战争所需要的那种合理的后勤模式，因此要改革的是战争本身，而不是后勤。他的庞大军队（5倍于之前的欧洲君主）可以绕过路上的要塞而不必担心后背（而不是像前人那样一个一个的攻克要塞），然后主力继续深入敌国腹地，在短时间内彻底消灭对方的战争能力。（可以反证的是进攻西班牙的战争，因为山岭众多无法绕过要塞，所以拿破仑的大军不断陷入挨饿的境地）因此，拿破仑最初没打算在补给上作任何改革（事实上，早期他对补给根本不重视）。按计划，法军分几路出发，士兵自己携带数天口粮，行军路线上各地补给仓库预先准备好10天份的饼干，草料就地收割。这样就不需要就地征集补给。然而这种空想的计划根本无法实行，仓库补给数量不足，征发的运输车辆一路逃亡，于是法军不得不采取唯一现实的做法——就地征集。为了尽量多的收集食物，法军队伍的正面宽达100英里。法军对沿途居民的压榨达到了空前的程度，以至于在过去封建军队筹粮困难的地区，法国革命军不光自己吃得好，甚至还建立起了食物储备。（当然，还是保持了西方文化里基本的文明程度，先征收特别税然后再就地购买补给，或者给居民打白条，个别情况下才直接征集。）渡过这个难关后，拿破仑修正了以前轻视补给的做法，在各个占领地建立了正规的补给基地。他还在大后方建立了补给运输体系，军服和弹丅药这些小量的补给通过多段运输可以运往东部前线。（维持一个长达上千英里的正规运输系统，这是历史性的革命。）弹丅药虽然消耗量很小，拿破仑也在各地建立了军火库（这一点上他又走到了时代的前面）。这种种细节的发展终于使得军队诞生了补给线的概念。此外，拿破仑还推动了一个革命性的变革：为军队组建了正规的运输勤务机构，不再是由征发的和雇用的车辆与民间人员，而是由完全军事化的人员和装备组成后勤部队。讽刺的是，伴随着历史性的革新，军事理论家虚构的困难反而成了现实。维持补给线的困难和补给被切断的危险这些前人从未遇到的问题摆到了拿破仑的面前，他不得不拿出时间亲自过问补给情况，以至于到了影响作战的地步。追击敌军进入奥地利领地后，道路条件不断恶化，大军无法保持多线推进，只能挤在一条大路上。行军宽度太窄，抢光周围居民的粮食也无法满足部队需要，只能靠夺取敌军的补给基地和消耗储备粮食维持。为了增大行军宽度，拿破仑冒险将队伍一分为二，同时沿多瑙河两岸前进，结果是一整个师被围歼。幸运的是，奥俄联军以空间换时间的撤退导致了大城市的丧失，补给情况比法军更快的恶化，他们别无选择不得不主动发起攻击，最终在会战中败给了法军。在后来波兰等地的战役中，虽然法国人连建立仓库的时间都没有，他们还是依靠巨大的兵力，在随身携带的口粮吃完前就打赢了战争。尽管后勤保障很不充分，拿破仑的这些战争还是取得了很大的成功。而他的第一次大失败，恰恰是发生在后勤准备最为充足的侵俄战争中。拿破仑为入侵俄国做了大量的后勤准备，法军在出发地建立了大量的储备仓库，粮食储备可以支持50天，弹丅药储备量超过标准5倍之多，随军口粮达到惊人的每人24天份。但是，这些数量巨大的补给依然无法满足入侵俄国的需要，仅仅是走到莫斯科，就需要82天时间，而行军中后方车辆无法穿越俄国的道路前运补给，也就是说，法军最多只有24天时间击败俄军，拿破仑给自己定的的时间是20天，那时已经深入俄国200英里，有可能追赶上沙皇的主力。同理，俄国人也相信拿破仑的补给问题是他们胜利的唯一希望，为此他们在拿破仑的必经之路上设立了一个要塞，力图把他困在贫穷的俄国荒原上，并派出游击队攻击拿破仑的补给线。战争爆发后，双方的计划都落空了。俄国人发现法国人绕过了要塞。而法国人发现随军补给车无法在俄国泥地上行进，河流太浅无法行船，部队纪律混乱无法征集粮草，俄国人的焦土政策导致居民大量逃亡无法建立补给基地，能维持补给的只有前锋（抢劫了正在逃跑的居民）和后卫（抢劫了正在回家的居民）。靠着随军补给，法军总算通过了贫瘠的立陶宛和白俄罗斯，之后的情况越来越好，在比较富裕的莫斯科周边，大军终于摆脱了困境。法国人的经验是，再穷的地方，只要居民还在，依靠行政组织进行正规征集而非私下的抢劫，都可以取得超出合理范畴的粮食而不怕居民反抗（如同三年自然灾害时期和苏联经济困难时期）。虽然困难重重，但法国的补给系统（依靠他们空前的行政能力）还是勉强坚持到了战争结束，而不是象很多战史学家想象的那样导致了法军的失败。真正决定胜负的是士气和纪律。法军跋涉600英里，沿途打了两次大仗，途中遭遇了大量的损失和逃亡，进入莫斯科的时候还剩三分之一人马，当他们看到一座被暴风雪覆盖的空城而不是期待中的沙皇大军时，精神终于崩溃了。失去信心的拿破仑无意再战，只能撤退，最终兵败马洛雅罗斯拉维茨。总的来说，拿破仑在补给问题上不过不失，达到了他那个时代技术条件限制下的极限，尤其是就地征集的水平，更是超过历史上任何一支军队（“如何从占领地征集补给，这是一门艺术”）。但后世的军事学家对他的评价则与事实南辕北辙。尤其是克劳塞维茨，他相信拿破仑对补给进行了一次的革命，法军没有仓库，全靠就地征集，从欧洲的一个首都飞向另一个首都。事实上，法军从来都不能脱离仓库，在围城战中他们和其他军队一样要挨饿，至于其运动的快速性，应当归功于没有笨重的行李，而不是摆脱了后勤的束缚。而他对入侵俄国这个难题提出的解决方案，也是速战速决而非就地征集（虽然最后情况正好相反）。总结一下法国军队在补给上的优点：拥有庞大的兵力，避免围城战的发生实行将大军团划分为军的体制，使全军的部队分散，能在广大的范围征粮有高效的就地征集机构和后勤组织机构，且当时欧洲的人口密度较有所增长军队不带行李辎重，物资运输由后勤部队进行。3普鲁士的崛起在法国人战败后，欧洲兴起了一股学习拿破仑后勤保障方式的潮流，而且出现了两个对立的学派。以法国军官罗吉纳为代表的倒拿派对俄国战争历史性的失败记忆忧新，所以强烈抨击拿破仑就地征粮，不重视补给线的做法。他们吹捧补给线理论，坚持在进军途中必须建立一个挨一个的补给基地，军队绝不能离开补给线行动。以克劳塞维茨为代表的挺拿派观点正好相反，他们认为在长距离的军队运动中，就地征粮比起依靠仓库供应有巨大的优越性。争论的结果是挺拿派占了上风。但是在实际操作中，就地征集的表现令人失望。在富裕地区行动的奥地利人觉得就地征集效率低下，在荒芜地区行动的俄国人发现无粮可征。同样，选择了倒拿派补给线理论的德国人在普奥战争也遭到当头棒喝。按照理论，在国内普军依靠屋主供养，出国则依靠强大的补给线从后方运送补给。结果实战中，补给车队在行军中被作战部队挤出了道路，补给线完全瘫痪。军队到了目的地发现粮草没有跟上，只好祭起挺拿派的法宝——就地征集。（由于当地只有肉食面包奇缺，结果普军遭遇了营养不良。）总的来说，倒拿们学习拿破仑后的表现不比拿破仑本人更好。虽然后方补给线理论又一次可耻的失败了，但是严谨的德国人坚信理论没有问题，有问题的是执行，于是他们要求军队分散运动，严格限制每条道路行军的最大人数。拿破仑分散行军是因为要扩展征集范围，毛奇分散行军则是因为要保证补给车辆的运动（“战略的决窍在于分散行军，联合作战”）。最终，德国人的固执感动了上帝，他们得到了一个改变自己命运的机会——铁路。最早预见到铁路的军事潜力的人是经济学家李斯特，他在19世纪30年代指出，周密设计的铁路网使军队能从一个地点迅速地转移到数百英里之外的另一个地点，这样就能依靠速度增加数量，军队能够集中兵力将不同位置的敌人各个击破。俄国人最先实验了铁路军用，1846年他们在2天之内将一个军（和所有装备马匹）运到了200英里以外，比传统方式快了十几倍。随后奥地利人和法国人不断地刷新这一纪录。与一般人所知的相反，铁路可能用于军事目的的观念，起初在普鲁士军队中受到了完全的反对，他们认为良好的交通线只能帮助敌人侵略本国。根据商业的利益修筑新铁路线的计划，被指责为将严重威胁国内要塞的安全（虽然大家都已经习惯绕开它打仗了）。争论一直持续到1840年才结束——所有支持建设铁路的德奸终于都被爱国志士打压下去了。普军真正开始重视铁路是在1848—1849年革命中，普军沿公路运动很不安全，而革命军反复利用铁路运动，于是德国人只好改弦更张，学习如何运用铁路。但是德国在使用铁路的初期表现很差劲，远远差于法国，因为他们有几十个不同的公司管理国内铁路线，相互之间缺乏协作。为此德意志铁路联盟进行了不屑的改革，花了将近20年才完成。1866年战争是对德军铁路水平的一个考验，在总结了过去的经验后，德国人作出了很多改进，军队运动和展开的速度都令人满意。不过对奥作战中还是发生了意外，为了尽可能快的运送军队，德国使用了通向边界的所有5条铁路，由于铁路网设计过于分散而且运力不足，部队被迫展开在一条长达200英里的弧线上。后世所谓毛奇的“外线战略”即因此意外而产生。如果说部队运输的表现还算不过不失，那补给运输就完全是丑态百出了。普军漫无节制地把大量的补给品送往前方，而丝毫不考虑铁路终点站的装载能力，结果各条铁路完全堵塞，补给大部分烂在了车站上，很少送到军队手里。而当战事进入奥地利国境后，脱离了铁路的普军又回到了50年前的后勤模式——行军完全靠脚，吃饭完全靠抢，现代化完全是扯。遗憾的是，德国人的胜利误导了世人，人们几乎一致认为是铁路给了毛奇以压倒的优势，这种优势在之后的普法战争中起了重大的作用。事实上，那时德国的铁路在经营模式、车辆数、线路数、运输量、装卸能力等方面均差于法国。因为法国的铁路从规划时就考虑到了战争需要，而政丅治上分裂的德国则缺乏这方面的考虑。除了客观条件，德国人的麻烦还来自于理论界，他们关于铁路作战的理论基本都是错误的。从李斯特开始，大部分学者都认为铁路将导致防御方的优势（即有趣的内线理论），而普奥战争和普法战争证明，当时铁路的结构显然更利于外线的作战行动。毛奇同意李斯特的看法，所以他打算在对法战争中坚持防御作战，充分发挥德国铁路的优势。当然，随后发生的事情将完全出乎他的预料。4普法战争1870—1871年德国对法国的作战行动，常被认为在战争史上占有特殊的地位，因为军队有“一条从前方部队向其后方基地延伸的现代化交通线”，而且还有一个“组织严密的”后勤补给机构。据说一旦部队离开后方后勤供应的支援，必然立刻遭遇失败。最重要的是，这是铁路第一次在欧洲战场上发挥决定性作用，也就是说，是军队现代化的起点。如我们所怀疑的，这些看法其实毫无根据。它们能在相当长的时期内为人们所接受，显然是因为当事人和利益相关群体把他们自己的解释强加于历史。“历史由胜利者书写”，我们习惯于毫不怀疑地接受胜方指挥官的意见，尽管一切反面的证据并没有遭到刻意隐瞒，但多数历史学家还是轻信了德国人有意的误导。如果我们把当时的战况细节都罗列出来，很容易就能发现真相。事实上，铁路仅在军队展开阶段起了关键作用，随后就失效了。考虑到弥补动员的进度（法国的常备军动员很快）和铁路系统可怜的容量（很多细节都说明了德国人的弱智，比如法国军队是随身携带干粮在车上就餐的，德国人则很古典地停车下车列队集丅合做饭就餐），毛奇再次选择让军队在极其宽大的正面上展开，以尽可能多的利用铁路线。运输中，作战部队优先，然后是运输部队和补给部队，但运送作战部队已经使铁路超过了负荷，车站装卸能力不足，补给品统统堵在了线上。饥饿的军官们去找毛奇，得到的回答是“不要给铁路当局添麻烦”。于是德军只好依靠就地采购和屋主供养过活。而当军队击败法军的攻势进入法国时，铁路已经完全瘫痪了。普军的野战后勤情况是令人绝望的。在战争的最初几个月，全军平均每天只有6列补给列车开往法国，但仍然形成交通拥挤，后方补给完全成为空谈。运输部队的大车在开战时就已脱离作战部队（为了快速调动部队，德国人让作战部队和运输部队分离运输），运输工具不足，效率低下，武装不够，其他如野战移动面包房和屠宰场的一整套精心设计的后勤组织同样未能开展工作。野战部队指挥官对于后勤部队也漠不关心，在大多数场合下都选择自行解决给养问题，可怜的后勤部队往往一连几个星期得不到命令，只能自行追踪己方部队的行踪。这一切困难未能阻止普军继续深入法国内地，依靠古老的就地征集作业，普法之战发展成为有史以来最壮观的战局之一。9月，法国皇帝兵败色当，10月，围攻梅斯成功，各路大军冲向巴黎。这时，铁路系统才得到恢复，后勤补给线一点点建立起来。而这之前，为了清理运输线，德国人不得不将大量的补给品扔到后方的沿线车站，任其烂掉。在战前，德军曾认真计划过很多应急方案，但是这些设想实行起来完全是另一回事。毛奇下令加强铁道兵部队的实力，可惜对劳动量估计错误，全德国一共只有5个分队不到1000人，维修实力可想而知，有的地方一段铁路的修理时间就要长达数月。通过集中人力，普军将铁路迅速修至雷米利，但后方的情况毫无改善。第一集团军将缴获的法国机车发回后方运送补给，结果却使车站更加拥挤。法国游击队对铁路线的破坏给普军带来极大麻烦，毛奇却拒绝安排更多部队保护铁路线和铁道兵部队，最后德国人采用了一种恶劣的方式——火车上必须押解法国人质同行。1870年碰到的每一种问题，都是1866年曾经发生过的。运输技术落后，铁路到马车的转运效率很低，物资都堵在了车站；组织不当，缺乏保卫、维修、装卸的人手，后勤承包商无视命令超量运输（只要发车就算履行了合同）；普军无力攻克沿线的法军要塞，因此线路难以延伸。这些问题德国人并非没有考虑到，很多细节说明毛奇在战前已经预见到了后勤的困难（所以才会建成绕过梅斯的铁路），但是他的结论是：即使后勤上的一切计划都无法施行，德国依然能够赢得战争。普军之所以能在战争中保证补给，真正的原因是当时欧洲的客观条件满足掠夺式补给的需要。法国属于欧洲最富裕的农业国之一，１８７０年的欧洲比１８００要富裕得多，战争又是在一个有利的季节展开，因此在运动战中，庞大的德军部队才能够象拿破仑那样靠就地征集获得给养。另外，普军在１８７０年从未将兵力集中于一点使用，而是将兵力布置在宽大的正面上推进，这才保证了掠夺的可能性。相反，在围攻巴黎期间，虽然附近地区很富裕，铁路线又近在眼前，普军仍然不得不在两个月的时间内停止部队的军事活动，由他们去自己解决给养问题。弹药方面，此时消耗量仍然很小，部队自己携带即可，围攻巴黎时才通过铁路和大车把弹药送到前线，不过一两次而已。事实上参谋部事前对步兵弹药和炮兵弹药消耗量的估计是错误的，只是因为消耗量很小，这些失误并没有发生什么不良影响。从这点看来，我们也没有什么理由把普法战争视为一次现代化的战争。探讨德国人的心态是个有趣的话题。对比他们的言和行，我们会发现，德国人并不真的相信他们对外吹嘘的那些理论。多数时候，他们宁可放弃后勤的考虑，冲快一点，冲远一点，冒着补给中断的危险争取胜利。这种危险的倾向经过1个世纪的发展，最终导致了第三帝国的悲剧。5施里芬计划学者总喜欢强调古代和近代战争中后勤的困难，不过和现代战争的后勤相比，它们的复杂性根本不值一提，军队可以摆脱行李队，辎重车队必要时也可以不带，大军可以像蝗虫一样从一个地区吃到另一个地区，实现真正的以战养战。这一切，在人们认识到它的可贵之前，就从历史中消失了。在普法战争到一战之间这短短的40年里，第一次工业革命达到了巅峰，欧洲的人口增加了70%，铁和煤的产量增长了3倍，社会组织结构不断改善，国家的战争潜力也一跃千里。1870年，德国的军人比例不到3%，但到1914年时已经达到8%以上，全欧洲的军事人口近2000万，这些数字几乎都达到了理论的极限。40年间，欧洲的铁路长度增长了200%，速度也有提高，虽然装卸能力提高不多，但在运兵时，单条双线铁轨的运输能力已经是过去的4倍。过去一个军一天的给养要2列车运送，1914年则只需要1列。铁路运输能力的增长跟上了军队的需要，但仅仅是铁路运兵这一个方面而已。部队下车后的情况完全不同。和40年前比，军队的理论行军速度还是每天15英里，但是重型装备大大增加。为满足运输的需要，军队中的马匹不断增加，德军中马和人的比例1870年约为1:4，40年后增至1:3。马的食量约10倍于人，所以每个军事单位每天的粮草总需要量增长了一半。这种情况下，部队的实际行军速度肯定要减慢。1870年，德国一个军的全部运输车辆数为500辆，40年后增加了一倍多达到1100辆。而且这还仅仅是随队车辆，不包括在补给线上的补给运输车，后者的数量更大。实际上，从下火车出发的时候开始，包括随队车辆和补给车辆在内的全部运输队就再也没有跟上过作战部队。对于这些问题，德国人当然是清楚的，但是重视程度则因人而异。作为德国对外全面战争计划的前后两任制定者，施里芬和小毛奇对后勤问题的理解不同。因此也产生了两个版本的施里芬计划。施里芬计划以克劳塞维茨的理论为根基，要求在一次战争中彻底消灭敌人的战争能力。根据一系列理由(政治影响，军队密度，交通条件等)，这一决战最好在法国进行，东线只留少许兵力阻滞俄国人的进攻，待对法作战胜利后再消灭俄国。德国人要利用内线优势打赢一场两线战争，它的重点必然是军队的快速调动，而总时间将限制在42天内。为了绕过法国东部的坚固防线，施里芬将德国的30多个师布置在法国以北的一条线上，以最东边的点为轴心，像表的指针一样逆时针扫过法国，包抄法德边境法军的后背。考虑到行军部队使用的道路数量和后勤铁路数量的问题，正面长度应该尽量长，因此施里芬大大扩展了部队的正面宽度（他希望在350英里的正面全线发起密集冲锋），部队从比利时一直排到了欧洲西边的多佛海峡附近，这种情况下甚至能够包抄到英国派往比利时的部队。这个方案带来了两个问题。一是右翼部队行军距离大大增加，最右翼的部队从多佛海峡到巴黎下边的塞纳河边，行程近400英里（正常行军时间已经相当于施里芬计划的整个时间）。二是后勤运输距离和难度大大增加（光最右翼克鲁克第1集团军就超过25万人）。对第一个问题，施里芬要求部队发挥极大的主观能动性，每天行进20英里（即使他们做到了，部队也肯定会因为疲劳失去全部战斗力）。对第二个问题他则完全忽视。施里芬曾布置总参谋部铁路处进行军事演习，试验从军队一翼向另一翼以及从西线向东线调运兵力，但他却没有用同样的方法来检验补给和保障计划是否可行。从我们的角度看，施里芬对利用现代技术解决后勤问题抱消极态度。毕竟在他的时代，德国已经靠原始的就地补给法打赢了好几次战争，而那些新兴的后勤技术，常常因为理论脱离实际而无法有效通行。他相信拿破仑开发的就地补给法就是战争后勤的终极形态，不会受技术进步影响，因此在制定德国的战略计划时采取了阴奉阳违的态度。虽然他也热衷于建立一套完整的补给系统，但是当后勤问题与军队运用产生矛盾的时候，他会毫不犹豫的抛弃后勤因素。（如果说他忽视弹药补给的问题，是因为不知道自动武器的出现会造成弹药消耗量爆炸性增长的话，那忽视饲料运输问题则充分说明了他对后勤的态度。）施里芬的继任者小毛奇不想将德国的胜利维系在夺取敌军补给和就地征集上，因此他立刻动手修改了施里芬计划。匪夷所思的是，他大幅修改的成品还是和施里芬计划相去不远。小毛奇不打算入侵荷兰，所以军队也没必要跑到北大西洋那么远。他让军队的正面宽度减少到原先的一半，虽然行军可用道路减少了，但是所需军队的总数也减少了。新计划仍然保留指针的逆时针运动，但是长度大大减小，因此后勤的压力小了很多。总的来说，小毛奇的修改减小了后勤的难度，但是对于一些根本性的问题——宽大的侧翼包抄到底是否必须，法国和比利时境内的铁路系统到底能否支撑，铁路终端到军队之间的运输是否可靠——则拿不出半点意见。德军在战争初期取得的成绩超越了所有人的预期。1914年的行军中，沿途乡村富裕，季节有利，行动距离超过了理论极限。虽然铁路破坏严重，但铁路系统还是克服了困难，在一定程度上保障了军队的供应。就连在压力最大的时候，即3个集团军共用一条铁路的时候，每天到达每个集团军的6列火车也能输送足够的补给品来保障最紧急的需要。总之无论有多少困难，军需官们还是坚持下来了。如果用施里芬计划的实施结果来评价两任德军参谋长，我们会发现他们对待后勤问题的的态度也并非盲目自大。施里芬相当准确的预言了运输系统的哪些环节将遭到破坏，他关于军队应该依靠就地给养的观念，被证明是行得通的。虽然小毛奇对施里芬计划的改变受到世人指责，但是他为改进德国军队后勤所做的工作也是卓有成效的。如果没有他设立的军队汽车运输连，德军的弹药供应连一星期都维持不下去。而他们对后勤问题那些有意的忽视，最终都依靠作战部队的随机应变得到了弥补。施里芬计划最终失败了，这和补给无关，而是在军队运动层面就已经注定。学界普遍认为，施里芬计划是德国同类战略中最难实现的一个，这样大规模的机动，在拿破仑时代是可能实现的，在希特勒时代，由于有了汽车，也有可能做到，唯独1914年的德军不行，因为它的运动规模同它所拥有的运输手段完全不配套。马恩河战役中，右翼各部在达到战场时因为疲劳和生病已经减员过半，而且由于行军道路不足，到达战场的部队数量不够，为敌人的反击留下了足够的空间（第1第2集团军之间30英里的空隙是战役失败的直接原因）。史学界一种主要的马后炮是，德军应增加右翼的兵力。施里芬曾考虑过在左翼防守成功后调2个军增援右翼，其实根本不可行，就算铁路运输方面一切顺利，等左翼赶到马恩河的时候战役也已结束了。因此小毛奇将这2个军留在左翼投入攻击（为此他受到史学家的猛烈抨击）。还有人提议通过临时征兵增加10个军的预备部队，跟在右翼克鲁克部后方进入战场。这种种构想忽视了一个问题，即沿途所有食物和草料都已被第一批部队抢光了，后续部队的补给是完全不可能的。退一万步讲，如果德国人打赢了马恩河会战，他们仍然无法继续完成施里芬计划。因为战争的形式已经改变了。6第一次世界大战马恩河会战的失败宣布了施里芬计划的破产，之后德国和协约国陷入了噩梦般的4年战争，充满壕沟的阵地战如同无底洞般消耗着双方的人力物力。战前各种细致的计划，这时都成为了一摞废纸。军人们必须从头学习如何打仗，军需官和参谋部则要学习如何制定后勤计划。一战与之前的战争最大的一个区别，就是弹药消耗量。普法战争中用到的火炮，据说为1600门，在40年后火炮数量增加到8000门，而且其中有许多炮要大得多和重得多。普法战争的6个月中，每支步枪仅发射56发子弹，这些子弹在一战中一个星期就能打光。自动武器的出现更是使弹药消耗数疯狂增长。另外，战场上还出现了武器供给和维修的需要。过去一门火炮可以从战争开始用到结束，顶多维修一下炮架，而一战中一次齐射就可以报销整个炮兵阵地。这些改变事前已有各种征兆，但直到马恩河会战爆发后，人们才如梦初醒。马恩河会战前，德国人根据以往的经验认为军队携带的弹药足够坚持完成施里芬计划，结果战役还没结束，全国的弹药储备就已经用完了。马恩河战役后，战争的形态迅速变化。防御的威力凌驾于进攻之上，维持防线的是以天为单位的火力准备，以英里为单位的战壕，以及一片连一片的机枪阵地。在这样的战场上，任何企图以轻装步兵和短暂火力准备突破防线的计划都是毫无道理的（法国进攻学派的领袖格朗梅松在一次进攻中被防御火力打死），因此军队不可能自己携带所需弹药，必然要全数从后方送上去。1914年，一个英国师每天仅需要27个车各类补给品。两年后，给养、饲料等生活必需品的每日耗量仍为20车，而作战物资特别是弹药所需的大车增至约30辆。在野战军队所需补给品总量中，粮草只占一小部分，而且是很小的一部分。可想而知，连这一小部分需求都满足不了的公路运输队根本不可能支撑军队的战略运动。因此，运动战在物理层面被判了死刑，阵地战成了唯一符合逻辑的选择。在阵地战时期，一切补给都要靠铁路完成，庞大的马车队只负责从火车站向部队各部分发物资。如果军队远离车站或临时仓库，则物资的运输将越来越难。于是战场上出现了“临界距离”这个概念——即军队离火车站的最大距离，它在过去多数时候只是一个理论而已。以德国的装备水平来说，临界距离不超过50公里，而且前提是一切组织良好。（这里有一个细节问题，受制于装卸能力，补给物资往往是卸载在终点往后的几个车站上的，所以部队距离物资的距离要大于部队到终点站的距离）这样军队的移动速度必然等同铁路线的修建速度，而任何企图脱离铁路的作战行动在战略和战术上都将遭到失败。反过来说，谁能在战线后方尽可能多的修筑铁路（不是野战铁路，那时候它还很不可靠），尽可能多的调动车次，尽可能快的装卸物资，谁就能在战场上得到更多的兵力，更强大的火力支援，虽然不一定能赢得战役，但是至少可以立于不败之地。整个一战，就是这套乏味后勤逻辑的不断重复。显然，这种景象深深刺激了一个下士的自尊……再回头看关于马恩河战役的假设。会战开始时，几乎所有德军都已超出临界距离，所以即使马恩河会战取得胜利，让各集团军继续下一步的军事行动也是完全不可能的。他们靠自己携带的弹药不可能突破协约国的东部防线。历史的经验常常遭到误解，有人指出，只需在右翼克鲁克的补给路线上炸掉几个隧道，整个马恩河战役就必须彻底取消。到1940年，比利时人以为他们已经吸取了这个教训，给每一个大的铁路设施都埋上了炸药，作好了紧急爆破的准备。然而，战争的形态又一次变化了。7第三帝国历史研究的有趣之处，就在于当事人和后人间的认知差异。很多人认为装甲部队是终结堑壕战的功臣，它使得军队能够快速突破敌方防线进行纵深运动。事实上，壕沟和铁丝网只是阵地战的现象，由铁路维持的补给才是阵地战得以维持的原因（所以格罗纳才能从一战的铁道处长升为魏玛时期的陆军部长）。换句话说，依赖铁路的战争只能是阵地战，要想恢复战场运动，比坦克更加核心的要素是汽车运输。希特勒上台时许诺，德国将实现现代化和机械化，他对汽车确实也充满了感情，甚至还有一个专门的汽车驾驶员组织——纳粹汽车团。作为这种表态的直接结果，汽车运输被提到了和铁路同样重要的地位。根据1939年的技术条件，1600辆载重汽车的运载能力才抵得上一条双轨铁路，它在效率方面的优越性只体现在200英里以内，而且汽车的单位运输成本远大于铁路。这就是说，从战术的角度看，实现摩托化有必要，但它对战略没有帮助。以德国的国力去完成元首的目标，汽车和铁路的发展必然互相争夺资金和人力，造成两败俱伤。更糟糕的是，和只需铁和煤的铁路不同，汽车需要的资源是汽油和橡胶，这都是德国本土所没有的。事实是，在德国经过了10年飞跃式的大发展后，人均汽车保有量仍然只有苦于经济危机后遗症的美国的7分之1。面对困难，德国人只能把民用部门的车辆征调到军队来，这就造成车辆型号的混乱，直接给后勤工作造成压力，西线胜利后，情况更为复杂，大概有4成的部队是依靠法国汽车武装起来的。为了保证摩托化部队的运动能力，车辆被集中使用，而没有得到车辆的部队还得像100年前一样靠马拉大车运送补给，他们在行军中要不时停下来，以防挡住快速运动的装甲部队的去路。后勤组织方面，铁路和水路运输归陆军运输部长管辖，前方和后方的汽车运输则归军需部长指挥，之间由总参谋长进行协调，这为铁路到公路的转运埋下了隐患。运输队虽然分配到各集团军群，但直接由军需部指挥，集团军群司令不能插手，他们只能夹在陆军总司令部和各集团军军需官之间左右为难。空军和海军的后勤力量与陆军无关，如有需要互补，双方只能要求协助而已。德军现代化后勤的问题在波兰战局中有充分的表现。由于波兰人破坏了铁路，公路运输不得已超负荷运转，据说很多汽车连的损坏率超过一半，这些损失是无法弥补的，因为每季度分配给陆军的1000辆新车只够补充正常损耗。陆军不得不停止摩托化改造，并且减少各师的汽车配额。德军认识到他们的作战理论只有一条出路——靠缴获西边发达国家的车辆来弥补本国生产量的不足。法国战役中，德国的后勤部门表现出了很大能动性，由于法国和比利时人像战前计划的那样对铁路进行了彻底破坏，所以军需部长紧急调动国内大量的民用车辆，组成12000吨的临时运力，在布鲁塞尔建立了补给基地，保证德军的进攻继续下去。即使如此，德军的胜利还是包括了很多偶然因素，比如弹药消耗量比较小，临时启用空运保证关键物资，进攻部队缴获了法国人的油料，等等。而大部分步兵部队，还是和一战一样，在后面磨磨蹭蹭。由于铁道兵缺少人手，铁路修复的效率也不如人意。为此，元首下令重组陆军的后勤系统，但是车辆和生产资料不足这些根本性的缺点，单靠改进管理方式是无法弥补的。不可忽视的问题是，法国战役只进行了几个星期，如果时间延长到几个月，甚至几年，情况会变成什么样子？8巴巴罗萨1关于入侵俄国一事，陆军总司令部和国防军总司令部曾制定了两份重点截然不同的计划。陆军总司令部方案青睐俄国的公路网，普里皮亚特沼泽地以北适于军队运动，以南则适合展开大规模的坦克战。最后的结论是应同时发动攻击，力争同时到达莫斯科和基辅。而国防军的计划以铁路为主，他们认为德军在战术上全面胜过对手，不存在战术优先的问题，那么就应该以补给便利为最优先考虑，在铁路最多最好的地区——华沙到莫斯科公路网的两侧进军。根据这两份互相矛盾的研究报告，再结合德军在资源、政治方面的需求，元首得出结论，3个集团军群分别向基辅、莫斯科和列宁格勒进军，都要到达德维那河——斯摩棱斯克——第涅泊河一线，意在夺取俄国的资源、政治和精神中心。在后勤方面，规模之大是空前绝后的。进军的部队将近350万人，超过了拿破仑兵力的5倍。军队及其数十万马匹和车辆都要行军，行军中都要保障，行军的目的地分别离出发基地600、700和900英里。这一切都发生在一个道路数量少、质量差的国家，那里的铁路，每一码都要改成标准轨距后才能用。此外，俄国目前提供给德国的各种战略物资，将会中断相当长的一段时间——如果不是永远的话。德国战争的物资需要量取决于一些无法预见的问题，比如弹药消耗量，推进速度，还有战役持续时间，这个数量很可能超过德国的后勤极限。根据屁股决定脑袋的原则，参谋人员做出了一系列高度乐观的估计，俄国人的抵抗将在德维那河——斯摩棱斯克——第涅泊河一线以西被打败，而弹药需要量将和西线战争持平。即使经过了如此乐观的预计，还是有一些问题无法回避。比如橡胶极端紧张，无法满足轮胎的需要，事实上德国人曾考虑过用包钢轮胎代替橡胶轮胎。油料只能建立3个月的储备，预计在进攻发起后一个月就会遭遇短缺，那以后或许可以依靠罗马尼亚油田的供应得到改善。不能指望缴获油料，因为俄国人的汽油辛烷值太低，必须由专业设备加入添加剂。由于参战的车辆超过2000种，所以需要的维修部件种类将超过100万种，大量短缺是无法避免的。抛开物资的短缺不谈，运输是更为紧要的问题。德军不可能等待铁路改造完毕，那要花费好几个月，运输必须靠汽车完成。陆军改组了后勤部队，从瑞士购进载重汽车，以缴获的法国车辆替换征调的民用车辆。这些措施保障了陆军的最低需要，使3个集团军群平均各自拥有2万吨的运力。此外就再没有任何后备运力了，为此75个步兵师各配备了200辆马车。而弹药储备只能根据运力建立，很多部队只有2、3个基本携运量就上战场了。陆军并不打算采用让汽车纵队往返进行补给，因为德军是分成两个装备不同的部分先后行进的，道路将比100年前路上只有马车的时候更挤，所以先头部队在作战初期必须不依赖基地补给，勇往直前。为此，在每个装甲师和摩托化师的正常油料携运能力以外，再加带小容器盛装的油料，从而使这些快速师总共可行500—600英里。根据计算，一支军队每前进1英里，其车辆实际要走2英里，所以快速师的活动半径为250—300英里（500公里）。每个师每天需要的补给量大概是300吨，按此计算，德军所有汽车运力可以保证30个这样的师前进300英里。如果俄国人是可以打败的，那么，在最初300英里的距离内就要将他们打败。之后的进攻，就完全需要靠铁路了。为了弥补铁道兵的人力不足，德军不得不从民用铁路单位抽人。从1940年秋季之前德国铁道兵就开始扩大波兰境内的铁路通过能力，为此反而耽误了改造俄国铁路的演习。另外，由于铁道兵不是作战部队，所以在装备特别是汽车配给上受到歧视，摩托化率只有三分之一，补给也要依赖所属的集团军。最后，开战时，他们准备的物资，只够修60英里的苏联铁路。9巴巴罗萨21941年6月22日，德国开始了人类有史以来最大的一次军事冒险。按计划，战争初期不可能得到铁路保障，后勤要靠汽车重型运输队完成。虽然参谋部对路况早已做了最坏打算，但是当苏联的碎石路面在战争第3天就开始毁坏时，他们仍大感意外。未铺碎石的道路，则在一场大雨后变成了泥潭。由于汽车不能在低劣道路上加挂拖车，运力整体降低了40%。路况恶劣，加上零散敌人和游击部队的袭击，重型运输队的汽车损失在战争开始后的19天内就达到了四分之一，这时所有的大修设施还留在德国本土。油料消耗（包括润滑油）和配件损耗都超过预计，原本能跑100公里的汽油在苏联只能跑70公里，而配件供给在计划中就没打算充足过，轮胎的供应量小到可笑的程度（每辆卡车每16个月更换一只轮胎）。元首认为，与其生产维修一辆车的原件，不如再生产一辆车，与其补充一个损失的汽车队，不如派出一个新的运输队。作为应急措施，陆军打算利用缴获的苏联列车运送物资，但是铁路和机车很多都被先头部队无意中破坏了。按照计划，要部分地使用苏联机车和苏联铁路，到了这时就只能全面改轨，并将苏联机车其转交给芬兰人。面对巨大的后勤压力，德国铁道兵不是跟随在作战部队后面，而是跑在作战部队前面抢修铁路，他们每到一处，都需要清理沿线的小股敌人，然后才能开始改轨工作。工作难度很大，因为俄国的铁轨比德国的轻，轨枕密度只有德国的三分之二，只能运行德国的老式列车组。原有的信号器材和通信设备不仅被苏联人破坏，还被德国先头部队拆走。因为日程太紧，铁道兵常常忽略细节，如车站、修理所、机车库是否有进出道，给机车供煤是否方便等，甚至连一条双行线的通过能力大于两条单行线这样的基本常识也被忽视了。缴获方面，除了燃料标准不同导致无法直接使用外（不仅是苏联汽油，连苏联煤也要掺入德国煤或者柴油后才能正常使用），补给品也无法获得，因为苏联人的物资直接从列车转到汽车上，没有临时补给基地，所以德军必须要等战争进行更久以后才能利用俄国本土的资源。在夏秋两季，人们谈论最多的就是冬天，只要等到地面上冻，汽车就可以在平整的俄罗斯冰原上驰骋，为此在10月后开始大量下发防冻油料。但11月中旬后，气温突然降到了零下20度，汽车引擎根本无法发动，很多车轴陷在泥中的汽车干脆就冻在原地成了路障，有些车队的运力已经降到了标准的八分之一。铁路方面，由于兵团主要沿公路前进，铁路沿线的疏漏较多，铁道部队的警戒力量缺乏，游击队的袭击使得铁路运力受到很大影响。而到了冬天，德国机车的劣势显现出来，德国车的供水线路不是造在锅炉之内的，因而70%以上的水管因结冰而破裂，结果造成了铁路系统的大瘫痪。指挥官们都清楚后勤状况的严峻，但他们别无选择，只能勇往直前。开战初期，由于步兵没有太多任务，所以德军将大部分汽车集中使用于4个坦克集群，勉强维持住了进攻所需的补给。三方部队在北边到达卢加，南边到达第涅泊河，中央到达斯摩棱斯克，之后就陷于停顿，这其实是在战前即已预料到的。勒布指挥的北方集团军群规模最小，目标列宁格勒离出发也最近，除了军需部直属重型运输队外，还有50个载重汽车队和10个摩托化补给连，补给困难是最小的。依靠临时调来的其他集团军的重型运输队和偶尔的空运补给，坦克部队在7月中旬到达了列宁格勒周边，这里全是丛林，公路补给达到了极限，因此不得不停下等待大部队赶来，此时步兵还没有进入俄国本土，行军线长达数百英里。在后方，铁路改轨已经完成了300英里，但是到达运输线中点的车辆只有预定的十分之一，虽然在后段线路上启用了苏联铁路和机车，但是转运点拥堵严重。物资卸载到汽车上的规定时间是3小时，而实际时间有时超过几倍甚至几十倍。围绕责任问题，各部之间爆发了严重的争吵。军需部门宣称部队物资并未真正短缺，陆军司令官们指责运输部门失职，有些本来是发往前方的列车，半路竟遭后方部队拦劫。陆军总司令部军需部长瓦格纳指责国防军运输部长盖耳克没有提供足够火车，盖耳克则认为问题在于列车卸载到瓦格纳的汽车运输队时转运速度太慢。甚至军种之间也开始互相埋怨，陆军声称，空军占用的火车超过了定量。稍微想一下就可以知道，北方的前线在一个月内推进了400英里，后勤线路却由德国铁轨、苏联铁轨、差劲的公路组成，要保障后勤是不可能的。在进攻的最后机会流失前，装甲部队提议用单独一个装甲军去冲击这个250万人口的都市，但是军需部认为连一个军的后勤也保障不了，于是他们只能看着机会在眼前溜走。军需部长告诉北方集团军群说，他们的补给情况是3个军群中最好的，勒布元帅拒绝接受这个说法。与北方相比，龙德施泰特的南方集团军群情况就比较糟。南方铁路太少，虽然土地适合坦克作战，但是一下雨就变成大泥潭。除了4个集团军外，南方军还有罗马尼亚、匈牙利和意大利师，这些仆从部队的汽车很少，又不熟悉德国的制度，保障很难。为了弥补运输车辆的巨大缺口，德军从8月以后就成立了农顺风输队，为这只现代化军队提供后勤保障。在战役进行到第聂伯河沿线后，后勤情况显著恶化，虽然向北进攻基辅的行动圆满完成，但是继续向东基本不可能。德军始终没有建立起可靠的过河铁路通道，10月间到达前线的补给列车数只有预定量的3分之1。总之，罗斯托夫再往东的目标超出了德军的供给延伸能力，他们的计划也根本没有考虑那么远。鲍克所率领的中央集团军群是三路大军中最强大的，共有分属4个集团军的49个师。一直到斯摩棱斯克为止，他们的补给情况还算不错，只是装甲部队的弹药消耗量大大超出预计。德军原打算在斯摩棱斯克稍事休整，建立补给点后继续东进，但消灭斯摩棱斯克包围圈内的苏军费时费力，之后又忙于应付从东方来的反扑，总之物资总是处于随到随耗的状态，无法为下一步行动建立储备。如此看来，按有些战史专家所妄想的那样在８月进攻莫斯科，肯定是不可能的，当时的后勤情况只能容许一支由14至17个装甲师、摩托化师和步兵师组成的兵力进攻莫斯科，他们突破不了俄国人的防御。关于中路部队的下一步策略，元首与陆军总司令部发生了分歧，陆军总司令部想要直取莫斯科，逼迫俄国人进行战略决战，元首却认为俄国人未必在乎首都陷落，现在重要的是稳扎稳打巩固战线，如有余力则应南下夺取资源。古德里安的后勤状况不错，于是他的第二坦克集群被派去和南路部队一起解决基辅的问题，而中路其他部队则停在原地建立补给点，为之后冲击莫斯科做准备。8月中旬，到斯摩棱斯克的铁路改轨工作终于完成，后勤情况似有好转迹象，但是霍特的第3坦克集群又被调去支援北路部队，同时中央集团军群的汽车也被莫名其妙地抽调了５０００吨运力。这样，直到9月底，中路的物资储备工作才大体完成，当然，燃油储备仍然很少，润滑油、坦克备件等物资国内已经停产，而部队的饮食也完全靠就地征粮解决。有人认为把古德里安派往基辅是个很恶劣的错误，大大增加了坦克的磨损和油料消耗，延缓了进攻的发起。但就算他不南下，中央集团军群其余的部队依然要按部就班的建立补给点，总攻至多提前一个星期。这样看来，让“空闲”的古德里安去充分发挥作用，其实无可厚非。（顺便一提，单从后勤角度看，元首的战略决策往往是对的，而总参谋部的意见是错的。事实上，元首并不过问后勤事务，这些情况也可能仅仅是一种巧合。）对莫斯科的进攻于１０月初开始，起初依然一切顺利，然后１０月中旬的大雨让一切都陷入停顿。陆路泥泞不能通车，铁路也是一团糟，显然在斯摩棱斯克建立基地时铁路运输线就不很可靠，个别还保持行动能力的装甲部队因为缺油只能和泥潭中的友军一起静丅坐。到了１１月，地面终于冻硬了，装甲部队跃跃欲试，但铁路运输体系却崩溃了，原因是机车供水线路结冰，加上不少运输汽车被冻在了地面之下，中路有些集团军的补给干脆中断了３个星期。负责中央集团军群后勤的艾克斯坦因认为，从后勤角度看战役已经失败，但集团军群司令鲍克坚持认为拼死一战总比在俄国露天过冬要强些。哈尔德赞同后者的意见，他说，如果中央集团军群进攻，他不阻拦，因为战争中还存在运气这个因素。于是，进攻莫斯科的战役失败了。10巴巴罗萨3巴巴罗萨可能是历史上争议最大的战略行动，它的时间之长，规模之大，进程之戏剧化都史无前例，因而坊间也流传着各种稀奇古怪的理论。1941年的历史使后世大部分人产生了一种错觉，即“德国人的失败在于分散了力量”。诚然，集中部队全力攻打莫斯科，将极大的提高德国人的胜率，但这种思路与对一战施里芬方案的异议一样，从后勤角度看是行不通的。俄国的道路和铁路太少，根本无法让上百个师在单一地区运动，除非进攻部队越境后立刻开始修建整套的铁路公路网。现实中，集中70个师展开进攻就已经造成了非常严重的后勤困难，如果兵力再增加一倍，装甲部队就只好留在德国了。还有一种广受支持的论点，指责德军发起进攻太晚，又没有冬季装备，导致德军在冬天失去战斗力。据说希特勒打算在冬季来临前结束战斗，甚至禁止他的指挥官们提到冬装问题，这可能是真的，但是从史料上看，德国人从未忽视过冬季的威胁。陆军总司令部从8月开始就接连不断地发布一系列命令，指导冬季装备的供应和过冬训练。这些命令完备到了无以复加的地步，不太可能是为了安慰部队而发出的假消息，军需部也有一系列资料证明当时的冬季装备储备充足。问题在于，在弹药供应不足，油料要靠汽车前送的补给线上，是轮不到棉衣和防冻油占用运力的。讨论德军是否作了过冬的准备，以及这对战争造成了什么影响，实际上没什么意义。有人从运输装备角度质疑，说依赖轮式车辆是一个错误，履带车辆不用考虑地形因素，是最好的运输工具。但履带式车辆的耗油和配件磨损率远远超过常规车辆，就算是２１世纪的美国，也不可能实现车辆全部履带化，更不用说2次大战时的工业化国家。德军在侵苏战役中也暴露出很多管理问题。首先他们将运输系统分为铁路和公路，使得后勤能力分别掌握在运输部长和军需部长两人手里。其次将军需部门定为垂直管理，军需官听从军需部长的指挥，各集团军群司令官没有自己的补给机构。补给流程被人为割断，产生的摩擦自然就会增加，这导致部队总是试图采取非常手段解决物资短缺问题，这是德军从普法战争中遗传下来的一个顽疾。另一方面，还是这些部队，明显地不服从后勤部门的调配，因而不能充分发挥它们所掌握的车辆的作用，所有的运输重担全压在重型运输队身上，因而造成了重大的损失。集团军对缴获物资管理不严，导致个别部队偷藏缴获车辆，后勤单位则深受车辆严重短缺只苦。汽车运载物资的比例也有问题，弹药多而油料少。结果造成油料短缺，而弹药则不得不丢在战场上。坦白说，以德军的力量，要征服俄国根本就是不可能的，工业原料、物资储备和运输工具都明显的不足。有人估算，单用汽车一种工具，德军进攻莫斯科所需的后勤车辆将是德军当时车辆数的10倍。而肩负着后勤主要重担的铁路运输，又没有足够的灵活性使德军能进行一场闪电战。所以，后勤的关键是要维持铁路，汽车，履带车三者的合理比例。从历史的角度看，1941年入侵俄国的德国部队其实是一支资源极为有限的穷军队，假如当时的政治，军事和经济因素允许德国采取一种稳扎稳打、步步为营的方式来进攻苏联，那么铁路运输应该能更好地发挥作用。反过来，如果德国有更强大的汽车工业，那么，汽车和履带车辆也能很大地缓解德军的困难。但是，在第二次世界大战中，有能力维持一支现代化军队的国家只有一个，那就是美国。11沙漠之狐非洲战局本身的规模并不太大，但在军事史上却拥有里程碑式的地位，因为它是一场完全依赖后方补给进行的战争。在过往的战争中，军队都多少可以利用当地的资源，而非洲战局则完全不同，轴心国与同盟国双方的部队，在沙漠中不可能获得任何物资，包括大部分的水。英军至少在埃及还有一个基地，德军则连最基本的必需品都完全要靠海运供应，隆美尔消耗的每一公斤物资，都要在德国生产，在意大利包装，在地中海航运，在北非海港卸货，再用汽车运送数百公里，才能达到前线。严格来说，这才是真正意义上的军事后勤。补给之外，更大的问题是军队运动。以距离超长的东线战役为例，从位于波兰境内德苏分界线上的布列斯特——里托夫斯克到莫斯科有600英里，这段距离只有的黎波里到亚力山大路程的一半，其间除了一些零星的铁道外，全靠公路通行，而公路也只有一条海岸沿线的巴尔比亚公路，它有时会被洪水冲断，而且容易受到飞机袭击。除此以外就只有一些沙漠小道，使用它们会使车辆的磨损大大加快。德军缺乏沙漠作战的经验，这加重了后勤的困难。德军标准口粮的脂肪量太高，不适于热带，因此官兵深受慢性病的折磨。汽车发动机容易因过热而停车，坦克发动机的寿命则由1400—1600英里减少到300—900英里。德国和意大利的装备没有实现标准化，维修保养也特别困难。如果实行严格的保养制度，这些问题能在一定程度上得到缓解，但隆美尔对这方面并不十分注意。几年后隆美尔在回顾这一段历史时曾说，一个将军应当亲自过问补给工作，以便“迫使补给部门加强他们的主动性”，当然，权衡作战目标和后勤能力时，他肯定是将后勤因素放到次要地位。1941年，意大利人已经在非洲丢掉了他们的全部名誉，墨索里尼要求德国派部队阻止英军的进攻。总参谋部对非洲的战场环境进行了调查，认为只有投入完全的摩托化部队才能夺取胜利。虽然德国人已经尽可能地缩小部队的规模，但是补给仍然让人头疼。一个师在沙漠作战，包括淡水在内每天需要350吨的补给品，如果补给距离是300英里，则需要39个汽车运输队，每队含30辆两吨卡车。这和在苏联的情况不同，不能打折扣，也不能用马车代替汽车。最初派往利比亚的只有一个摩托化师，但是隆美尔一到的黎波里，又要来了第15装甲师，结果物资需求量达到了6000吨，这是在俄国维持10个装甲师所需的物资。军需部门严重抗丅议隆美尔的行动，于是希特勒向隆美尔下令，禁止采取大规模的进攻，以防他继续扩大需求。轴心国在非洲共有7个师，算上协同的海空军部队，每月需要70000吨物资，而意大利人在非洲只剩下了的黎波里一个港口，每月的吞吐能力是45000吨。除非法国人同意交出突尼斯的比塞大港，承担20000吨的运量，否则非洲的总运力根本不够维持战争。法国的达尔郎同意让德国人利用比塞大，而且把土伦作为一个备用的装载港。不过到夏末为止，比塞大一直没有被利用起来。4月时，隆美尔公然违令发起进攻。他将英国人赶出了利比亚，包围了托布鲁克，最后停在埃及的苏卢姆。虽然这在战术上是一个光辉的胜利，但是在战略上却是一系列重大灾难的开始，轴心国的物资处于随到随耗的境地，根本不能保证正常作战。很多人认为这是因为作为空军基地的马耳它在破交方面起了很大作用，其实当时海运时的损失只有9%。从2月到5月，轴心国总共收到325000吨补给品，足够使用，但大部分的补给都堆在港口，运不上前线。这次进攻让先头部队的补给线延长了700英里，德国根本就没有在这种距离上保障后勤的科技水平，有时急需很小量的重要物资，比如几吨反坦克弹药，但没有办法运到前线。轴心国曾于4月4日占领了班加西港，但帮助不大，因为沿海船只每月只能输送15000吨物资，所以，大部分补给品只能继续堆积在的黎波里。受空袭的威胁，班加西港的日卸载量不是原先的2700吨物资，而是700—800吨，占领这里从补给量上讲是亏损的，如果撤退，又应验了之前陆军总司令部对他的指责。唯一的出路似乎是夺取托布鲁克港，隆美尔认为需要4个德国装甲师，这是一个无理的要求，不仅因为全部装甲力量正全力对付俄国，而且4个装甲师还意味着非洲军团每月的物资需要又将增加2万吨，远超现有的港口的卸载能力。经过紧急磋商，德意高层要求隆美尔继续以现有兵力“发挥想象力”。作为安慰，在利比亚的部队更名为非洲坦克集团军，隆美尔晋升一级，并统率德、意两军部队。从之后的历史看，攻克托布鲁克只是一个心理安慰而已。这个港口的日卸载量理论上是1500吨，实际上很少超过600吨，德国海军把它排除在大型舰船卸载港之外，而且当时的沿海运输船太少，转运很困难。此时，地中海的局势开始恶化。从6月开始，负责保护航海线的德国第10航空军，大部分转移到希腊，因此马耳他等地的英国海空军得到了很大行动自由，海上损失惊人地上升。7月送往利比亚的全部补给有19%被击沉，8月为9%，9月为25%，10月仍然有23%。9月，班加西不断遭到轰炸，船舶只得恢复在的黎波里卸载，大大延长了交通线。隆美尔的反意细胞开始活跃，他认为问题的根源在于意军办事不利，要求将意军的全部补给组织由德军接管过来。德国海陆军同意隆美尔的看法，就此与意军展开了复杂的扯皮。德国空军也被牵扯进来，因为德意双方都认为是他们忽略了护航才导致海运损失，10月初，空军还尝试了给装甲部队空运急需的补给品，但因飞机不足而失败，引起了更多的指责与反指责。参与这场争吵的人都忽略了一个事实，即在7至10月间，平均每月有72000吨物资送到非洲，这略多于隆美尔的正常消耗量。所以，隆美尔的困难完全在于陆路运输。非洲大陆上的交通线太长，汽车要消耗掉油料的10％才能输送其余的90％。如果装甲部队的油料运输量占其总运输量的三分之一（这里不包括水和人员），则运到北非的全部油料，估计将有30---50％要浪费在的黎波里至前线的运输途中。另外，常年有35％的汽车处于失修状态。这种情况下，补给注定要中断。11月9日，一支由5艘船舶组成，载有2万吨物资的船队被英国水面舰艇击沉，忍无可忍的意大利人宣布的黎波里港已被封锁。整个11月，卸载的补给减少到悲剧性的3万吨。英军于11月18日开始进攻，使德军补给车队受到严重的损失，运输只能在夜间进行，运力减少了一半。11月22日以后的几天内，德军前线的两个师都中断了补给，只有一支运输车队凑巧得以通过。12月4日隆美尔下令全面撤退。虽然撤退引起了一些混乱，但大大缩短了补给距离，给了德军喘息的机会。德军还在的黎波里附近意外地发现了13000吨意大利的油料储备品，而凯塞林第2航空大队的来到也改善了运输的安全问题。11月14日，在德国的压力下，意大利人被迫恢复向的黎波里的航运，这造成了航运的巨大损失。为了改善安全状况，意大利人在12月16—17日派出4艘战列舰、3艘轻巡洋舰和20艘驱逐舰护送运输船队开往利比亚，受限于港口卸载能力，运输船实际只有4艘。10万吨军舰被用来护送2万吨商船，成本高得无法承受。墨索里尼想得到法属突尼斯的比塞大作为港口，但一直没有得逞。其实比塞大作为港口的价值也是值得怀疑的，它的卸载能力虽大，却远离东方战场，从这里运输会使交通线再增加500英里，而且线路处于马尔他空军的打击范围之内。1942年1月6日，第二次超高成本的战列舰护航队护送6艘载运补给品的船只到达非洲，之后再也没有搞过。12沙漠之狐21942年的局势与1941年完全不同，对轴心国来说，1941年时在非洲的胜利是锦上添花，而1942年同样的事情就变成了釜底抽薪。德国的前途，取决于能否在西线出现变数之前，打败东线的敌人，其他方向的需求都是次要的。在这样的情况下，隆美尔在北非的处境简直是动辄得咎。进攻是自杀，而防守又等于承认那些预言他将失败的人的正确性。隆美尔要求从俄国前线4个坦克集群的14000辆汽车里调出8000辆给他，以应付下一次的进攻。这个要求让德意双方高层都大为恼火，他们警告隆美尔说，任何新的进军都可能使补给再次中断