《营运车辆爆胎应急安全装置技术要求（征求意见稿）》编制说明

交通运输行业标准

《营运车辆爆胎应急安全装置技术要求（征求意见稿）》

编制说明

标准起草组

二零一九年一月

一、工作简况

（一）任务来源

根据交通部科技司发“交科技函〔2018〕235号”文《交通运输部

关于下达2018年交通运输标准化计划的通知》，由全国汽车标准化技术

委员会客车分技术委员会主持对JT/T782-2010《营运客车爆胎应急安全

装置技术要求》标准进行修订（计划编号：JT2018-19），计划完成时间：

2019年09月。

（二）主要起草单位和工作组成员

全国汽车标准化技术委员会客车分技术委员会推荐国家汽车质量

监督检验中心（襄阳）作为项目的主要承担单位，负责研究并执笔修订

定JT/T782-2010《营运客车爆胎应急安全装置技术要求》。

主要起草单位和起草人员如下表：

序号单位姓名工作

1国家汽车质量监督检验中心（襄阳）汪祖国标准起草

2中国公路学会客车分会裴志浩标准内容审定

标准内容中货车

交通运输部公路科学研究院张浩

3部分内容审定

标准内容试验部

郑州宇通客车股份有限公司李万强

4分内容审定

标准内容试验部

重庆车辆检测研究院有限公司甘传文

5分内容审定

上海机动车检测认证技术研究中心标准内容试验部

陆文斌

6有限公司分内容审定

标准中客车部分

厦门金龙联合汽车工业有限公司展洪文

7内容审定

标准中客车部分

厦门金龙旅行车有限公司陈燕

8内容审定

标准中零部件部

蒂龙科技发展（北京）有限公司刘善龙

9分内容审定

泰斯福德（北京）科技发展有限公标准中客车部分

齐英杰

10司内容审定

11国家汽车质量监督检验中心（襄阳）李洋标准验证试验

1

（三）工作过程

标准起草的牵头单位国家汽车质量监督检验中心（襄阳）会同其他

编制组成员单位一起，按照标准编制计划及成员单位工作分工，开展了

以下工作：

2018年6月-8月，对现有标准执行过程存在问题以及相关国家及行

业标准的制定情况进行了梳理，汇总分析了前期所做的爆胎试验数据结

果，确定了标准修订原则及主要内容并形成了标准草稿。

2018.9月-10月，标准工作组内部征求意见并汇总。

2019年1月，于北京和平里大酒店召开标准讨论会，会后根据会议

讨论情况形成标准征求意见稿。

二、标准编制原则和标准主要内容

（一）标准的编制原则

本标准制定、实施的目的是为了提高道路运输行业的安全性，降低

营运车辆在爆胎情况下发生交通事故发生的几率、减少事故造成的生命

及财产损失，因此标准修订工作立足行业现状，以解决现行标准在实际

执行中存在的问题为抓手，提出适合我国国情的《营运车辆爆胎应急安

全装置技术要求》。

本标准的修订主要遵循以下原则：

1、符合性原则。标准的修订应符合我国爆胎应急安全装置的应用

及发展要求；标准的内容应符合现行的法律、法规、技术标准和规范的

要求；标准的编写和表述方法应符合《标准化工作导则第1部分：标

准的结构和编写规则》（GB/T1.1-2009）的要求。

2、科学性原则。标准的关键项目和关键指标应科学、合理，必要

时开展验证试验或专家论证。

3、适用性原则。标准既要有先进性和科学性，又要适用。技术条

款应与现行国家标准、行业标准和地方标准相协调，具体方法便于操作

实施。

4、广泛性原则。标准的适用范围应具有一定的广泛性，爆胎应急

安全装置是一种通用的装置，在各种车型上都可安装应用，标准的修订

应尽可能涵盖、兼顾不同车辆类型。

（二）标准的主要内容

2

本标准的主要内容分为：1范围、2规范性引用文件、3术语和定

义、4技术要求、5试验方法五个章节，具体内容介绍说明如下：

1范围

本标准规定了营运车辆爆胎应急安全装置的技术要求和试验方法。

本标准适用于M2、M3、N1、N2、N3类汽车及其与O类挂车组成的汽车列车中的营运车

辆，其他车辆可参照执行。

说明

JT/T782-2010仅适用于营运客车，而交通部标准JT/T1178.1-2018附录A针对对营运货车

爆胎应急安全装置制定了相应的技术要求和试验方法，二者均是针对汽车爆胎应急安全装置的

标准，理论上汽车爆胎应急安全装置在客车及货车上的应用及要求没有本质区别，但现行标准

在试验方法上存在较大差异，因此有必要协调统一为一个标准，适用于所有营运车辆。

2规范性引用文件

下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用

于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB/T3730.1汽车和半挂车的术语及定义车辆类型

GB/T12534汽车道路试验方法通则

GB/T15089机动车辆及挂车分类

QC/T242汽车车轮不平衡量要求及测试方法

说明

与JT/T782-2010相比，本标准根据修改后的技术内容删除了引用标准GB7258-2004以及

GB/T3487,其余不变。

3术语和定义

GB/T3730.1、GB/T15089界定的以及下列术语和定义适用于本文件。

3.1爆胎应急安全装置tireblow-upemergencysafetydevice

一种安装在充气轮胎内部，当轮胎发生爆胎时，能够在一定行驶距离内维持车辆行驶方向

可控、制动有效且方向稳定的辅助装置。

说明

与JT/T782-2010相比，本标准对爆胎应急安全装置术语进行了改写，明确了该装置仅针

对充气轮胎，将“破裂失压时”改为“发生爆胎时”强调了爆胎应急，增加了“辅助”限定，

以明确该装置的辅助功能。另外将英文“tirefailure”修改为“tireblow-up”与中文含义更一

致。

主要原因：修改后术语定义表述更为科学，更符合爆胎应安全装置的功能要求。

4技术要求

4.1一般要求

4.1.1爆胎应急安全装置的高低温、耐盐雾、机械振动以及耐久性能应符合相关国家标准的要求。

4.1.2爆胎应急安全装置在经过轮胎动平衡的车轮上安装后，车轮总不平衡量应符合QC/T242

的要求。

4.1.3在正常使用条件下，安装在轮胎内的爆胎应急安全装置不应与轮胎内壁发生接触并对轮胎

3

的正常使用产生不利影响。

4.1.4当车辆轮胎破裂失压后，在可控行驶距离内，爆胎应急安全装置应能避免轮胎胎体与轮辋

脱离。

说明

与JT/T782-2010相比：

1、增加了爆胎应急安全装置的高低温、耐盐雾、机械振动以及耐久性能方面的要求，爆

胎应急安全装置的零部件性能直接影响到其装车后在复杂环境条件下的实际使用效果，对行车

安全性存在重要影响，因此有必要制定相应要求，目前全国汽标委整车分委会正在组织制定相

应国家标准，待国标发布后，本标准将直接采用相关内容。

2、由于增加了零部件具体性能方面的定量要求，因此删除了原标准中相关强度及耐热性

方面的定性要求；

3，爆胎应急安全装置与轮辋的匹配是爆胎应急安全装置得以装车的前提条件，且属于主

机厂自控内容，没必要在标准中规定，因此删除了相关内容。

与正在制定中的国标相比：本标准增加了对爆胎应急安全装置在经过轮胎动平衡的车轮上

安装后车轮总不平衡量的要求。

4.2性能要求

4.2.1爆胎后的转向性能

4.2.1.1按5.2.1规定的试验方法，车辆直线行驶过程中转向轴一侧轮胎发生爆胎时，汽车应能

通过转向盘操纵维持在爆胎前的预定轨迹上行驶，行驶过程中作用于转向盘外沿上的切向力增

量不大于50N；

4.2.1.2按5.2.2规定的试验方法，车辆弯道行驶过程中转向轴一侧轮胎发生爆胎时，汽车应能

通过转向盘操纵维持在爆胎前的预定轨迹上行驶，行驶过程中作用于转向盘外沿上的切向力增

量不大于50N；

4.2.1.3按5.2.3规定的试验方法，爆胎后车辆以规定的速度行驶，能够有效规避前方障碍物，

试验过程中转向操纵力不应大于245N，且爆胎前后转向盘转向力峰值平均值的增量不得大于

50N（转向盘左转及右转时均应满足）。

说明

与JT/T782-2010相比：

1、修改了爆胎前后转向力增量的评价指标，将原来的不超过爆胎前的120%修订为不增加

50N。

主要原因：经大量验证试验发现，原标准中规定的相对增量对于一定数量的车型来说难以

满足，而且车辆在安装不同爆胎应急安全装置且装置有效的情况下，爆胎时该增量的大小主要

取决于车辆本身结构和性能，与爆胎应急安全装置关系很小。另外由于当前汽车基本都安装有

转向助力装置，不同类型的车辆其转向力大小跟车辆类型划分（M2、M3、N1、N2、N3）已没

有明显的对应关系，因此爆胎后转向力增量的大小主要考虑不发生剧变且驾驶员能够控制，试

验表明，各种类型车辆均可满足50N的限值要求且一般驾驶员对50N范围内的增量均能有效

操控。

2、增加了弯道爆胎试验要求及爆胎前后转向力增量的评价指标；

主要原因：由于车辆在实际行驶过程中爆胎既可能在直道发生也可能在弯道发生，而弯道

发生爆胎时的危险程度更高，因此为了验证爆胎应急安全装置在弯道爆胎时的作用效果，增加

了弯道爆胎试验项目的相关规定。

3、修改了爆胎后转向性能要求及评价指标。

主要原因：原标准评价指标基于车辆在低速转弯行驶时（10km/h左右）进行评价,而爆胎

4

应急安全装置的作用原理是在汽车高速爆胎时能够保证汽车制动和转向功能稳定有效，因此原

有评价指标不能有效评价车辆在实际行驶过程中爆胎时应急安全装置的作用效果，因此提高了

试验车速要求并对相应试验方法进行了修订。

4.2.2爆胎后的制动性能

按5.3规定的试验方法，车辆转向轴一侧轮胎发生爆胎后，以规定的初速度进行一次发动机

接合的0型试验，其制动踏板力、制动距离及制动稳定性应符合表1的规定。

表1制动性能要求

制动初速度踏板力发动机接合的型试验制

试验项目V0制动稳定性

（km/h）（N）动距离（m）

80（当汽车最高

车辆不超出3.7m

车速低于800.15VV2/103.5

直线制动700宽度的试验通道边

时，按实际≤≤

km/h0.95缘线。

最高车速进行）

车辆不超出3.7m

0.15VV2/103.5

弯道制动50≤700≤宽度的试验通道边

0.95缘线。

说明

与JT/T782-2010相比：

1、将原标准规定的“应符合GB7258-2004之7.13.1.1相关要求”修订为按照发动机结合

的0型试验进行评价，试验车速显著提高，制动距离评价指标采用GB12676-2014中的限值公

式，限值相比正常车况的要求仅宽松了5%，以确保爆胎后的制动性能。

主要原因：实践证明，汽车在实际行驶过程中发生爆胎，通常是在高速状态下才会发生大

的交通事故，由于爆胎后多数驾驶员的应急反应都是进行紧急制动，因此在高速状态下进行爆

胎后的发动机结合的0型试验最能反映爆胎应急安全装置在爆胎时的安全防护性能。

2、增加了弯道爆胎制动试验要求及评价指标；

主要原因：由于车辆在实际行驶过程中爆胎既可能在直道发生也可能在弯道发生，而弯道

发生爆胎时的危险程度更高，因此为了验证爆胎应急安全装置在弯道爆胎时的作用效果，增加

了弯道爆胎试验项目的相关规定。

与正在制定中的国标相比：本标准对制动距离的限值要求更高，且对于汽车最高车速低于

80km/h的车型，直线制动试验车速更高。

4.2.3爆胎后车辆可控行驶距离

车辆转向轴一侧轮胎发生爆胎后，按照5.4规定的试验方法，在驾驶员正常操作情况下,汽车

爆胎应急安全装置应能维持车辆可控行驶不小于1.0km，在此期间爆胎应急安全装置不得发生明

显变形、松脱、开裂或断裂等失效现象。

说明

5

1、车辆可控行驶不小于1.0km的限值要求维持不变，增加了“在可控行驶距离范围内爆

胎应急安全装置不得发生明显变形、松脱、开裂或断裂等失效现象”的要求。

主要原因：原标准仅对车辆可控行驶距离提出了要求，但未对爆胎应急安全装置本身进行

要求，存在下述风险：车辆在试验过程中爆胎应急安全装置已经发生了明显变形、松脱、开裂

或断裂等失效现象，而整车仍然能够维持可控行驶1.0km，试验结果符合标准要求，但车辆在

实际使用过程中如发生爆胎却有可能因为安全装置失效导致不能起到防护作用。

5试验方法

5.1试验条件

5.1.1本文件未做明确要求的内容（包括气象条件、道路条件、仪器设备、轮胎气压等）应符合

GB/T12534的规定。

5.1.2进行5.2～5.4规定的试验时，应在汽车厂定最大总质量状态下（驾驶员、试验员及测试仪

器的质量，计入总质量）进行，其载荷应均匀分布，装载物应固定牢靠，试验过程中不得晃动

和颠离，轴载质量的分配应符合出厂规定。

5.1.3轮胎爆破模拟要求

在5.2～5.4规定的试验过程中进行轮胎爆破模拟应满足以下要求:

5.1.3.1泄气时间：爆胎模拟过程中应对轮胎气压进行实时测量，爆胎过程中轮胎气压从正常状

态降至当前环境气压时的时间应≤0.75s。

5.1.3.2模拟装置：爆胎用模拟装置如安装在轮胎上，其质量不应超过车轮质量的5%。

5.1.3.3模拟效果：应保证试验轮胎爆破时在轮胎胎侧产生一定尺寸的孔洞或裂口，轮胎断面宽

度小于等于245mm的轮胎,胎侧裂口长度或孔径应≥50mm，轮胎断面宽度大于245mm的轮胎,

胎侧裂口长度或孔径应≥80mm，同时,模拟爆破时不应造成轮胎胎唇撕裂。

说明

与JT/T782-2010相比：

1、对试验质量及载荷分布进行了明确规定，便于试验时的具体操作；

2、增加了轮胎爆破模拟要求（包括泄气时间、模拟装置、模拟效果）；

主要原因：只有在模拟爆胎效果尽可能接近真实爆胎情况下进行相关试验，才能客观反映

车辆在实际行驶过程中爆胎时爆胎应急安全装置的防护效果，也只有对爆破模拟进行统一规定

才能尽可能保证试验结果的一致性。

在制定具体要求时主要基于以下几个方面的考虑：

（1）泄气时间作为表征爆胎效果的一项特征参量，必须满足，具体数值引自GB/T

30513-2014《乘用车爆胎监测及控制系统技术要求和试验方法》，并经试验验证。

（2）用于模拟爆胎的方式方法各异，如果安装在车轮上，模拟装置势必对车轮的质量、

转动惯量、轮胎动平衡等产生影响，进而影响试验结果，因此必须通过一定指标进行限制，对

装置的质量进行限制是最简单有效的方法，基于工程实践中对5%以内的影响通常可以忽略的

考虑，规定了其质量不应超过车轮质量的5%；

（3）大量的爆胎事故表明，实际车辆发生爆胎时，多数情况均为在轮胎侧壁产生比较大

的裂口或孔洞，理论和多次验证试验结果均可证明，当轮胎侧壁存在较大裂口时轮胎强度与通

过放气失压的完整轮胎存在很大差异，对相关项目的试验结果影响很大，因此为了确保模拟爆

胎效果尽可能接近真实爆胎情况、保证试验方法的统一性以及试验结果的一致性，增加了爆胎

模拟须形成一定尺寸的孔洞或裂口方面的要求，具体尺寸的规定依据对不同规格轮胎采取炸药

6

爆破时测量的泄气时间、裂口及孔洞尺寸情况分析确定。

（4）另外对于本标准中提及的爆胎应急安全装置，目前在社会车辆上已推广采用的产品，

其作用原理主要基于爆胎时阻止轮胎胎唇脱离轮辋，如果爆胎时胎唇撕裂，现有产品将不能有

效起到爆胎防护的作用，因此对于模拟爆胎效果增加了“不应造成轮胎胎唇撕裂”的限定。

与正在制定中的国标相比：本标准增加了对爆胎模拟过程中泄气时间进行实时测量的要

求，增加了安装在轮胎上的模拟装置质量要求，总体上对爆破模拟效果的要求更为严格。

5.2爆胎后的转向性能试验

5.2.1试验车辆沿直线车道按照表1中规定的直线制动项目所对应车速匀速行驶，模拟转向轴任

意一侧轮胎（对于多转向轴车辆，模拟第一轴单侧轮胎爆胎）发生爆胎后，通过转向盘控制试

验车辆继续维持直线行驶，用转向盘测力计测量车辆爆胎前后维持直线行驶过程中施加于转向

盘外缘最大切向力值并计算爆胎前后最大切向力增量。

5.2.2试验车辆沿半径为150m的弯道以50km/h±2km/h车速等速行驶，模拟转向轴任意一侧轮

胎发生爆胎（对于多转向轴车辆，模拟第一轴单侧轮胎爆胎），用转向盘测力计测量车辆爆胎前

后维持弯道行驶过程中施加于转向盘外缘最大切向力值并计算爆胎前后最大切向力增量。

5.2.3爆胎前、后分别驾驶试验车辆以50km/h±2km/h的车速绕桩行驶，测量行驶过程中转向盘

左转及右转时施加于转向盘外缘的切向力。试验过程中车辆不得碰倒标桩，标桩按图1布置，标

桩间距应符合表2的要求。计算每次试验时转向盘左转及右转所对应三个转向力峰值的平均值，

并分别计算爆胎前后转向盘左转及右转时对应转向力峰值平均值的增量。

图1标桩布置

表2标桩间距

汽车类型标桩间距（L）m

M2、N1、N2类30

M3、N3类50

说明

与JT/T782-2010相比：

1、对直线行驶爆胎后转向性能试验方法进行了细化，明确了爆胎模拟时模拟转向轴任意

一侧轮胎（对于多转向轴车辆，模拟第一轴单侧轮胎爆胎）。

2、增加了弯道爆胎试验的具体试验方法；

主要原因：由于车辆在实际行驶过程中爆胎既可能在直道发生也可能在弯道发生，而弯道

发生爆胎时的危险程度更高，因此为了验证爆胎应急安全装置在弯道爆胎时的作用效果，增加

了弯道爆胎试验项目的相关规定。

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3、修改了爆胎后转向性能试验的具体方法。

主要原因：原标准评价指标基于车辆在低速转弯行驶时（10km/h左右）进行评价,而爆胎

应急安全装置的作用原理是在汽车高速爆胎时能够保证汽车制动和转向功能稳定有效，因此原

有评价指标不能有效评价车辆在实际行驶过程中爆胎时应急安全装置的作用效果，因此提高了

试验车速要求并对相应试验方法进行了修订。GB/T6323中规定的蛇形行驶试验方法能够很好

的反映汽车在中高速行驶时的转向性能，因此本标准直接引入相应蛇形行驶试验的相关内容

（行驶轨迹、车速、标桩间距等）。

5.3爆胎后的制动性能试验

5.3.1试验车辆沿直线车道以表1中规定的直线制动项目所对应初速度V匀速行驶，模拟转向轴任

意一侧轮胎发生爆胎（对于多转向轴车辆，模拟第一轴单侧轮胎爆胎）,模拟爆胎时行驶车速

应不低于(V-2)km/h，爆胎后立即进行发动机接合的0型试验，测量记录车速、踏板力、制动距离

等参数，并确认试验车辆是否符合制动稳定性要求。

5.3.2试验车辆沿半径为150m的弯道以50km/h±2km/h的车速匀速行驶，模拟转向轴任意一侧

轮胎发生爆胎（对于多转向轴车辆，模拟第一轴单侧轮胎爆胎），爆胎后立即进行发动机接合的

0型试验，测量记录车速、踏板力、制动距离等参数，并确认试验车辆是否符合制动稳定性要求。

说明

与JT/T782-2010相比：

1、细化了试验方法，明确了爆胎模拟时模拟转向轴任意一侧轮胎（对于多转向轴车辆，

模拟第一轴单侧轮胎爆胎）。同时将原标准规定的“应符合GB7258-2004之7.13.1.1相关要求”

修订为按照发动机结合的0型试验进行试验，试验车速显著提高。

主要原因：实践证明，汽车在实际行驶过程中发生爆胎，通常是在高速状态下才会发生大

的交通事故，由于爆胎后多数驾驶员的应急反应都是进行紧急制动，因此在高速状态下进行爆

胎后的发动机结合的0型试验最能反映爆胎应急安全装置在爆胎时的安全防护性能。

2、增加了弯道爆胎制动试验的内容及具体方法；

主要原因：由于车辆在实际行驶过程中爆胎既可能在直道发生也可能在弯道发生，而弯道

发生爆胎时的危险程度更高，因此为了验证爆胎应急安全装置在弯道爆胎时的作用效果，增加

了弯道爆胎试验项目的相关规定。

5.4爆胎后汽车可控行驶距离试验

该试验应与爆胎后的直线制动试验结合在一起进行，汽车经爆胎并制动停车后重新起步，

以30km/h左右车速继续行驶，直至行驶距离达到1.0km（行驶距离从模拟爆胎瞬间开始记录），

检查记录爆胎应急安全装置发生明显变形、松脱、开裂或断裂等失效现象。

说明

与JT/T782-2010相比：

增加了试验应与爆胎后的直线制动试验结合在一起进行的内容，细化了试验方法，增强了

可操作性。

主要原因：原标准对爆胎后可控行驶距离试验方法规定不具体，特别是针对行驶车速以及

轮胎爆破状态，试验过程没有明确要求，试验操作不统一，对试验结果的影响很大，且不能客

观反映实际爆胎过程中对可控行驶距离的需求。汽车实际行驶过程中发生爆胎，通常驾驶员的

应急反应是进行紧急制动，待车速降低后再靠边停车，整个过程如能顺利完成则爆胎后的安全

防护有效，因此，本标准在可控行驶距离试验中明确应与爆胎后的直线制动试验结合在一起进

行。

5.5试验顺序

8

5.5.1车辆预热行驶，检查并确认车辆技术状况正常。

5.5.2按5.2.3规定的方法进行爆胎前的转向性能试验。

5.5.3按5.2.2、5.3.2规定的方法结合进行弯道爆胎过程转向力增量及爆胎后制动试验，制动停车

后，车辆重新起步加速至50km/h，继续按5.2.3规定的方法进行爆胎后的转向性能试验。

5.5.4更换轮胎，按5.2.1、5.3.1规定的方法结合进行直线车道爆胎过程转向力增量及爆胎后制动

试验，并按5.4规定的方法进行爆胎后汽车可控行驶距离试验。

说明：

与JT/T782-2010相比属于新增内容，根据大量试验经验总结确定，便于检测人员统一操作和

试验结果的一致性。

5.6其他

对于安装有ESC等电子控制系统的车辆，如果爆胎后汽车电控系统自动控制车速使得相关试

验不能按照标准规定的车速进行，则相应试验车速按汽车能达到的最高车速进行。

说明：

与JT/T782-2010相比属于新增内容，根据试验经验确定，便于检测人员统一操作。

（三）、新旧标准水平的对比

JT/T782-2010《营运客车爆胎应急安全装置技术要求》标准于2010

年发布并实施，标准在近8年的实施过程中有效促进了汽车爆胎应急安

全装置的应用与技术进步，为营运客车的爆胎应急安全提供了有力保

障，爆胎应急安全装置的推广应用效果也越来越受到社会的广泛认可，

汽车行业主管部门也逐步在相关强制性国家标准中对部分车型要求强

制安装爆胎应急安全装置，爆胎应急安全装置在不同车辆上的普及推广

对标准的适用范围提出了新的要求，大量的试验经验总结也暴露出原标

准存在的一些不足之处，主要包括以下几个方面：

1、标准适用范围仅针对营运客车，而交通部标准JT/T1178.1-2018

附录A对营运货车爆胎应急安全装置制定了相应的技术要求和试验方

法，二者均是针对汽车爆胎应急安全装置的标准，但在试验方法上存在

较大差异，有必要进行协调统一。

2、现有标准主要针对爆胎应急安全装置的装车性能要求，未对其

自身强度、耐久性等提出具体要求，不能满足实际使用需求，存在一定

的安全隐患。

3、爆胎后转向性能试验方法不能客观反映安全装置在爆胎后是否

能有效维持汽车转向功能。

4、爆胎后制动性能试验方法仅针对直线爆胎场景，不能满足实际

路况中弯道爆胎应急安全的要求，同时爆胎后制动初速度较低，不能满

足实际道路爆胎后驾驶人员进行高速紧急制动时的安全要求。

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5、爆胎后续驶里程试验缺乏对试验截止里程时安全装置的状态要

求，易导致结果判定不统一，且易导致试验结果判定合格，实际应用存

在安全隐患的情况发生。

6、爆胎模拟条件缺乏统一规定，试验结果差异过大，且不能反映

真实的爆胎状况。

7、具体试验方法规定不够具体细化，不同人员试验操作方法不统

一。

修订后的标准可有效解决旧版标准存在的上述不足，在技术指标、

试验方法、标准的可操作性等方面都存在明显的水平提升，对提升汽车

爆胎应急安全具有非常重要的现实意义。

三、主要试验（或验证）分析、综述及预期的经济效果

（一）主要试验（或验证）分析、综述

标准制定过程中结合国家标准GB/T××××《汽车爆胎应急安全

装置或系统技术要求》、JT/T1178.1-2018以及JT/T1178.2-××××标准

制定工作，开展了一系列汽车爆胎应急安全装置的装车验证试验以及爆

破模拟方法研究。

标准制定过程中共进行了12条轮胎的泄气时间与爆破效果测试以

及超过30辆次整车爆胎性能试验，试验项目涵盖了标准草案中的各项

内容：（1）爆胎后的转向性能，（2）爆胎后的制动性能，（3）爆胎后汽

车续驶距离。

炸药爆破模拟方法测量的泄气时间与爆破效果部分试验结果如下

表，部分车型整车性能测试结果见附录。

通过炸药爆破模拟方法测量的泄气时间与爆破效果

气压降到裂口长度

初始气压气压降到

轮胎规格0.05MPa或孔径（mm）

（MPa）0.1MPa的时间（s）

的时间（s）

245/70R19.51.012.123.3231（孔洞）

245/70R19.50.962.113.3333（孔洞）

245/70R19.50.960.771.1535（孔洞）

245/70R19.51.050.470.6738（孔洞）

245/70R19.51.030.691.0343（裂口）

245/70R19.51.050.340.4550（孔洞）

10

12R22.50.831.601.2930（孔洞）

12R22.50.870.821.2255（孔洞）

12R22.50.920.500.9578（裂口）

12R22.51.000.0960.12380（裂口）

12R22.51.100.0890.11385（裂口）

12R22.51.100.0920.11430（裂口）

轮胎爆破效果测试图片

验证试验结论：目前市场上爆胎应急安全装置主流产品均能起到爆

胎后预防安全事故的功效，标准对不同车型均使用，试验方法合理，可

操作性强。

（二）、预期的经济效果

标准主要从试验方法及性能指标两个方面都对汽车爆胎应急安全

装置提出了更高的要求，标准的发布实施将引导国内营运车辆及汽车爆

胎应急安全装置生产企业追求产品技术进步，大幅提升我国营运车辆的

爆胎应急安全性能，切实遏制汽车爆胎后发生交通事故，减少人员伤亡

和财产损失，有利于道路车辆运输市场的健康、繁荣发展，社会经济效

益显著。

四、采用国际标准和国外标准情况

国外尚未制定同类国际标准。

五、与有关的现行法律、法规和强制性标准的关系

11

本标准吸纳、整合了现有行业标准JT/T1178.1-2018附录A的内容，

为现有配置要求标准GB7258-2017、JT/T325等提供了具体的试验方

法，该标准也充分考虑到了与目前正在制定中的国家推荐性标准GB/T

××××《汽车爆胎应急安全装置或系统技术要求和试验方法》的协调

统一，二者在试验方法上基本相同，但本标准技术要求及试验条件高于

或严于拟制定的推荐性国家标准。

六、重大分歧意见的处理经过及依据

本标准制定过程中无重大分歧意见。

七、其他应予说明的事项

无。

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附录部分车型整车爆胎后性能验证试验结果

第一部分：试验样车数量3辆

样车编号样车名称轮胎型号爆胎装置企业

1#上汽红岩42厢式运输车295/80R22.5蒂龙

2#上汽红岩84厢式运输车295/80R22.5泰斯福德

3#东风商用车64载货汽车315/80R22.5泰斯福德

试验结果

序样车编号

试验项目测量项目备注

号1#2#3#

150km/h绕桩最大转向操纵力（N）26.626.123.4

制动初速度（km/h）50.0849.65——

50km/h弯道制动距离（m）19.5218.27——

2

制动制动减速度（m/s2）5.956.85——

是否超出3.5m车道未超出未超出——

制动初速度（km/h）————30.43

30km/h直线制动距离（m）————8.98

3

制动制动减速度（m/s2）————5.71

是否超出3.5m车道————未超出爆胎前

制动初速度60.7561.2660.08

60km/h直线制动距离29.8125.9232.15

4

制动制动减速度5.957.405.22

制动稳定性未超出未超出未超出

制动初速度80.0480.6580.69

80km/h直线制动距离51.7643.8532.15

5

制动制动减速度5.527.154.89

是否超出3.5m车道未超出未超出未超出

制动初速度————28.61

30km/h直线制动距离————9.42

制动制动减速度————4.26

6是否超出3.5m车道————未超出爆胎1

测续驶里程续驶里程（km）————1.4

爆前：0.7

切向力方向盘切向力（N·m）————

爆后：4.0

50km/h绕桩最大转向操纵力（N）39.928.645.28

制动初速度

60.0660.86因ESC作

60km/h直线制动距离38.7933.31用，绕桩后

制动制动减速度车速无法提

74.794.69爆胎2

是否超出3.5m车道未超出未超出高到制动试

验车速

测续驶里程续驶里程（km）2.42.6

爆前：1.4爆前：2.4爆前：2.0

切向力方向盘切向力（N·m）

爆后：3.9爆后：4.2爆后：4.6

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续上表

序样车编号

试验项目测量项目备注

号1#2#3#

制动初速度82.3481.9781.71

80km/h直线制动距离65.4472.2056.40

制动制动减速度4.424.495.22

是否超出3.5m车道未超出未超出未超出

制动初速度50.8452.1947.17爆胎3

850km/h弯道制制动距离29.7737.8922.03

动制动减速度4.704.154.54

是否超出3.5m车道未超出未超出未超出

测续驶里程续驶里程（km）2.12.31.7

爆前：1.8爆前：2.0爆前：1.4

切向力方向盘切向力（N·m）

爆后：7.9爆后：8.6爆后：8.5

制动初速度52.9751.2147.80

50km/h弯道制制动距离26.4827.1823.98

爆胎4

动制动减速度

114.375.494.70

是否超出3.5m车道未超出未超出未超出

爆前：6.5爆前：7.6爆前：6.7

切向力方向盘切向力（N·m）

爆后：15.5爆后：18.7爆后：16.8

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第二部分：试验样车数量2辆

（一）ZK6906H5Y型客车

1、样车说明

送检样车ZK6906H5Y型客车配备10R22.5型轮胎，试验时轮胎均充至厂定气压值,

样车明细见下表

车型样车编号试验质量（kg）

ZK6906H5YLZYTDTD62H100698913400(4100/9300)

2、应急安全装置说明

本次试验用应急安全装置相关信息见下表

车型应急安全装置规格型号应急安全装置生产单位备注

泰斯福德（北京）科技发

ZK6906H5YR22.5W40BS

展有限公司

3、试验照片

试验样车照片爆胎并制动试验后的安全装置照片

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4、试验结果

序号检验项目检验结果

制动初速：60.1km/h；

试验车辆沿直线以60km/h车速匀速行驶时模

拟爆胎，并在此车速下进行发动机接合的OMFDD：4.3/s2；

1

型试验，测量并记录车速、制动距离等参数，制动距离：31.5m；

试验车辆不应超出3.7m宽试验通道边缘线。控制力：270N；

试验车辆未超出3.7m宽试验通道边缘线。

试验车辆沿半径为150m的弯道以50km/h车制动初速：49.7km/h；

速匀速行驶时模拟爆胎，并在此车速下进行2

MFDD：4.7m/s；

2发动机接合的O型试验，测量并记录车速、

制动距离：23.5m；

制动距离等参数，试验车辆不应超出3.7m宽

控制力：280N；

试验通道边缘线。

试验车辆未超出3.7m宽试验通道边缘线。

以80km/h车速匀速行驶时模拟爆胎，维持汽车

试验车辆沿直线以80km/h车速匀速行驶时模直线行驶施加于转向盘外缘切向力增量：

拟爆胎，测量维持汽车直线行驶施加于转向13.6N；

盘外缘切向力增量，并在此车速下进行发动

3爆胎后制动初速：79.8km/h；

机接合的O型试验，测量并记录车速、制动

2

距离等参数，试验车辆不应超出3.7m宽试验MFDD：4.6/s；

通道边缘线。制动距离：58.2m；

控制力：270N；

试验车辆未超出3.7m宽试验通道边缘线。

爆胎前蛇形行驶转向力峰值的平均值：

左转9.2N/右转9.1N

爆胎前、后分别驾驶试验车辆以50km/h的车

爆胎后蛇形行驶转向力峰值的平均值：

4速绕桩蛇形行驶并测量方向盘转向力，计算

左转19.1N/右转10.9N

爆胎前后转向力峰值的平均值增量。

爆胎前后转向力峰值的平均值增量：

左转9.9N/右转1.8N

爆胎后，安全装置应保证车辆可控，继续行爆胎后，样车继续可控行驶2.6km，试验主动

5

驶距离不小于1.0km终止。

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（二）CGC4250D5ZCCJ型汽车列车试验结果

1、样车说明

送检汽车列车配备12R22.5型轮胎，试验时轮胎均充至厂定气压值,样车明细见

下表

车型样车编号试验质量（kg）

CGC4250D5ZCCJ

半挂牵引车+49000[7000/18000(二轴组)

LG6ZDDNH4HY951274

WSH9400厢式半/24000(三轴组)]

挂车

2、应急安全装置说明

本次试验用应急安全装置相关信息见下表

车型应急安全装置规格型号应急安全装置生产单位备注

CGC4250D5ZCCJ

半挂牵引车+丹阳市车船装饰件有限

BT22.5W54A1

WSH9400厢式半公司

挂车

3、试验照片

试验样车照片爆胎后的安全装置照片

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4、试验结果

序号检验项目及要求检验结果

制动初速：60.0km/h；

试验车辆沿直线以60km/h车速匀速行驶时模

拟爆胎，并在此车速下进行发动机接合的OMFDD：4.5/s2；

1

型试验，测量并记录车速、制动距离等参数，制动距离：34.5m；

试验车辆不应超出3.7m宽试验通道边缘线。控制力：280N；

试验车辆未超出3.7m宽试验通道边缘线。

试验车辆沿半径为150m的弯道以50km/h车制动初速：49.8km/h；

速匀速行驶时模拟爆胎，并在此车速下进行2

MFDD：4.6m/s；

2发动机接合的O型试验，测量并记录车速、

制动距离：24.5m；

制动距离等参数，试验车辆不应超出3.7m宽

控制力：270N；

试验通道边缘线。

试验车辆未超出3.7m宽试验通道边缘线。

以80km/h车速匀速行驶时模拟爆胎，维持汽车

试验车辆沿直线以80km/h车速匀速行驶时模直线行驶施加于转向盘外缘切向力增量：7.8N；

拟爆胎，测量维持汽车直线行驶施加于转向

盘外缘切向力增量，并在此车速下进行发动爆胎后制动初速：80.2km/h；

3

机接合的O型试验，测量并记录车速、制动MFDD：3.9/s2；

距离等参数，试验车辆不应超出3.7m宽试验制动距离：68.9m；

通道边缘线。控制力：270N；

试验车辆未超出3.7m宽试验通道边缘线。

爆胎前蛇形行驶转向力峰值的平均值：

左转10.5N/右转11.2N

爆胎前、后分别驾驶试验车辆以50km/h的车

爆胎后蛇形行驶转向力峰值的平均值：

4速绕桩蛇形行驶并测量方向盘转向力，计算

左转15.6N/右转12.4N

爆胎前后转向力峰值的平均值增量。

爆胎前后转向力峰值的平均值增量：

左转5.1N/右转1.2N

爆胎后，安全装置应保证车辆可控，继续行爆胎后，样车继续可控行驶1.7km，试验主动

5