大型船舶操纵与避碰技术

大型船舶操纵与避碰技术一、大型船舶的特点

1.长宽比L/B小

从船舶尺度上来看,大型船舶的一个重要倾向是增加钝度,即L/B减小,目前大型油船的L/B=6.0~6.5。由于L/B的减小使船舶首摇的阻尼减小,因此,大型船舶的旋回性能比L/B大的船舶要好一些,但航向稳定性有所降低。2.舵面积比AR/Ld小

大型船舶的一个倾向是舵面积占船体水下侧面积的比例的减小,大型油船的AR/Ld一般在1/60以下。由于AR/Ld的减小,使舵的转船力矩减小,因此,大型船舶的旋回性能和舵效比AR/Ld大的船舶要差一些。3。方形系数Cb大

大型船舶另一个船型参数Cb较一般货船有明显的增大趋势。大型油船的Cb一般在0.8以上。由于Cb的增大,使船舶首摇的阻尼减小,因此,大型船舶的旋回性能比Cb小的船舶要好一些,但航向稳定性相对差一些。4.单位载重吨分配的主机功率小

从船舶的主机装置来看,与一般货船比较,大型船舶单位载重吨分配的主机功率(PS/DW)要小得多了。一般大型船舶的PS/DW为0.25以下,这就造成大型船舶的紧急停船性能较一般货船差很多。因此,对于紧急停船距离,不论是绝对值,还是相对值都比一般货船大很多。启动距离较一般船舶也大得多。5.船舶质量大

巨大的船舶排水量,使得船舶进行机动操纵异常迟缓和笨重。因此,要早用舵、早回舵而且要用较大舵角;港内航行时,通常都用两艘或两艘以上的拖船来协助变速与改向。通常转向时的转头速率不应超过15°。否则使船舶停止转头非常困难。6.浅水效应明显

由于大型船舶船体肥大,浅水区航行时,船体的下沉量较一般船舶为大,船尾伴流也会明显增大。故浅水区停车淌航时,大型船舶失去舵效的时机较一般船舶为早,在无拖船协助时,浅水区停船淌航应对舵效加以足够注意,必要时应微进车航行。7.岸壁效应明显

由于大型船舶船体肥大,靠岸壁行驶时,易产生船体向岸壁靠拢而船首转向航道中央的现象———岸壁效应。

操船中,应尽可能使大型船舶位于航道中央,如不得不靠岸壁行时,可适当向岸壁侧压舵,以预防岸壁效应。8.船间效应明显

由于大型船舶船体肥大,船间效应更为明显,特别在浅而窄的水域航行时应引起足够的重视。二、大型船舶的锚泊操纵特点

1。接近锚地

应以本船的减速性能为基础,借助经验,结合水道长度、形状、宽度、船舶通航密度以及水

文气象等条件进行减速操作。大型船,由于质量大,所以,在相当远的距离处就应控制向锚地

的接近速度。其减速的情况大约为:

泊位前约2nmile处,余速控为4kn;

泊位前约1nmile处,余速控为2kn

泊位前约1个船长处,余速应控于1kn以下。2.锚泊的准备工作及抛锚操作

大型船舶的锚地一般水深较大,而锚和每米锚链的重量又较一般船为大,所以不允许如同一般船一样,将锚从锚孔直接抛出,否则易引起锚机刹车失灵、烧损等不良后果。应按深水抛锚法进行准备和操作。

当水深不足1节锚链时,利用锚机将锚链送出至水面下接近海底,然后再利用刹车在船的极低余速下抛锚。

当水深超过1节链长时,也采用锚机送链法将锚送至海底,以极小余速抛锚,或者索性将预定锚链全部用锚机送出,并配合船舶后退,使锚链横卧海底。3.抛锚时的余速

大型船舶抛锚多采用后退抛锚的单锚泊方法,以便于控制余速及出链速度,避免使锚链承受过大应力。

为使锚很好抓入海底,必须具备适当的后退速度,但若该速度稍过,则又要考虑锚机、锚链等条件的制约,通常应低于0.5kn。一般说来,锚机刹车最大负荷取值要比锚链破断强度0.14倍,所以当锚设备状态不太好,对于抛锚时船的退速选定必须更加慎重。

三、大型船舶港内操纵特点及其注意事项

1.系泊方式

大型船舶吨位大,吃水也大,为了满足泊位对水深的要求,大型船舶系泊分为码头系泊、船墩系泊、单点系泊和多点系泊等。2.开敞式泊位

为了满足大型船舶吃水对水深的要求,大多数大型船舶的泊位位于远离陆地的开敞水域,船舶停泊过程中受流及风浪的影响大。因此,在大的风浪来临前,应根据泊位的波稳情况决定船舶的防风措施,如在泊位避风应增加系缆和加强值班。3.系泊用缆

为了保证大型船舶的系泊安全,系泊用缆应为高强度的尼龙缆或钢丝缆。码头或船墩系泊时,通常用头缆、尾缆、前后倒缆以及前后横缆各4~8条,组合起来,全部共用到20条以上。

单点系泊时,如波浪很小最适合的系缆长度是水面至导缆孔高度的1.5倍左右,当波浪较明显时,则以松得稍长些为好。4.需拖船协助

大型船舶不同于中小型船舶,无论是进行系离泊操纵,还是掉头或较大角度转向操纵,大型船舶均需拖船协助,并且需要多艘拖船,有时甚至5~6艘以上。

协助大型船舶操纵的拖船多采用组合带缆方式,即,行进时船首需要做动力的吊拖,船体两侧需要做动力或做舵船的傍拖,船尾则需要制动或做舵船的吊拖;靠泊或掉头