当前中国电动汽车充电站桩产业化发展存在的主要问题分析

当前中国电动汽车充电站桩产业化发展存在的主要问题分析第一节标准缺失一、纯电动汽车国家标准缺失起火事件恰逢国家《节能与新能源汽车产业规划》(下称《规划》)出台不久，要正式颁布之前，由此也搅动了多方的神经。“随时都有可能正式颁布。4月18日国务院只是讨论通过，并未原则通过，所以还有一些地方可以做较少的改动。但总体方向是确定的，就是以纯电动为目标方向，阶段性发展混动等节能汽车。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基说。在叶看来，即使出现一些极端的事件，中国发展纯电动汽车的决心是不会变的，《规则》不可能进行较大修改。“国家相关部门要对不太好的事故，做认真的分析、研究，做出对策，为产业发展积累经验。”他说。过去四年，中国车企曾掀起了纯电动汽车热潮，而后被各种束缚泼了冷水，“电动热”在最近一年多已经完全降温。除了市场还难以打开外，纯电动汽车发展的种种乱象归结于“游戏规则”的缺失。赵会认为，电动车除了要满足传统汽车的安全性能要求之外，还要解决这些问题：1.保证电池本身在高速碰撞过程中的安全，不爆炸;2.电池在碰撞过程中要保证不要产生和车体发生短路。它是一个高压放电体，在发生碰撞时它要能自动的切断供电，电动车电缆不再有电流产生;3.电池在碰撞过程中，不要有电解液的泄漏，因为电解液是高度腐蚀性的液体;4.电池本身在碰撞过程中要保持在原位，如果安放在驾驶舱外，它不能穿越进入舱内，对乘客产生挤压和冲击。另外，纯电动汽车对车身结构也有更高需求。“电动车车身设计和传统车设计要求不一样，电动汽车的重量和重心都发生了变化，传统车的结构就不再适用于纯电动车，必须要重新设计。”赵会说。目前电动汽车的检测标准和流程，基本上是传统汽车的检测方式，唯一不同的是增加了一个电池检测。据了解，纯电动汽车上市前的统一检测标准一直没有明确，比亚迪e6起火后，相关部门对于“准生证”发出前的检测标准避而不谈，发展纯电动汽车的企业也保持沉默。事实上，纯电动汽车车型获准生前并没有一套针对性的、完整的标准可以依循。“标准制定涉及多方利益，如果按发展先进的技术标准制定，后起步的企业就没办法发展。而标准定得太低，对于最先投入该行业的企业也不利。标准制定背后有一个巨大的利益在博弈。”一家车企内部人士说。二、电动车充电接口标准的缺失2012年会成为电动汽车产业规范化发展的破冰之年吗？万里长征迈开了第一步，一切正在拨云见日。电动汽车行业发展标准缺失的混乱局面，有望被逐步肃清。12月27日，工业和信息化部公布了由国家能源局、工业和信息化部组织、电力企业联合会和中国汽车技术研究中心等机构共同起草的有关电动汽车充电接口和通信协议的四项国家标准已经批准发布，这些标准将于2012年3月1日起实施。另外，电动汽车充电设备25项国家标准、安全标准等也将在2012年陆续出台。此次发布的包括《电动汽车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》在内的四项标准，被认为是电动汽车领域的基础性法规。如没有此四项标准，全国电动汽车充换电基础设施实现公用便遥遥无期。一直以来，电动汽车产业在研发、技术、制造标准、电池管理等方面都未形成规范，电动汽车产业难以形成成熟的商业运营模式，取得突破性发展。而为借助新能源汽车项目“上位”，国内大多数电动汽车企业甚至各自为战，至今未形成统一的战略。对多年来彷徨无措的电动车企业来说，这是一个重大利好消息——至少可以为电动汽车基础设施建设提供重要的技术和标准支撑。但这仅仅是产业发展的一个必要条件，而要实现电动汽车产业的商业化运营，其技术配套方案、商业模式构架、政府如何有效推动其发展，都是亟待解决的问题。可以预见，电动汽车产业距离商业化运营，还有相当一段距离。乱象丛生待规范在电动汽车接口国家标准发布之前，存在国家电网和南方电网两种企业标准。电动车企业生产出的产品，要和各地执行的标准分别对接。这对电动汽车接口制造企业来说就非常麻烦：货物发往不同的城市需要根据不同的标准生产，比如在北京要采用国家电网的标准，在深圳却要采用南方电网的标准。一些电动汽车制造企业已经等不及国家标准，开始各自行动。在广州，比亚迪(61.35,1.51,2.52%)就在深圳率先开售其e6纯电动轿车，成为中国首款纯电动私家车。在充电问题上，比亚迪与南方电网合作，为消费者安装充电柜。如果每个地方和企业都有自己的标准，容易形成地区封锁，产业难以规模化发展。“无论之前采用的是何种标准，在国家标准出台之后，都要按照新标准执行，该改的改，该换的换。”新能源汽车商业模式研究人士谢子聪在接受《中国经济和信息化》采访时表示。至于充电接口标准对企业的影响，谢子聪认为，对企业的影响不会很大，“现在电动汽车产业发展还在初期，比亚迪也只卖了几百辆电动汽车，现在出标准还比较及时。如果等到产业大规模发展起来，形成不同的规格后，问题就比较麻烦了。”“我们已经收到国家标准，最明显的是标准对充电接口的规格、尺寸作了规范。未来，我们将根据国家标准进行修改、调整。”成都银鑫新能源汽车有限公司总经理赵德鹏告诉《中国经济和信息化》。尽管在他看来，国家还需要出台更多的标准来规范电动汽车的制造，比如电动汽车关键部位的技术参数标准、电压标准等，但他看好电动汽车产业的前景，“开了头就好了。充电接口标准出来以后，企业有了方向感，会少走些弯路，走得更快一些”。在成都，像银鑫这样的电动汽车制造企业则是按照国家电网的标准生产制造，这主要取决于城市电动汽车充电基础实施建设。据成都市新能源汽车产业发展联盟秘书长贾红艺介绍，成都市根据国家电网的标准，2011年已经建好3个电动汽车充电装置，在建的还有3个。对于电动汽车行业由于标准缺失而面临的困扰，赵德鹏体会颇深。“充电接口标准发布之前，像我们这样的电动汽车制造企业都很犹豫，不知道以后会怎么发展，不敢贸然批量生产汽车，只能做些样车。”赵德鹏说。重庆市经济和信息化委员会汽车行业管理处副处长陈四维在接受《中国经济和信息化》采访时认为，接口标准的颁布就是国家应该做的一件事情，充电接口标准就像对加油口大小的规范，是一个很普通的国家标准，“对电动汽车而言，最重要的是电池标准”。万里长征第一步结束国内产业发展乱象，仅仅是四大标准出台的应有之义。隐含的另外一重深意是：中国极有可能在清洁能源汽车产业占领一个非常重要的制高点，并以此为起点，逐步获得话语权。谢子聪分析称，标准统一可以把整车和基础设施统一起来，避免基础设施多样化和重复建设。此外，有了标准后，中国就可能形成“牵全球电动汽车产业牛耳”的优势。这样，国外企业在进入中国市场后就必须按照中国的标准办事，中国标准也可能作为国际标准，在世界舞台上拥有话语权。同时他指出，虽然从目前政府推动电动汽车发展的力度和决心来看，领先世界的可能性是存在的，但是电动汽车产业还存在很多问题，能否顺利发展还是个未知数，“充电接口标准发布只是万里长征第一步”。“企业为了各自的利益，争论、不配合成为常态，缺少合作的胸怀。自己‘门前雪’没有扫好，总是去管别人的‘瓦上霜’。”谢子聪说：“这种现象是影响中国电动车行业发展的一个很大的阻力。”更为实际的问题是，电动汽车的技术问题还没有根本解决。政府、企业尚未看清电动汽车产业发展规律，没有清楚认识到电动汽车的创新不仅仅是驱动的创新，还有能源供给体系的创新，所以要把电动汽车产业做起来很难。“到目前为止，电动汽车的技术条件特别是系统技术条件，没有配合起来。整车、电池企业、电网各自为阵，商业化发展受到很大阻碍。”谢子聪指出，电动汽车产业的发展是一个系统工程，车必须与基础设施配合，“电动汽车是耐用产品，老百姓买车要考虑商品特征、性价比好不好、技术功能全不全，同时还要考虑在以后漫长的十年、十五年里使用是否方便等问题”。事实上，政策推动上也存在问题。“他们没有看清电动汽车产业发展规律，就进行盲目、大规模的推动，在25个城市同时发展新能源汽车产业。”谢子聪说：“过去30年里，中国在推动彩电、冰箱、空调洗衣机产业发展时，都参照了国外成熟的产品和模式。但是在新能源汽车产业上，国外老师变成了同学，国外没有提供成熟的产品、成熟的商业模式，需要国内产业独立创新。截至目前，还没有一个城市把电动汽车的基础设施建好，为整车销售提供条件，‘东一榔头西一棒’。整车无法实现销售，基础设施也没有得到利用，互相还不配合。”推动电动汽车商业化发展不应只是一个口号，需要更多的实际行动。也有业内人士认为，电动汽车产业商业模式的构架不是简单的企业产品销售的商业策划。“十二五”时期非常关键，这一时期电动汽车产业的发展不应该在意销售的是10万辆还是100万辆，应该注重基础设施和整车配合，建立可用的技术、商业模式以及可持续发展的商业化平台建设。三、汽车动力电池国家标准缺失随着北京等地加大新能源汽车产业化推广的力度，电动汽车走进普通人的日常生活似乎指日可待。而与此同时，对于新能源汽车安全性问题，也日益为消费者关注。人们常把电池看做新能源汽车的“心脏”，那么现在中国的新能源汽车是否拥有一颗坚强稳定的心呢？一捆筷子易折断俗话说：一支筷子易折断。然而多支筷子扎成捆就一定坚固牢靠吗？就目前我国电动汽车电池工艺水平来说，可不一定。杭州出租车自燃事件发生后，公众对于新能源汽车安全性产生质疑，直接影响到公众对新能源汽车消费的信心。对于这起事故原因，调查的最后结论为“电池成组后未能满足车辆使用环境的需求，出现电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况”。该结果公布后，有专业人士分析认为，动力电池发生自燃无非有几种可能：首先是电池本身问题，材料及生产工艺出现问题；其次电池成组后监控系统出现问题，未发挥应有功能；再次是接插系统问题，接口处电阻过大，引起短路。当然也有可能是电路电器问题。就该车使用长达数月来看，后两者出问题的可能性很低。中瑞蓝科电动汽车技术有限公司马逍霄认为，目前国内单体电池的生产水平和国际差距不大，但电池成组后一致性差异很大，很多厂家还停留在手工生产阶段，这样就很难保证电池成组一致性。对于国内电池成组相关标准现状时，奇瑞新能源汽车有限公司副总经理曾令鹏表示，尽管国家统一的动力电池成组检测标准尚未出台，但部分企业根据自身情况，包括技术路径、技术研发水平的不同，也各自形成了不同版本的企业标准，这些企业标准会随着技术的不断成熟进一步完善。BMS不是万能救命符实际上，新能源汽车的安全性问题，一直是政府和汽车产业的重点工作之一。不久前，科技部、财政部、工信部和发改委等四部委，已经联合发布了新能源汽车示范推广“安全令”（即《关于加强节能与新能源汽车示范推广安全管理工作的函》），强调“对投入示范运行的插电式混合动力汽车、纯电动汽车要全部安装车辆运行技术状态实时监控系统（简称BMS），特别是要加强对动力电池和燃料电池工作状态的监控”。业内人士认为，BMS与动力电池组质量同等重要，对于规避电池燃烧都起着至关重要的作用。安装BMS能够有效提高电池的利用率，防止电池出现过充电和过放电，并且延长电池的使用寿命，监控电池组及各电池单芯的运行状态，提前对司机作出突发事件预警，为保障安全赢得时间。但是，BMS终究不是万能的救命符。发生自燃的纯电动出租车发生自燃前，就已经安装了BMS系统。对此，国家“863”电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬表示，目前，单体、小模块电池测试结果和成组后的结果差异很大，单体电池符合安全和性能标准，并不意味着成组后的性能和安全性就有保证。在安全、寿命、放电能力等方面，单体电池可以充放电2000次，成组后可能只有1000次，若没有成熟的BMS，就会造成电池芯局部功耗过大，产生局部热量，且信息无法传递至驾驶员，极易导致电池自燃发生。这一方面说明电池成组技术需要提升，另一方面说明BMS对于成组运行的重要性。“动力电池是以成组的形式装配到整车上的，电池的质量如何、安全能否保证、性能是否稳定等，都需要通过BMS来反馈。”他说。但是，BMS系统只能作为电池组运行的故障监控，虽然它具备将电池组故障信号传送给司机及仪表盘的功能，但在高速行驶中，就算及时发现，如没有专业知识，后果还是难以设想。总而言之，只有电池质量过硬，BMS方可实现动力电池的安全。标准勿要再缺位虽然BMS通过政策手段得到了强制推广，但并不意味着安全性从根本上得到了保障。有业内人士一针见血地指出，电动车自燃事件的发生并非偶然，正暴露出目前国内对纯电动汽车动力电池成组设计、检测和标准的不完善。在电池工业领域，我国电池成组检测与国外差距最大。目前国内BMS大多还处于各自为战的市场格局，做BMS的企业有数十家，而欧美等发达国家却只有数家，专业化程度较高。目前在BMS系统领域，真正具备国际核心竞争力的主要集中在德州仪器、凹凸科技等美国上市公司，国内电池供应商基本采用自身研发的BMS系统，相较前者，价格较低，但是稳定性、安全性较差，主要供应国内电池成组企业。据了解，由于国内对BMS基本技术参数及标准的缺失，也没有权威机构对厂家生产的BMS进行检测，因此很难保证质量及大面积推