北京地铁四号线和昌平线的对比研究（三等奖）

（序号：231）北京化工大学第九届“萌芽杯”参赛作品—C类 作品名称：北京地铁四号线和昌平线的对比研究 类别（调查报告/学术论文/创业计划书）：学术论文指导教师：冯婕、蔡中华负责人：余志伟联系方式：2013年6月1日团队成员及指导老师介绍指导老师介绍：姓名冯婕所属学院文法学院职称教授研究方向行政管理、非政府组织姓名蔡中华所属学院经管学院职称见习教授研究方向可持续发展、技术创新团队成员介绍：姓名余志伟所属学院经管学院专业财务管理班级财管1102姓名马可所属学院经管学院专业国际贸易班级国贸1103姓名白玛卓嘎所属学院经管学院专业财务管理班级财管1101目录TOC\o"1-3"\h\z\u19922第1章研究背景及意义 59300第1.2节地铁建设的时代性 55021第1.3节地铁研究的必要性 6HYPERLINKll_Toc27595第2章关于地铁四号线的研究 613781第2.1节简介 620970第2.2节PPP投融资模式 8310362.2.1背景 846092.2.2内涵 9223222.2.3引入实施 10261312.2.4运行意义 1114146第2.3节运营效果分析 1216047第3章关于地铁昌平线的研究 136701第3.1节简介 1319026第3.2节经营盈利模式 15271883.2.1地铁经营模式分类 15207513.2.2昌平线现有的模式 16678第3.3节运营效果 1620058第4章地铁四号线与昌平线的对比研究 1820742第4.1节昌平线与四号线运作的产权结构对比 1916921第5章对国内地铁开发的借鉴意义 2117481第5.1节特许经营模式 2115221第5.2节地铁企业自主经营 228940第5.3节激励监督机制 2329441第5.4节政府优惠政策 2326372第5.5节总结 2414118参考文献 24第1章研究背景及意义第1.1节地铁发展的重要性地铁作为一种安全舒适、节能环保、快捷高效的城市公共交通方式，具有其独特的优点。在中共十八大报告中，有一句话充满激情和期待“我们一定要更加自觉地珍爱自然，更加积极地保护生态，努力走向社会主义生态文明新时代。”这个号召引起了强烈了反响。相比5年前党的十七大报告直接提到“环境”或“生态”字眼的地方达28处，党的十八大报告中大幅增长至45处。可见，生态文明建设达到了日趋重要的地位，而地铁的节能环保的特点正契合这一要求；要建设美丽中国，轨道交通的作用不容忽视。地铁的开通，对于城市节能减排会起到重要作用。地铁的发展不仅能有效地改善城市的交通状况和环境状况，还能给沿线的政府、企业、居民带来巨大的效益（如图1-1所示）。地铁产生的效益内部效益地铁产生的效益内部效益外部效益车票收入广告收入站内商业收入沿线房地产的升值政府税收的增加图1-1第1.2节地铁建设的时代性在2009年召开的北京国际城市轨道交通展览会上，中国各城市轨道交通发展规划图显示，至2016年我国将新建轨道交通线路89条，总建设里程为2500公里，投资规模达9937.3亿元。中国已成为世界最大的城市轨道交通建设市场，近万亿元的商机，备受海内外轨道交通制造企业的青睐，纷纷抢占市场份额。中国在轨道交通领域自主产权技术取得的进步，也获得了国际认可，轨道交通设备进驻海外市场取得可观的成果。第1.3节地铁研究的必要性尽管地铁建设的发展前景可观，但回顾我国地铁的发展历程可以看出，在其中存在诸多缺陷和问题。目前我国还只有少数城市拥有密度不高的地铁线路，处在地铁开发的前期，寻求良好的地铁运营方案和盈利模式无疑对我国地铁发展至关紧要，所以本文的研究问题是具有现实意义的。第一，我国从地铁的初步建设到上世纪90年代后期的快速发展，与国外发展地铁100多年的历史相比，地铁的运营在我国还是新生事物，对它的认识在理论、实务和政府中还比较模糊，间接导致地铁的运营存在着缺陷和问题；第二，在我国地铁运营过程中，政府和企业定位不够清楚，造成地铁运营企业不能有效发挥经营者的主体作用；第三，我国目前在地铁的发展上存在着建设模式单一、建设资金短缺、建设产生的效益未得到合理分配、营运收支难以平衡等问题。通过对比研究北京地铁4号线和昌平线的运营模式，以期发现其中存在的问题,据此提出改善建议，为北京地铁的后续发展探究更好的运营方案和盈利模式。第2章关于地铁四号线的研究第2.1节简介北京地铁4号线是北京地铁的一条线路，全长28.165千米，设24座车站、1个车辆段和1个停车场，运营商为北京京港地铁有限公司。线路以丰台区南四环路的公益西桥站为起点，贯穿北京西部，途经西城区，连接北京南站、西单、西四、动物园、中关村、北京大学、清华大学、颐和园、圆明园，最终到达海淀区的安河桥北站。4号线在公益西桥站与大兴线接轨，贯通运营。线路概况类型地铁所属系统北京地铁起止站天宫院站、安河桥北站车站数24开业时间2009年09月28日运营方京港地铁公司贯通运营线路北京地铁大兴线（公益西桥－天宫院）全长28.165千米双线全线轨距1435毫米电气化750伏，第三轨供电车辆段1处（马家堡车辆段）停车场1处（龙背村停车场）设计时速80千米/时编组6卡（B型地铁列车）图2-1图2-24号线的规划最早始于1950年代。北京地铁仍在筹备之时，曾经有过关于规划自颐和园经西直门、西四、中山公园至北京体育馆的线路，其北段就经过现在北京地铁4号线的路线；在80年代也曾规划过从西直门到颐和园的线路，然而，直到2004年8月，4号线才真正开工。北京京港地铁有限公司（京港地铁）作为4号线的运营商，是国内轨道交通领域第一家引进外资的中外合作经营企业，成立于2006年1月16日，总投资46亿元，注册资金13.8亿元人民币，由北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司、香港铁路有限公司共同投资组建。京港地铁负责投资、建设北京地铁4号线项目B部分（车辆、信号、自动售检票机等），并将租赁使用4号线项目A部分（洞体、车站结构等）。京港地铁拥有4号线项目30年的运营权［1］。4号线日均客流接近80万人次，与10号线相近。2011年5月1日曾创下116万人次的最高日客运量。由于经过颐和园、动物园、西单等著名旅游景点和商业街，并且与北京南站无缝接驳，4号线在假日的客运量甚至高于工作日，在北京地铁各线路中独树一帜。第2.2节PPP投融资模式2.2.1背景北京市为进行市场化融资进行了一系列尝试与改革，其中较有代表性的就是地铁4号线融资模式。北京地铁4号线总投资约153亿元，是国内轨道交通领域第一个以特许经营方式进行市场化运作的基础设施项目，也是第一个采取PPP(Public-PrivatePartnership)模式进行的项目。PPP是指公共部门通过与私人部门建立伙伴关系提供公共产品或服务的一种方式，是引入私有资本的一种模式。广义PPP分为服务外包、管理外包、租赁、特许经营、BOT/BOO和剥离六种模式。PPP模式虽然是近几年才发展起来的,但在国外已经得到了普遍的应用。1992年英国最早应用PPP模式。英国75％的政府管理者认为PPP模式下的工程达到和超过价格与质量关系的要求，可节省17％的资金。80％的工程项目按规定工期完成，常规招标项目按期完成的只有30％；20％未按期完成的、拖延时间最长没有超过4个月。同时，80％的工程耗资均在预算之内，一般传统招标方式只能达到25％；20％超过预算的是因为政府提出调整工程方案。按照英国的经验，适于PPP模式的工程包括：交通（公路、铁路、机场、港口）、卫生（医院）、公共安全（监狱）、国防、教育（学校）、公共不动产管理。智利是国家为平衡基础设施投资和公用事业急需改善的背景下于1994年引进PPP模式的。结果是提高了基础设施现代化程度，并获得充足资金投资到社会发展计划。至今已完成36个项目，投资额60亿美元。其中，24个交通领域工程、9个机场、2个监狱、1个水库。年投资规模由模式实施以前的3亿美元增加到17亿美元。葡萄牙自1997年启动PPP模式，首先应用在公路网的建设上。至2006年的10年期间，公路里程比原来增加一倍。除公路以外，正在实施的工程还包括医院的建设和运营、修建铁路和城市地铁。巴西于2004年12月通过“公私合营（PPP）模式”法案，该法对国家管理部门执行PPP模式下的工程招投标和签订工程合同做出具体的规定。据巴西计划部称，已经列入2004年－2007年四年发展规划中的23项公路、铁路、港口和灌溉工程将作为PPP模式的首批招标项目，总投资130.67亿雷亚尔。在我国社会主义市场经济的当前阶段，过度依靠政府来独立运作公共基础设施建设项目，不可避免地会遇到国外政府早已碰到过的种种问题。因此，促进我国基础设施建设项目的民营化。在我国基础设施建设领域引入PPP模式，具有极其重要的现实价值。我国政府也开始认识到这些重要价值，并为PPP模式在我国的发展提供了一定的国家政策层面的支持和法律法规层面的支持。特许经营方式下，私营部门不仅负责设施的经营和维护，而且负有一定的投资责任。政府保留资产的所有权。特许经营的主要优点是把基础设施经营和投资的全部责任转移给了私营部门，促进提高整个公用事业效率。它适用于需要较大投资以及提高普及率或改善服务质量的项目。以特许经营方式运作地铁四号线，不仅能缓解政府建设资金压力，降低政府运营期财政补贴，而且有利于在轨道交通行业引入竞争机制，旨在为市民提供高水平的运营服务。使公共部门和私人机构集中精力和资源从事其最擅长的活动，是一种具有重要意义的制度创新。2.2.2内涵PPP模式的内涵主要包括以下四个方面：第一，PPP是一种新型的项目融资模式。项目PPP融资是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及政府扶持措施的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。第二、PPP融资模式可以使民营资本更多地参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目融资模式所欠缺的。政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程的合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP方式的操作规则使民营企业参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业在投资建设中更有效率的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。第三、PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取PPP模式，政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，从而很好地解决了这个问题，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。第四、PPP模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下，提高城市轨道交通服务质量。在PPP模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，由民营企业负责项目融资，有可能增加项目的资本金数量，进而降低较高的资产负债率，而且不但能节省政府的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标，更好地为社会和公众提供服务。2.2.3引入实施北京地铁的公益性高于盈利性，因而民营资金不愿进入这一领域，同时北京地铁在融资过程中贷款不易得到银行认可（因亏损运营,贷款需政府提供担保），这使北京地铁建设资金不足的问题比较突出。与香港地铁公司合作的PPP经营模式，缓解了这一问题。以下是北京地铁4号线引入PPP经营模式的实施过程：（1）分解项目的可盈利性部分。为便于市场化融资,将一个完整的项目依据是否盈利分解为A、B两部分。北京地铁四号线成功引入市场资金的关键在于项目的非盈利部分与可盈利性部分进行了分离，并对可盈利性部分进行市场化融资。A部分包括征地拆迁、土建工程(包括地铁车站、洞体、车辆段和停车场部分)、轨道等,预算投资约107亿元，占项目总投资70%。由北京市基础设施投资有限公司(简称京投)负责融资,并通过公开招标的方式委托项目公司——北京地铁四号线投资有限责任公司(以下简称“四号线公司”)负责建设工作。建成后该部分资产以使用权出资和租赁两种方式提供给PPP公司使用；B部分包括车辆、自动售检票系统、信号和通信、空调通风、给排水和消防、自动扶梯和电梯、控制设备、供电设施等机电设备的购置,占总投资的30%,约46亿元。由北京市基础设施投资有限公司与香港地铁公司、北京首都创业集团有限公司(简称首创集团)合作成立公私合营公司(简称PPP公司)，特许经营列车及机电设备的投资建设和4号线的运营。（2）明确了特许公司的投资、建设与运营权限。建设完成后，特许公司根据与四号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权并每年缴纳租金,通过与北京市政府签订的《特许协议》获得四号线30年的特许经营权，特许公司负责30年特许经营期内地铁四号线的运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还四号线公司。（3）通过《特许协议》明确政府职能，规范各方关系［2］。在四号线特许经营项目中，北京市政府与特许公司将共同承担运营风险，如客流与测量不当引发的经营风险。市政府按照《特许协议》约定，在建设期内监督特许公司进行机电设备部分的建设；在运营期内按有关运营和安全标准对特许公司进行监管。在发生涉及公共安全等紧急事件时，市政府拥有介入权，以保护公共利益。如果特许公司严重违反有关法律法规和《特许协议》规定的义务，市政府授权部门可采取包括收回特许权在内的措施,政府对项目具有最终控制权。首创集团和基础设施公司代表政府在PPP公司中居于控股地位(51%)，但不具有公司日常经营管理的决策权，不参与公司的收益分配,也不承担经营亏损，只在重大资产处置，涉及运营安全等重大事项上具有决策权。地铁四号线的融资、建设运营过程中，参与各方通过合作协议、特许经营协议、租赁协议和承包协议规范各自行为，使融资、建设运营过程有据可依，责权明确。2.2.4运行意义第一，四号线合资成功后，将在我市轨道交通行业引入香港地铁高水平的运营服务，使市民享受到更优质的服务。同时在北京地铁运营领域引入竞争机制，加快北京地铁运营管理体制的改革，提升整个网络的运营管理水平。第二，降低市政府在建设运营期的财力投入。一方面，特许公司分担了项目建设期46亿元的建设投资。另一方面，在特许经营方式下政府将不对四号线运营进行补贴，估算在运营期内将减少政府补贴10.6亿元。此外，特许经营方式下，政府在运营期内将增加所得税收入约9.1亿元。第三，在政府的支持和监管下，北京地铁投资、建设和运营将步入市场化、规范化、法制化的轨道。通过与投资方签订的《合作协议》，特许公司与四号线公司签订的《租赁协议》，以及政府有关部门与特许公司签订的《特许协议》，将明确政府、投资者和特许公司在四号线项目投资、建设、运营各环节中的权利和义务，通过法律契约关系使“软约束”变成“硬约束”，使地铁项目的投资、建设、运营各环节有机结合，良性发展。第四，有利于转化政府职能，实现政企分开，推进公用事业市场化进程。市政府通过《特许协议》制定规则，强化监管，从而使政府部门实现从对地铁的间接经营者向监管者的角色转变，既有利于通过企业自主经营充分发挥企业的积极性，提高地铁运营管理水平，又可以通过完善政府监管确保运营的安全，维护社会公共利益。第2.3节运营效果分析当初考虑将香港地铁引入北京的地铁运营，主要是考虑两方面因素，一是能够节省政府的部分当期投资，减轻政府的资金压力，另一方面就是想将国际上先进的地铁运营和管理经验带入北京，引入适度竞争，提高地铁建设、运营和管理效率。在节省资金方面，京港地铁负责地铁4号线约30%的投资，总额近50亿元，同时，京港地铁负责运营期内线路、设备设施的所有维修维护和更新改造工作，需投入的资金接近100亿元。在特许协议中与京港地铁核定的票价是3.34元，后来北京市实行2元一票制后，分摊到地铁4号线的实际票价只有1.04元，比当初协议价格的1/3还要少。因此北京市按协议给地铁4号线提供票价补偿，2010年补偿金额为6.4亿元。同期给地铁5号线的运营补贴不到2亿元，表面上看是比4号线少，但从全口径看，实际上4号线要比5号线节省财政资金。因为5号线的补贴金额只是运营亏损补贴，其线路、设备的更新改造投资全部由财政另行全额拨款，加上初期投资中政府比起在4号线中要多投入的部分，同口径算下来，财政一年要负担8亿元左右。而地铁4号线是政府给了票价补偿以后不再支付其他费用，其他全部成本都是京港地铁自己负责，这样计算下来一年就为政府节省了1亿多元，而且京港地铁还能实现盈利。另外，按协议，京港地铁投资的项目设备设施在30年特许经营到期后，将全部无偿移交给政府，这也是一笔不小的数目。除了节省了大量政府资金外，将香港地铁引入北京，还给北京带来了先进的建设、运营管理经验，提高了地铁建设、运营管理的效率。2011年北京基础设施投资公司对地铁4号线运营近两年来各项指标作了一次评估，评估报告的结果显示，地铁4号线的特许经营模式在成本、效率、服务等方面的效果是非常正面的。总的来说，北京地铁4号线运营以来呈现出了健康发展的态势。这种健康的态势体现在三个方面，一是良好的盈利模式和财务状况，二是精细化的管理，三是高水平的运营服务。在盈利模式方面，由于前期投资是政府与京港地铁按7比3的比例投入。这样既为政府节省了资金，同时也使京港铁在4号线的运营有了盈利的可能。同时，地铁4号线在商业开发上也进行了创新。京港地铁在主要广告资源经营上采用了业主自建媒体、广告公司许可经营的全新模式，降低了广告公司的投资风险，强化了合作双方的经营关联和协作需求。采用很多新的技术，比如五屏环、电子梯牌、103寸轨旁高清电视等，这些都是在内地地铁里首次应用。据了解，2011年地铁4号线一年的广告收入超过7千万，大大高出一般单一线路的广告收入。在精细化管理方面，京港地铁的财务管理一开始就遵从了审慎的商业原则，通过科学的预算控制管理，有效地提高了资金的使用效率。对所有公司的资金当作特殊商品在经营，让每一分钱在经营过程中运转起来，发挥效力。例如，建设期通过对金融形式分析，提前预支汇率走势，将境外采购合同锁定美元，只这一项就节省了7000多万元，使建设期的资金得到了有效地利用。同时，在仓务物资管理、经营风险控制等方面都预先做了精细的安排，并通过公司各项管理制度抓落实，并将落实结果同每位员工绩效紧密结合，从而在不降低服务水平的同时大大降低了成本。在运营服务方面，从2009年开通到2011年，地铁4号线总共运送乘客近4亿人次，日最高客运量达到116万人次。列车正点率、兑现率等都到达了较高水平。第3章关于地铁昌平线的研究第3.1节简介北京地铁昌平线是连接城市中心区与昌平新城的一条南北向轨道交通快速客运线路，北起十三陵景区，南至城铁13号线西二旗站，全长31.24公里。昌平线一期已于2010年12月30日开通试运营，线路长21公里，设车站7座。行车间隔为10分钟，除了拥有1500余个停车位外，昌平线还创造了实际时速最快、平均站间距最大等多项本市地铁的新纪录。二期工程规划将线路北延到十三陵景区。该线是城市西北方向的重要放射线，是昌平新城与中心城之间的快速联系通道。超长的站间距使得列车的运行速度得到提高，最高速度可达每小时80公里，算上进出站的时间，昌平线全程正常运行时间约为40分钟。开通初期每日客流量大约为10万，随后会持续增长。北京地铁昌平线概览营运地区北京服务种类城市轨道交通线路所属系统北京地铁目前状况运营中车站总数7（已通车）11/12（近期规划）起讫站点西二旗、十三陵景区路线长度轨道标准1,435毫米电气化方式DC750V，第三轨车辆基地十三陵车辆段运营信息运营单位北京市地铁运营有限公司图3-1图3-2昌平线的开通，将加快中心城与昌平的紧密融合，把昌平纳入首都半小时经济圈。除了为昌平居民带来出行便利外，昌平线沿线环境也将得到极大改善，配套设施将越来越完善。此外，昌平线开通后，车站出入口将带动周边房价、地价上涨，同时能带动昌平服务业发展。除了十三陵景区和居庸关长城，昌平还有众多民俗旅游村，旅游景点也很多，例如沟崖、白羊沟、大杨山、碓臼峪等八大自然风景区，但是市区通往昌平旅游景区的必经之路——京藏高速的拥堵却挡住了许多游人。昌平线二期开通以后，市民乘坐地铁直达十三陵景区，昌平的旅游休闲业也将因轨道交通而获得巨大收益。第3.2节经营盈利模式3.2.1地铁经营模式分类从所有权与经营权的关系上看，目前地铁的经营模式大致有“国有国营”、“公私合营”、“国有民营”、“民有民营”等模式。“国有国营”是指由政府负责地铁投资建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。由于地铁项目投资大，运营成本高，票价低廉，带有一定的社会福利性，项目盈利的可能性较小。“公私合营”是指由政府与企业共同出资设立地铁公司，负责地铁的投资、建设、运营，如香港地铁。“公私合营”能使地铁公司完全按照市场化原则运作项目，通过公司主现上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，客观上保障了为公众提供良好运输服务的公共利益。“国有民营”是指地铁线路完全由政府投资建设，建成后委托企业负责运营管理，如新加坡地铁。“国有民营”把地铁的资产以及运营业务委托私人企业管理，进行市场化运作，以降低成本，提高服务管理水平。“民有民营”是指由私人集团投资兴建，并由私人集团经营，如泰国地铁。从泰国实际运作情况来看，泰国轻轨由于实际客流与预测客流差距较大，运营亏损严重，项目盈利前景黯淡，现处于重组阶段，“民有民营”的模式尚未取得成功。目前，我国各大城市地铁建设的任务紧迫而艰巨，考虑到地铁项目的投资大、经营的成本高以及它具有一定的社会福利性质，项目投资主要由政府承担并由政府经营。“国有国营”模式下，地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重，不利于充分吸收利用社会资本快速、高效地完成城市地铁的建设及经营。为了拓展资金来源，提高效率，城市地铁项目需要摆脱以往单独依靠政府投资的单一投资方式二，逐渐向政府主导、多元化运作、多渠道筹资的方向迈进，积极地采用包括“公私合营”及“国有民营”等在内的多种形式［3］。3.2.2昌平线现有的模式昌平线由北京地铁运营管理公司管理，主要通过地铁票务经营获得的收益，这也是地铁经营收入的主要来源。上世纪70年代乘坐地铁是件奢侈的事情，1971念叨1987年底，票价一直是1角，一线及环线两线地铁票价为2角，连续乘坐环线及一线的票价为3角，1991年票价上涨，调制5角，之后五年调至2元，在2000年票价再次上涨到3元后，年客流量从1999年的4.81亿人次下降到了4.34亿人次，2002年至2008年，北京计划投入638亿元建设地铁5号线在2007年10月7日通车运营，在5号线开通当天，地铁票价从3元至5元不等降至单一票价2元，且可以随意换乘任何线路。低票价使得北京地铁在2007年亏损6亿元。北京市政府通过补贴地铁运营公司的方法填补亏损，以鼓励市民乘坐地铁，减少交通拥堵和空气污染。2007年北京地铁共运载旅客6.55亿人次，北京市政府平均每车次要补贴0.92元。低廉的票价引来了大量的客流，导致地铁异常拥挤，同时财政补贴压力很大。虽然有北京市政协委员提出提高票价，但北京市政府仍表示票价不会改变。昌平线尽管在盈利模式上和其它地铁线路无异，但是昌平线采用中国完全自主知识产权的信号系统，结束了外国企业对地铁CBTC信号系统的垄断。与引进外国信号系统相比，国产信号系统可降低成本约20%－30%。在成本上占有很大的优势。轨道交通项目具有建设周期长（一般在四年以上），投资大（地下线每公里造价约7亿元，地面线每公里造价约3亿元）、回收期长、公益性强、盈利能力弱等显著特点，市轨道交通的建设与融资成为世界性难题。按照北京的轨道交通建设计划，到2015年，在轨道交通新线项目的静态融资任务将达到2200亿元，总体动态融资将超过3500亿元。随着新线逐步投入运营，到2015年，预计当年仅简单运营亏损就达43亿元（不包含折旧和财务费用），全营运亏损高达170多亿（包括折旧和财务费用），到2015年政府当年在运营上的投入相当于一条新线的总投资，政府的财政负担十分巨大。第3.3节运营效果由于北京地铁大多数线路只靠票价收费，这就导致了北京地铁每年巨大的亏损，只能靠政府财政来救济。。城市轨道交通运营票价定制分三个时期，如下：（1）城市轨道交通运营初期：由此城市轨道交通建设周期较长,在运营初期只能满足局部的出行需求。在该阶段,城市轨道交通系统分担率较少,城市轨道交通系统客流远低于设计客流量,系统客位位移的运营成本高。与其他公共交通系统相比,在同等票价水平下,城市轨道交通系统在城市综合客运市场中的比较优势较弱。该阶段的系统服务对象主要是线路沿线覆盖范围内中长远距离的上下班需求。该阶段应主要采用客流培植战略,提升城市轨道交通系统在居民出行选择中的优势,此时出行者可接受的票价水平通常是沿线替代公交产品价格。只有培育大量、稳定的客流需求,才能发挥城市轨道交通系统的社会效益,从而提升系统的经济效益。因此,最大限度吸引客流是城市轨道交通系统运营初期票价票制制定的基石,同时还需兼顾出行者对票价水平的敏感性。（2）城市轨道交通系统运营至盈亏平衡时期：城市轨道交通系统线网逐渐加密,系统在城市综合客运市场中客运分担率提升,系统客运能力加强,该阶段的城市轨道交通系统线网初具网络,线网形态中换乘站数量增加,一次完整出行全过程可通过城市轨道交通换乘实现可达,系统在客运市场中比较优势提升,同时系统单位客位位移的成本开始下降,运营收入可达到平衡,但与其他客运交通方式相比,尚未形成绝对的价格优势。该阶段,城市轨道交通系统的服务对象主要是上班出行和购物出行。在票价策略上应重点考虑折扣和让价,从而进一步提升系统在出行选择中的占有率。（3）占据综合客运市场竞争优势时期：随着城市轨道交通系统线网逐渐加密,系统网络结构完整性提升。在该阶段,城市轨道交通系统基本上覆盖了城市重大出行节点,且系统与城市其他综合客运交通方式统筹程度提升。因此,城市轨道交通在出行中长远距离和出行断面客流量大的走廊上占据竞争优势,大多出行需求被吸引到城市轨道交通沿线区域内,客流接近设计能力或在高峰时间内超过设计能力,与其他客运方式相比,客运性价比高。这一时期的系统服务对象是绝对多数市民和流动人口,尤其是重大客运枢纽、场站之间的客流需求。该阶段通过差别定价策略调整高峰期客流,尽可能满足公众的出行要求。（如图3-3）折扣折扣票价差别票价基础票价决定因素：最大程度的客流量上班、购物出行客流量市民、流动人口客流量图3-3合理的票价决定流程如下图3-4所示：图3-4第4章地铁四号线与昌平线的对比研究1970年4月15日，为适应北京地铁发展需要，组建了铁道兵北京地下铁道运营管理处，隶属于铁道兵第十二师。1976年，北京地铁划归北京市政府领导，成立了北京地铁公司，隶属于市公交总公司。1984年5月，根据地铁运营管理和新线建设的需要，地铁公司升格为局级公司，全称为北京市地下铁道总公司，由北京市委、市政府直接领导。2001年，为适应首都经济建设需要，进一步加快北京地铁建设，北京市政府决定对原北京地铁总公司进行改制，组建北京地铁集团有限责任公司、北京地铁集团出资设立北京地铁建设管理有限责任公司和北京地铁运营有限责任公司，并对其实行规范化管理，两公司作为北京地铁集团的全资子公司，具有企业法人资格，依法独立承担民事责任。为进一步理顺和完善地铁管理体制，2003年，北京市对原北京地铁集团有限责任公司改制，组建北京市基础设施投资有限公司（简称京投公司）同时撤消原地铁集团，北京地铁建设管理有限责任公司变更为北京市城轨建设管理有限公司，北京地铁运营有限责任公司则变更为北京市地铁运营有限公司。在此次改制中，京投公司与北京市城轨建设管理有限公司和北京地铁运营有限公司均改组为北京市国资委出资设立的国有独资公司，京投公司系市国资委对基础设施投资的出资人代表，作为业主一方，通过与上述两家公司建立市场化的委托契约关系，委托其负责包括安全在内的全市城轨的建设和运营。2004年北京城市铁路股份有限公司、北京市地铁运营有限公司、北京市城轨建设管理有限公司共同签署了《北京城市铁路设备设施交接协议》协议的签订，实现了北京城市铁路在投资、建设、运营三分开新体制下从建设到运营的首次顺利交接，标志着建设与运营的平稳过渡，为城市铁路的正式运营奠定了基础，为地铁新线的建设运营交接提供了有益的借鉴。第4.1节昌平线与四号线运作的产权结构对比（1）投融资权：昌平线是北京市政府为出资方，北京市基础设施投资有限公司负责运作。北京市基础设施投资有限公司是由北京市国有资产监督管理委员会出资并依照《公司法》成立的国有独资公司，承担北京市基础设施项目的投融资和资本运营，近期以市轨道交通投融资及线网管理为主。四号线引入PPP模式北京地铁四号线总投资153亿元，其中70%由北京市政府出资,另外30%由获得特许经营权的北京京港地铁有限公司投资。北京京港地铁有限公司是由北京市基础设施投资有限公司、北京首创集团公司和香港地铁公司共同出资组建的PPP模式公司公司总投资为46亿元，其中香港地铁公司和北京首创集团公司各占49%的股份，北京市基础设施投资有限公司占2%的股份。（2）运营权：昌平线为北京市地铁运营有限公司所有地铁运营有限公司是国有独资的特大型专门经营城市轨道交通运营线网的专业运营商，北京市独家轨道交通运营企业。四号线特许经营的，它是国内轨道交通领域首个采取引入港资、特许经营方式进行市场化运作的基础设施建设项目。2006年4月12日,北京京港地铁有限公司(简称京港地铁)分别与代表北京市政府的市交通委和北京地铁四号线投资有限责任公司签署了《北京地铁四号线项目特许协议》，以及《北京地铁四号线特许经营项目资产租赁协议》。根据协议，京港地铁将获得北京地铁四号线30年的特许经营权，在此期间内负责四号线运营和管理，在特许经营期结束后,再将项目设施完好、无偿地移交给北京市政府。（3）监管控制权：昌平线由北京市政府北京市基础设施投资有限公司和地铁运营有限公司建设和运营，它们均属于国有独资企业，政府可通过国有资产监督委员会和交通委员会等机构对这两大支柱轨道交通企业进行监管、控制和指挥。北京市政府在北京四号线项目中，按照《特许协议》规定，市政府在建设期内将监督四号线工程，确保土建部分按时按质完工,，并监督特许公司进行机电设备部分的建设。四号线运营票价实行政府定价管理，采用计程票制，在特许期内，根据相关法律法规、本着同网同价的原则，市政府制定并颁布四号线运营票价及政策，并根据社会经济发展状况适时调整票价。运营期内按有关运营和安全标准对特许公司进行监管。在发生涉及公共安全等紧急事件时，市政府拥有介入权，以保护公共利益。如果特许公司违反《特许协议》规定的义务，市政府有权采取包括收回特许权在内的制裁措施。市政府也要履行《特许协议》规定的义务并承担责任。综上，虽然采用了特许经营模式，但北京地铁四号线的所有权依然为国家所有。投融资方的增加，使得地铁的建设权、经营权不再局限于一家国有企业，私有制企业开始进入公共事业建设领域，香港地铁公司在一段时间内拥有了北京地铁的经营权(使用权)。政府始终拥有对地铁的一定控制权，但控制范围有所不同。市政府出资的地铁完全受政府的管理,包括定价、运作模式、组织结构等等。地铁四号线在特许经营期间内政府的权力仅限于定价、监督以及特殊情况下管理权的介入。(4)PPP特许经营模式面临的问题1、票价问题：四号线开通运营后，其票价服从北京地铁的政府统一定价（2元一票制）。除机场快轨线外，乘客在京乘坐地铁，无论换乘多少线路、乘坐多长距离，票价均为2元。政府对票价的控制，使得香港地铁的盈利模式难以在北京完全实现，这不能不令香港地铁担忧。2、站内商业开发问题：香港地铁一般会在经营的地铁周围兴建商业街和较高档的购物中心来吸引更多客流，但北京地铁周边商业发展不成熟，已有的商业街比较低端无法吸引客流。还有的地铁周边不具备开发新商业区的条件。根据原先的约定，在特许专营期内，京港公司拥有四号线运营和管理特许权的同时，还拥有沿线24个车站内的商业经营权。但签约后不久，由于北京地铁客流量过大，出于安全和消防等考虑，北京地铁全线站内禁设任何零售商业设施［3］。（4）总结从已经投入运营的城轨来看，不论国际还是国内能真正实现盈利的线路屈指可数，还没有靠线路运营本身就能盈利的成功案例。城市轨道交通要实行投资多元化、运营多主体化和商业化运作，采用城市轨道交通的运营和土地开发进行一体化经营的经营战略。通过城市轨道交通与土地资源的联合开发筹集建设资金,结合商业、广告、上盖物业及沿线一体开发等资源综合开发，弥补运营收入不足。城市轨道交通对周围房价的影响是显著的。从影响的范围来看，其覆盖的区域较大，对于经济发展较为落后的、基础设施较为薄弱的地区影响更为显著。而对于繁华的地区其影响相对较少。从时间性来看，城市轨道交通线路全面开工将使的周边的房价有一个较大的上涨，而到竣工通车时将会使房价涨幅出现一个峰值，随后城市轨道交通对房价的影响逐渐减少，城市轨道交通运营后的盈利主要靠沿线物业［4］。地铁四号线作为我国首例采用特许经营模式的轨道交通建设项目，其产权关系的变化对我国交通投融资体制改革、运营机制创新、政府职能的转变都产生了重要的积极影响。公共事业中私有制的引入为轨道交通建设提供了新的融资渠道、新的技术来源和运营模式。特许经营模式下的北京地铁四号线能否成为我国轨道交通运营业的成功范例，还需要时间的检验。但和其他垄断行业一样，为了提高效率和服务品质，我国轨道交通行业体制改革势在必行，产权关系的转变也是大势所趋。第5章对国内地铁开发的借鉴意义第5.1节特许经营模式北京地铁四号线采用特许经营模式是为了适应当前北京市轨道交通大发展对原有地铁投资、建设、运营体制进行改革的要求。近年来，随着北京申办2008年奥运会的成功，北京市轨道交通迎来了前所未有的发展机遇。根据《北京市2004—2015轨道交通发展规划》，自2004年至2015年，北京市将建设约260公里市内轨道交通，总投资达1000亿元。巨额投资、高强度的建设规模、规模化的线路运营，对北京市轨道交通的发展提出了很高的要求，而传统的投资、建设、运营体制已不能适应当前的发展需要。北京市自1965年国内第一条地铁建设以来，近40年来建设了114公里运营线路。在投资、建设、运营方面存在着对政府投资、补贴依赖性大，运营水平有待提高，监管需要进一步加强等一系列问题。在这种情况下，通过采用特许经营模式来明确政府对地铁的支持条件和监管手段，引入社会投资，建立市场竞争机制，缓解政府的投资压力，提高地铁建设、运营水平，就显得尤为必要。从项目的可行性上看，随着市场经济改革的日趋深化，相关的政策、制度条件不断完善，基础设施投资市场初步形成，特许经营运作的客观条件已经基本具备。第5.2节地铁企业自主经营