《路基路面变形协调层技术规程》编制说明

广西地方标准

《路基路面变形协调层技术规程》

编制说明

广西大学

中交一公局第四工程有限公司

广西南天高速公路有限公司

中铁交通投资集团有限公司

广西航务建设工程有限公司

悉地（苏州）勘察设计顾问有限公司

中交第二航务工程局有限公司

二〇二二年十二月

目录

一、项目来源..............................................................................................................................1

二、项目背景及目的意义.......................................................................................................1

三、项目编制过程.....................................................................................................................4

四、标准制定原则.....................................................................................................................6

五、标准主要内容及依据来源..............................................................................................7

六、预期的作用和效益..........................................................................................................18

七、国内同类标准制修订情况及与法律法规、强制性标准关系.............................19

八、重大分歧意见的处理经过和依据...............................................................................20

一、项目来源

根据《广西壮族自治区市场监督管理局关于下达2022年广西地方标准制修

订项目计划的通知》（桂市监函〔2022〕1903号），由广西壮族自治区交通运输

厅提出，广西大学、中交一公局第四工程有限公司、广西南天高速公路有限公司、

中铁交通投资集团有限公司、广西航务建设工程有限公司、悉地（苏州）勘察设

计顾问有限公司、中交第二航务工程局有限公司共同起草的广西地方标准《路基

路面变形协调层技术规程》。

二、项目背景及目的意义

2019年10月，交通运输部将广西列入全国首批13个交通强国建设试点单

位。2020年5月21日，《广西贯彻落实<交通强国建设纲要>实施方案》政策解

读新闻发布会在南宁召开，其重点任务中提到构建布局完善、立体互联的基础设

施体系。2020年10月29日中国共产党第十九届中央委员会第五次全体会议通

过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远

景目标的建议》提出“构建系统完备、高效实用、智能绿色、安全可靠的现代化

基础设施体系”。

为响应国家交通强国战略发展，结合交通运输部党组提出的集中力量加快推

进综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通等“四个交通”建设要求，截至

2030年期间，广西计划在原高速公路网规划总里程约8600公里的基础上，新增

路线6600公里，改扩建1400公里，合计新增建设规模8000公里，形成15200

公里高速公路的交通强省。广西作为首批交通强国建设试点，在新技术、新材料、

新工艺等技术创新与推广应用方面具有全国引领作用，未来区内交通基础将进一

步升级提质。

随着我国经济的迅猛发展，基础设施的建设日趋完善，作为重要基础设施，

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道路工程的建设向我们提出了更高的要求。在道路建设过程中，路基工后沉降造

成路面结构开裂的问题普遍存在，然而，对产生的工后沉降及差异沉降缺少针对

性的处治技术措施，难以满足为路面结构提供均匀、连续和稳定支承的要求。

我国国家西部大开发战略的不断深入，在西部山区投资兴建了大量的公路。

广西山岭众多地势复杂，地形多为山岳与丘陵，在此建设的高速公路由于沿线山

涧沟谷较多，地形复杂，经费紧张等原因大量选择了高路堤。广西平均年降雨量

为1600毫米，充沛的雨水对高路堤构成稳定性威胁。在道路工程的建设中不可

避免地采用大量的高填方路堤、软土路基、斜坡路堤等路基结构形式，路基沉降

导致路面结构开裂的问题极其突出，解决沉降病害需要在建设及养护期间花费大

量的人力和财力资源进行处治，加大公路工程的建设成本。在广西这样一个降雨

较多、地形地貌条件复杂、填料性质较差的地方，高路堤的大量使用对于设计、

施工的处理要求较高。所以，急需一套系统、配套、经济、可行的方案解决路

基差异沉降的问题。

路基填筑会产生压缩沉降和流变变形，工后沉降在填挖交界、斜坡填方、新

旧路基部位产生和发展，以及在路基横断面上的差异，造成路基与路面结构之间

产生变形空间和脱空，破坏路基对路面结构的支承和连续性，造成路面结构开裂。

本标准针对这类普遍性问题，提出变形协调层解决差异沉降问题的系统方案。

变形协调层可利用颗粒材料的碎胀性和松散性填充路基工后沉降在路床与

路面结构之间形成的变形空间，协调路基路面变形，该层首先是联结路基路面的

结构层，对结构承载能力具有一定的要求，为路面结构提供均匀、稳定支承，防

止路基路面之间存在变形脱空；同时，该层也是功能层，起到稳定（强化路床）、

排水（保持路基干湿状态）、防冻（避免路床冻融软化）等功能作用。变形协调

层材料主要利用压实后颗粒的破碎性、松散性和剪胀性产生的体积增大来提供自

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适应路基差异沉降变形补偿能力，不强调材料的强度，可选用的材料比较广泛。

但目前，其材料的选择、结构设计、施工工艺、室内试验和现场质量检测方法等

尚缺乏具体的指导及操作方法，在国内外的研究文献中，对变形协调层技术应用

内容的研究非常少，所以对变形协调层的设计、施工、试验检测等内容进行规范

和具体化是十分必要的。

变形协调层最早来源于垫层。垫层在公路路基路面工程中已经有很长的应用

历史。我国南方潮湿多雨地区，应用垫层主要目的是排水，保持路基和路面结构

内部干燥状态；而北方季节性冰冻地区，应用垫层主要目的是防冻，避免路基冻

融翻浆。垫层在联结路基路面结构、为路面结构提供均匀稳定支承方面发挥了重

要作用，逐步发展成为路面结构的一部分，称为路面底基层。由于路面结构早期

破坏十分普遍，从强度设计出发，垫层材料的强度要求不断提高，从过去使用未

筛分碎石或天然砂砾，发展成为使用级配碎石或各种半刚性材料如水泥土、石灰

土、二灰土、无机结合料稳定粒料。

变形协调层宜根据预估路基差异沉降及实测差异沉降情况进行精细设计，预

留变形协调层施工厚度。当不同路段厚度差异不大时，经技术经济比较，也可采

用安全的统一的厚度，但填挖交界及结构物背后应单独处理。

变形协调层是多功能材料，除用于协调路基路面变形外，还可用于路床补强、

路面底基层和基层。不同用途对承载比提出不同要求：用于路床时，最小承载比

的要求应符合《公路路基设计技术规范》或《公路路基施工技术规范》的要求。

用于路面底基层或基层时，根据底基层或基层的设计回弹模量，提出最小密度及

承载比要求。施工时压实度应符合相应结构层位的压实度要求。

在前期研究时，标准编写人员查询和收集了国内外研究资料和研究成果，掌

握了目前国内外有关此课题研究方向的研究水平和最新研究情况，再通过对实际

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工程的现场条件和试验数据分析，联合理论与实际编写本标准，标准的制定有理

论依据和现实依据。《路基路面变形协调层设计、施工与试验检测技术指南》是

广西科技项目计划《路面基层结构性破坏的预防控制与修复技术》（桂科

AC16380107）研究成果的一部分，由项目承担单位广西大学组织编写，用于指导

高速公路改扩建工程路床处理、填挖交界处理和路基路面变形协调层的设计、施

工、试验检测与质量评价，标准在应用于柳州至南宁高速公路等实际工程中取得

了很好的成效，应得到推广和采用。

国内外对道路病害工后沉降及差异沉降进行了大量的研究，从路基稳定性分

析方法、路基沉降规律分析、沉降预测到路基变形开裂处治，不过这些研究侧重

于分析其沉降规律，对于路面结构开裂的处治措施的研究略有匮乏。本标准以变

形协调层协调路基变形防止路面结构开裂为出发点，对变形协调层材料选择、变

形协调层结构设计、变形协调层施工工艺、室内试验和现场质量检测评价方法等

内容进行了规定和具体指导，填补了变形协调层应对路面结构开裂的具体操作的

空白。

三、项目编制过程

3.1成立标准编制工作组

广西地方标准《路基路面变形协调层技术规程》项目任务下达后，广西大学

成立了标准编制工作组，制定了标准编写方案，明确任务职责，确定工作技术路

线，开展标准研制工作，具体标准编制工作由广西大学、中交一公局第四工程有

限公司、广西南天高速公路有限公司、中铁交通投资集团有限公司、广西航务建

设工程有限公司、悉地（苏州）勘察设计顾问有限公司、中交第二航务工程局有

限公司相互配合完成。

本标准负责起草单位：广西大学

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本标准参与起草单位：中交一公局第四工程有限公司、广西南天高速公路有

限公司、中铁交通投资集团有限公司、广西航务建设工程有限公司、悉地（苏州）

勘察设计顾问有限公司、中交第二航务工程局有限公司。

本文件主要起草人：孟勇军（项目负责人）、田世宽、魏作标、毕朝阳、余

述琼、高欣、容洪流、罗桃、孙志军、李明俊、杨小龙、韦健江、梁麟、钟万波、

饶坤荣、覃淇锋、黄开章、赵相运、罗晓婉、张子烨、邓深文。孟勇军负责整个

项目的技术及组织协调工作；容洪流、杨小龙教授负责整个项目的技术指导；赵

相运负责大纲编制，容洪流教授负责技术指导；田世宽负责整个项目进度管理。

本标准的具体内容由孟勇军负责编写，黄开章、赵相运协助，其余参与人员根据

安排参与标准的编写。

3.2收集整理文献资料

本标准起草人员的前期研究工作分为资料调查与研究、工程案例及数据收集

检验、总结完善3个步骤进行：1、调研了国内外大量的路基路面变形协调层质

量检测评定的实际案例和相关的标准规范、规程及研究成果；2、依托广西区内

建成、在建或即将建设的高速公路项目进行实践和研究；3、对搜集到的检测评

定资料进行分类整理和研究，为下一步的规范研究提供必要的指导和技术支撑标

准编制工作组收集了桥梁预应力相关文献资料。主要有：

JTG3430公路土工试验规程

JTG3450公路路基路面现场测试规程

JTGF80/1公路工程质量检验评定标准

JTG/T3610公路路基施工技术规范

3.3研讨确定标准主体内容

标准编制工作组在对收集的资料进行整理研究之后，标准编制工作组召开了

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标准编制会议，对标准的整体框架结构进行了研究，并对标准的关键性内容进行

了初步探讨。经过研究，标准的主体内容确定为术语和定义、符号、变形协调层

材料、变形协调层结构设计、变形协调层施工、质量检测评价方法。

依托广西区内建成、在建或即将建设的高速公路项目进行实践和研究，总结

国内外研究资料和研究成果和区内相关项目变形协调层材料的选择、结构设计、

施工工艺、室内试验和现场质量检测方法等相关经验，研究适用于广西区内交通

情况与地质特征的路基路面变形协调层设计、施工、试验检测与质量评价细节，

精炼形成规范化文件，编制适应于广西地区的路基路面变形协调层技术规程文件，

形成成熟的地方标准。

3.4调研、形成征求意见稿

为确保本标准的编写工作有序开展，编写工作组在前期大量的研究工作的基

础上，于2022年8月上旬完成了《路基路面变形协调层技术规程》的编制大纲

和工作大纲，并经内部评审讨论后，于2022年9月6日召开了大纲外部评审会，

评审会针对大纲共提出了10条建议和意见。根据大纲评审专家的意见，以修改

完善后的大纲作为项目的工作指导，编写工作组开展了标准正式的编写工作，并

于2022年11月上旬完成了工作组讨论稿。2020年12月15日召开征求意见初

稿讨论会，对工作组讨论稿进行会审，根据会审意见修改后形成征求意见稿。

四、标准制定原则

本标准的编制遵循国家、行业和广西壮族自治区现行有关标准的规定。编写

工作组充分调研了国内外及广西地区目前的研究资料和研究成果，掌握了目前国

内外有关此课题研究方向的研究水平和最新研究情况，再通过对实际工程的现场

条件和试验数据分析，联合理论与实际编写本文件，文件的制定有理论依据和现

实依据。经过编写工作组成员讨论，确定标准编制遵循以下基本原则：

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（1）科学性原则

本标准分析了国内外关于路基路面变形协调层施工质量检测评定标准的建

设现状和特点，结合国内及广西地区公路基变形协调层施工质量检测评定的实施

现状，在此基础上对已发布的相关标准、规范、规程进行整理、归纳和分类，建

立了科学、实用、合理的广西地区路基变形协调层施工质量检测评定标准。

（2）承接性原则

本标准术语、符号、条文尽量与相应国家、国际、行业和地方标准的规定内

容相一致，条文未出现自相矛盾的地方。标准技术内容与国家、国际、行业和地

方标准兼容，未出现冲突，保证了一致性。标准技术内容中引用其他标准时，已

明确指出所引用标准的内容或名称，增强了标准的可读性和可操作性。

（3）可操作性原则

本标准的起草充分调研了国内外、广西壮族自治区地区路基变形协调层施工

质量检测评定标准的应用现状，征求了高校、公路管理、设计院、施工单位等领

域的专家意见。编写组在此基础上进过反复讨论和修改，编制此标准。标准内容

针对性强，可操作性高，易于推广。

五、标准主要内容及依据来源

5.1标准依据

广西地方标准《路基路面变形协调层技术规程》主要章节内容包括：术语和

定义、符号、变形协调层材料、变形协调层结构设计、变形协调层施工、质量检

测评价方法。

本标准的编制遵循国家、行业和广西壮族自治区现行有关标准的规定。编写

工作组充分调研了国内外及广西地区目前采用的路基路面变心协调层质量检测

评定的实际案例、数据资料及研究成果，研究和分析了国内外及广西地区变形协

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调层施工质量检测评定标准建设的现状，以及国内外变形协调层施工质量检测的

发展趋势和新技术的应用状况。在此基础上结合广西地区变形协调层施工质量检

测评定工作经验，形成了广西地区公路变形协调层施工质量检测评定标准。

标准名称

为保证标准的全面性和针对性，计划申请的标准名称为《路基路面变形协调

层技术规程》。本标准名称一方面界定了其应用范围为公路路基，另一方面限定

了其应用对象为有变形协调层的施工和质量检测评定技术。

5.2标准的主要内容

标准名称

为保证标准的全面性和针对性，计划申请的标准名称为《路基路面变形协调

层技术规程》。本标准名称一方面界定了其应用范围为公路路基，另一方面限定

了其应用对象为有变形协调层的施工和质量检测评定技术。

1．范围

本标准规定了适用对象为广西地区的变形协调层，对变形协调层的设计施工

进行指导。

2.规范性引用文件

3.术语和定义

本标准涵盖了桥梁有效预应力施工质量检测评定工作的各种术语和定义。

4.符号

提出标准所列举公式中的参数符号。

5．变形协调层材料

5.1总则

提出了原材选择的原则，规定了原材料的性能要求。

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5.2原材料技术要求

“5.2.1”条：变形协调层材料主要利用压实后颗粒的破碎性、松散性和剪

胀性产生的体积增大来提供自适应路基差异沉降变形补偿能力，不强调材料的强

度，可选用的材料比较广泛。经过机械破碎加工可获得所需的最大粒径和级配，

使变形协调性最佳。天然粗粒土，需要经过筛分、配料和混合生产才能获得所需

的级配及最佳变形协调性能。

“5.2.2”条：用于生产变形协调层的材料需要有足够的强度、稳定性和变

形协调能力,具有以下一般规律：（1）材料的强度和堆积密度决定变形协调层材

料的强度和承载能力，强度越高、密度越大，承载能力就越大；（2）原材料的破

碎性及碎胀性决定变形协调层材料的变形协调能力，当密度达到最佳密度时，存

在最佳破碎率和碎胀率，使得强度和变形协调能力最佳；（3）材料的吸水率和崩

解性对变形协调能力长期稳定性有重要影响，吸水率越高,或崩解性越大，强度

和变形协调能力会越差；（4）细粒土的塑性指数影响材料的分散性，塑性指数越

大，黏聚力越大，分散性越差，从而变形协调能力也越差。提出生产变形协调层

材料的来源、技术指标要求、一般规律、密度要求及选用材料粒径的方式。

“5.2.3”条：材料破碎后级配曲线与对数粒径轴所包含的面积与破碎前级

配曲线与对数粒径轴所包含的面积的差值与破碎前所包含面积之比的百分率，是

评价材料变形协调能力的重要指标。在最佳破碎率范围内，材料的强度最佳，变

形协调能力满足要求。破碎率过小，可能是集料较坚硬，或级配过于紧密，变形

协调能力不足；破碎率过大，可能是颗粒软弱，或级配不良，变形协调能力虽然

可满足要求，但承载比及回弹模量较低。

“5.2.4”条：压实密度与松散堆积密度的差值是衡量最大变形协调能力的

指标，密度对材料承载比、回弹模量有重要影响。（1）对于砂类土，以4.75mm

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以下的颗粒为主，满足上述要求，压实度达到96%时，变形协调能力可达15%～

20%，最小承载比为8%～20%，标准承载比可达20%以上，最小回弹模量为40～

60MPa。（2）对于砾类土或级配粒料，以4.75mm以上颗粒为主，满足上述要求，

压实度达到96%时，变形协调能力可达10%～15%，最小承载比为20%～60%，标

准承载比可达60%以上，最小回弹模量为60～100MPa。

5.3材料性能设计

提出变形协调层材料颗粒级配的设计方法；提出变形协调层材料的强度按承

载比设计，破碎率根据承载比和自适应变形率综合确定。

“5.3.1”条：自适应变形率是评价压实颗粒材料在路基沉降后自动松散、

变形、填充工后沉降产生的体积空间的指标。高速和一级公路路基往往较高，差

异沉降较大，压实度要求为96%，要求的自适应变形率不低于8%，以满足不同工

后沉降变形的需要。对于二级及以下公路，压实度要求为95%，自适应变形率不

低于5%，对大多数无黏性粗粒土均可满足要求。

“5.3.2”条：变形协调层是多功能材料，除用于协调路基路面变形外，还

可用于路床补强、路面底基层和基层。不同用途对承载比提出不同要求：用于路

床时，最小承载比的要求应符合《公路路基设计技术规范》或《公路路基施工技

术规范》的要求。用于路面底基层或基层时，根据底基层或基层的设计回弹模量，

提出最小密度及承载比要求。施工时压实度应符合相应结构层位的压实度要求。

5.4材料质量控制

提出变形协调层材料的料源根据对比试验结果的经济性选择；提出变形协调

层材料的性能设计并进行试验检测。

“5.4.1”条～“5.4.5”条：（1）颗粒给配是密度控制的关键，满足颗粒级

配要求为自适应变形能力及承载能力提供保障，控制指前因子及指数变化，对自

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适应变形能力及承载力起到较有效的控制作用。（2）自适应变形率是变形协调层

设计的关键指标，应符合本标准的要求，不满足要求时可通过材料设计的方法达

到要求，自适应变形率波动反映材料性质及颗粒级配波动，对质量控制有较大影

响。（3）承载比是评价材料强度的重要指标，根据使用部位，必须满足现行设计

规范和施工规范的要求。本标准为保证自适应变形率，给出了不同使用部位承载

比试验的压实度指标，当自适应变形率和承载比有矛盾时，应进行协调，适当降

低自适应变形率要求，提高试验密度要求，确保同时满足强度和变形要求。（4）

长期稳定性是变形协调层的重要性能指标，通过颗粒崩解性、细粒土含量及塑性

指数、吸水率等性能指标进行控制，必须符合要求。部分材料的塑性指数达到9

时，各项性能仍可符合要求，但强度和变形协调能力有较明显降低，本标准建议

允许适当放宽对塑性指数的限制，但最大塑性指数不超过6。

6.变形协调层结构设计

6.1填方路基横向差异沉降变形协调设计

提出路基沉降观测的要求；提出最大差异沉降值及材料的自适应变形能力，

确定变形协调层的厚度的计算方法。

“6.1.1”条：差异沉降估算是复杂的过程，在设计阶段由于尚无法获得差

异沉降资料，本标准给出了差异沉降预估方法。该预估方法需要土基模量随时间

变化的资料，试验工作量较大，可根据经验采用长期回弹模量经验值估算最终差

异沉降。

“6.1.2”条：斜坡填方路基会产生较大的差异沉降，在实际中普遍遇到斜

坡路堤的情况。本标准给出斜坡填方路基最大差异沉降预估公式，其中填土高度

差异是影响差异沉降的关键因素，一般路基斜坡坡度陡于1:2.5时，应开挖台阶，

以减少差异沉降。如果是半填半挖路基，路基差异沉降曲线斜率将增大1/6，上

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下游差异沉降值将增大1/3，对变形控制十分不利。

“6.1.3”条：基于强度的设计，从路床开始就提高填料强度及压实度，从

而提高土基模量，原来设计的碎石垫层或砂垫层也被半刚性基层、贫混凝土基层

或沥青混凝土基层等代替，路面结构强度、厚度和刚度不断加大，显著提高路面

工程造价，不但路面结构早期破坏没有减少，还有早期破坏快速发展的趋势。在

这种情况下，人们不断反思，近年来研究和应用级配粒料柔性基层和碎石过渡层，

取得较大的成功。一些地方级配粒料柔性基层厚度达到40cm，一些地方应用过

渡层厚度达到80cm～150cm。这些研究和应用主要从强度出发，还没有明确的

变形设计方法，采用统一厚度设计一些路段造成很大的浪费，而一些路段厚度明

显不足。本标准从变形协调原理出发，提出了变形协调层厚度设计方法，在广西

一些路段应用具有良好的使用效果。

6.2填挖交界差异沉降变形协调设计

提出作为工后沉降计算路基高度的最大填土高度的计算方法；提出填挖交界

变形协调层设计的要求。

“6.2.1”条：填挖交界的差异沉降比一般路基横断面上的差异沉降大1/3

左右，主要原因是挖方部位不发生变形，填方的变形累积全部反映到填挖交界处。

“6.2.2”条：（1）填挖交界差异沉降比路基横和差异沉降大1/3，为减少

差异沉降的影响，填挖交界需要开挖宽台阶，使变形过渡平顺。（2）纵断面方向

填挖交界差异沉降比斜坡横断面方向的差异沉降小，本标准按照横断面填挖交界

差异沉降确定变形协调层的厚度，提高路面结构抗变形开裂能力。

“6.2.3”条：新旧路基差异沉降比较复杂，加宽路基施工开挖降水，可能

会造成旧路基产生一定大小的沉降。如果原有路基边坡较陡，开挖台阶会增加搭

接部位的填土高度，使搭接部位垂直差异沉降变形增大，沉降斜率难以反映该部

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分变形。按填挖交界预估新旧路基差异沉降，总体偏于安全。

“6.2.4”条：～“6.2.5”条：新旧路基搭接部位的差异沉降由于存在附加

沉降而增大，在一般路基填挖交界差异沉降的基础上，增加50%，因此相同填土

高度时，新旧路基搭接部位需要较厚的变形协调层。

6.3挖方路床换填设计

提出挖方路床换填按路基强度及回弹模量要求进行设计，换填材料强度及换

填深度符合的要求。

“6.3.1”条：挖方路床换填以满足承载能力及土基回弹模量设计值为目标。

根据式（4.5.1）整个路基工作区填料的平均承载比满足设计要求，土基模量也

能够满足要求。例如，挖方路段原状土的强度（CBR）为5%，要求路基工作区深

度为1.2m，填料设计强度（CBR）为8%，换填材料的强度（CBR）为20%，计算

得换填深度为0.35m。目前柳南路项目挖方路床换填厚度为0.4m，采用CBR大于

20%的变形协调层材料换填时是合适的，若换填材料为一般路床填料，CBR为8%，

则需要整个路基工作区换填，换填深度1.2m。路床原状土的强度试验有困难时，

可采用扰动土的强度代替，偏于安全。

“6.3.2”条：（1）盲沟和渗沟的作用主要是降低地下水，透水性隔离层的

作用主要是隔离毛细水。当路基潮湿但无水流渗出时，可采用盲沟；路基中有水

流渗出时，应采用渗沟，渗沟的排水能力应满足要求。（2）填挖交界的渗沟还应

兼顾截水作用，防止水渗入填挖交界的台阶中。盲沟和渗沟的深度根据路基工作

区的深度确定，应大于路基工作区深度0.2m以上；盲沟和渗沟间距根据土的渗

透性确定，为控制路基干湿状态，提出间距范围，对于透水性良好的路基，约2～

3h就能够恢复路基干湿状态；对于透水性不良的路基，需要持续干燥很长时间

才能满足路基干湿状态要求。（3）低填方路段路基工作区深度达到地基内部，应

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对地基进行处理，潮湿地基应降低地下水或设置透水性隔离层。设置透水性隔离

层或路床下部换填透水性填料是保持路基干燥稳定的最佳方法。

7.变形协调层施工

7.1变形协调层施工准备

提出路基、填挖交界及挖方路段需设置地下排水或截水设施施工前要求和变

形协调层施工前试验、正式大规模施工前工艺参数确定及质量控制、变形协调层

施工前分段设计方案的要求。

“7.1.1”条：变形协调层宜根据预估路基差异沉降及实测差异沉降情况进

行精细设计，预留变形协调层施工厚度。当不同路段厚度差异不大时，经技术经

济比较，也可采用安全的统一的厚度，但填挖交界及结构物背后应单独处理。

“7.1.2”条：补强层和排水设施可按本标准的建议设计。变形协调层的主

要目的不是补强，也不是排水，为避免遗漏造成路床强度不足或截、排水设施不

完善，在施工前应统筹施工安排，按不同结构与功能要求完善设计所需的工程。

“7.1.3”条：变形协调层材料控制的关键指标是适应变形能力及承载比，

是满足结构与功能的基础性工作，施工前应经过检验，确保材料质量符合要求。

“7.1.4”条：试验路铺筑是质量管理的重要环节，应通过试验路完善技术

交底，获得正式生产的技术参数，明确和统一质量管理要求。

“7.1.5”条：变形协调层分段设计，厚度与标高为主要控制指标，对工程

技术和经济指标影响较大，总设计方案宜由设计单位完成，精细设计由承包人完

成，施工前设计方案应按项目管理要求获得批准。

7.2变形协调层分层铺筑

提出变形协调层分层铺筑的厚度要求；提出变形协调层材料的生产和质量控

制的要求；提出变形协调层摊铺要求。

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“7.2.1”条：根据压实效果提出了变形协调层分层铺筑厚度规定，大吨位

振动压路机虽然有效压实深度提高，但压实不均匀，层底压实度较差，表面又容

易松散或过于破碎，不提倡增加压实层厚。最小分层铺筑厚度考虑了离析及压实

破碎的要求。

“7.2.2”条：松铺系数是间接评价变形协调能力的重要指标，变形协调能

力大体与松铺系数成正比。松铺系数也是施工厚度控制及标高控制的关键指标。

本标准根据经验给出了参考值，明显超出参考值时范围时，应查找原因并进行处

理。

“7.2.3”条：标高控制既是目标又是手段，作为控制目标，变形协调层的

最终标高应按路基标高控制；作为控制手段，标高测量可检验松铺系数、压实度、

压实密度、厚度、变形协调能力等，应充分重视。高程数据不足时，可采用挖检

等方式检验，但效率较低，得到的数据不够全面。

7.3变形协调层压实控制

提出变形协调层压实的主要控制标准、压实设备要求、压实方法及质量要求。

“7.3.1”条：变形协调层压实控制以达到最大干密度和最佳破碎率为目标，

保证变形协调能力和承载能力。压实度不能反映材料的变形协调能力和承载能力，

为与现行规范控制标准衔接，本标准给出了压实度控制要求

“7.3.2”条：变形协调层材料是一种可松散堆积材料，对含水率变化不敏

感，采用标准击实试验方法确定最大干密度时，材料容易挤出或飞散，影响试验

结果。本标准给出了可选用的标准干密度试验方法，静压法的压实功与重型击实

试验方法的压实功相同。粒径越大，压实时变形越小，相同压力时做功也越小，

因此为保持单位压实功相同，大粒径混合料采用更大的压力。现场试验法采用重

型压实标准，压数遍数按能量等于重型击实功确定，根据压缩变形率可计算压实

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度及密度。

“7.3.3”条：现场压实工艺根据标准压实功设计，静压可避免推移，稳压

可进一步提高表面的稳定性。压实遍数的调整应以单位压实功相同为原则进行调

整，不能根据压路机的吨位简单确定最佳压实厚度及压实遍数。粒径较大及分层

铺筑厚度较大时，即使采用大吨位压路机，压实遍数也不应减少。

7.4变形协调层开放交通管

提出变形协调层开放交通管理、开放交通后处理和完工后铺筑上部路面结构

层的要求。

“7.4.1”条：开放交通一方面可提高变形协调层的压实稳定性，同时也会

造成变形协调层的损坏。本标准根据材料粒径和工程经验，给出了交通管理的建

议，对质量管理有实际意义。

“7.4.2”条：根据变形协调层可能出现的各种损坏情况，给出了修复方案，

指导工程应用。该条款强调最终的处理结果，处理方法可根据实际情况选用。

“7.4.3”条：该条对保护变形协调层，或铺筑上部结构层前确保变形协调

层的质量符合要求有重要意义，强调预防、保护及不符合要求必须处理。

8.质量检验评价

8.1基本要求

提出变形协调层材料料源、结构设计、施工和完工后管理方法和试验检测资

料的要求。

“8.1.1”条：～“8.1.4”条：（1）材料合格是变形协调层质量合格的基本

前提，质量评价时应包括材料质量评价内容，并作为基本要求，通过资料检查进

行评价。（2）变形协调层结构设计需要根据工后沉降的预估结果进行，在施工图

设计阶段难以一次实现，根据经验及观测结果进行动态设计和精细设计，可达到

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最佳技术经济效果，作为基本要求进行检查。（3）变形协调层施工对最终质量影

响很大，必须保证压实密度和变形协调能力，完工后还需要加强交通管理，保证

路面铺筑时变形协调层质量良好。

8.2实测项目

分层施工和验收评定的要求。

“8.2.1”条：变形协调层的应用定位，可作为路基、路面底基层或基层的

一部分，为与现行标准规范衔接，用于不同部位的变形协调层应符合相应层位的

技术要求。本标准建议变形协调层作为路床的一部分，应符合路基的要求。作为

路面底基层或基层时，可单独设计。

“8.2.2”条：～“8.2.2”条：单元划分主要考虑差异沉降变形量的不同，

造成变形协调层厚度不同。1km中多个单元可综合成一个分项工程，根据工程实

际情况灵活划分。

8.3外观检查

提出外观检查项目的各项要求。

“8.3.1”条：变形协调层的外观缺陷主要是离析、表面松散、细颗粒下沉、

车辙、板结、下部积水和泥化等，外观缺陷有时对变形协调层的性能影响很大，

应加强检查并确保外观质量符合要求。

“8.3.2”条：严重的外观缺陷会造成变形协调层失效，包括严重离析、细

颗粒下沉、严重车辙、板结、泥化或下部积水等，存在严重缺陷的应返工处理。

8.4质量评定

提出变形协调层按分部、分项工程进行评价的评定方法。

“8.4.1”条：指按《公路工程质量检验评定标准》的实测项目进行评分，

其中关键指标按评定标准确定的关键指标确定。

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附录

附录A：本标准规范性附录给出了变形协调层质量检验评定方法，以便在工

程项目实际使用过程中查阅。

附录B：本标准规范性附录给出了变形协调层材料试验方法，以便在工程项

目实际使用过程中查阅。

六、预期的作用和效益

6.1预期经济效益分析

《路基路面变形协调层技术规程》引入实施后产生的社会效益主要来源于减

少路基沉陷的注浆加固费用、路面开裂的修补及加铺费用。

（1）广西“十四五”期间新增高路堤3380处总676公里，如果有20%能够应

用项目成果，四车道高速公路每公里高路堤节约