2023年现代物流与供应链管理大纲

第七章、配送与配送中心

第一节、配送的概念、特点及意义

一、配送的概念与特点

1、配送

在经济合理区域范围内，根据用户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指

定地点的物流活动。

2、配送中心

从事配送业务的物流场所或组织，应基本符合下列要求：

(1)主要为特定的用户服务；

(2)配送功能健全；

(3)完善的信息网络；

(4)辐射范围小；

(5)多品种、小批量；

(6)以配送为主，储存为辅。

3、物流中心

从事物流活动的场所或组织。应基本符合下列要求：

(1)主要面向社会服务；

(2)物流功能健全；

(3)完善的信息网络；

⑷辐射范围大；

(5)少品种、大批量；

(6)存储、吞吐能力强；

(7)物流业务统一经营、管理。

4、配送与运输的区别

由于向顾客送货是配送中的一项重要活动，所以很长时间以来人们一直将配送归人货物运输的范畴，但从性

质上讲，配送与运输是有明显区别的，这种区别主要表现在以下几个方面：

第一，配送不是单纯地进行货物运输或输送。在向顾客送货之前要进行货物储存、包装、加工、分拣、配

货，因此配送几乎包括了所有的物流活动要素，是物流的一个缩影或在某一范围内物流全部活动的集中体现，比单

纯的运输要复杂得多。

第二，配送中的送货仅指从物流据点至需求顾客之间的货物配送，在整个物流过程的货物运输中是处于“终端运

输”的地位。比如某工厂通过配送中心向顾客交货时，工厂至配送中心之间的货物输送称为运输，而从配送中心至

顾客之间的货物输送称为配送.

第三，由于配送运输的距离短、批量小、品种多、时间性强，因而送货运输时所采用的主要运输工具是汽车，与一

般的货物运输相比，其运输方式。运输工具比较单一。

5、配送的特点

作为电子商务中一项重要的经济活动，配送具有以下特点：

(1)配送是从物流据点至需求顾客的一种特殊的送货形式。配送的表现形式虽然是向顾客送货，但是它与一般的送

货是有区别的：

一般送货是企业生产什么就送什么，而配送则是依据顾客要求送货；

一般送货，尤其是从工厂至顾客的送货往往是直达型送货，配送则是一种“中转型”送货；配送中向顾客送

货的并不是直接的生产企业，而是专门从事物流或配送业务的企业，如第三方物流公司或各种类型的配送中心。

(2)配送是“配”和“送”的有机结合形式。

(3)配送是一种门到门的服务形式。

第二节、配送模式与方式

一、配送模式

配送的实施，有多种模式可供选择。

1、企业自建配送中心，自己经营配送业务。

2、配送业务外包给专业物流公司

3、与专业物流公司进行合作，采取单项业务外包的配送模式

4、与其他企业合建配送中心，共同经营配送业务

在这里，“其他企业”主要包括两类：

一是其他业种的企业，如运输、仓储等物流业，这种合作可以利用其先进的设施设备以及多功能服务，取

得经济效益；

二是其他从事电子商务的企业，主要指一些规模不大或资金有限的中小型企业，由于不具备自建配送中心

的能力，但又不想对企业的配送业务进行控制和管理，便选择与其他同行共同建设和经营配送中心的途径。

这种模式最大的特点是企业间的优势互补，可以开展共同配送。

二、配送的种类与方式

配送按照配送组织者、组织方式及配送商品的不同，可以有多种分类方法。

1、按配送组织者分类

按实施配送组织者的不同，配送可以分为以下几种：

(1)配送中心配送。

(2)仓库配送。

(3)生产企业配送。

(4)商店配送。

2.配送的组织形式分类

按照配送的组织形式，配送分为以下几种:

(1)独立配送。

(2)集团配送。

(3)共同配送。

3.按配送商品的类型分类

接配送商品的种类和数量可将配送分为以下几种:

(1)单(少)品种、大批量配送。

(2)多品种、少批量配送。

(3)成套配套配送。

4.按配送的时间和数量分类

(1)定时配送。

(2)定量配送。

定量配送是按规定的商品数量在一个指定的时间范围内进行配送。这种配送方式数量固定，备货工作较为简

单，可以采用按托盘、集装箱及车辆的装载能力规定配送数量的方法，也可以采取整车配送，提高配送效率。由于

配送时间上没有严格的限定，可以将不同客户所需的商品凑成整车后配送，提高车辆利用率和节省运力。对于客户

来说，每次接货作业处理的是固定数量的货物，有利于人力、物力的调度和准备

(3)定时定量配送。

定时定量配送是按规定的配送时间和配送数量进行配送。这种配送方式兼有定时.、定量两种配送方式的优点，

但计划性强，对操作准确性要求高。

(4)定时定路线配送。

(5)即时配送。

第三节、配送中心的作用、功能及类型

一、配送中心的作用

配送中心是从事配送业务的物流场所或组织，应基本符合下列要求：

(1)主要为特定的用户服务；

(2)配送功能健全；

(3)完善的信息网络；

(4)辐射范围小；

(5)多品种、小批量；

(6)以配送为主，储存为辅。

配送中心是指接受供应者所提供的多品种、大批量的货物，通过储存、保管，分拣、配货以及流通加工、信息

处理等作业后，将按需要者订货要求配齐的货物送交顾客的组织机构和物流设施。

配送中心是配送活动的主要承担者,

主要在以下几个方面发挥作用:

1.减少交易次数和流通环节

2.减少客户的库存，提高库存保证程度

3.能有效地控制商品质量

二、配送中心的功能

其功能主要有以下几个方面：

1.进货

2.储存

3.拣选

4.流通加工

5.分拣

6.配装、送货

7.信息处理

三、配送中心的类型

配送中心的类型可以从以下几个方面划分：

1、按配送中心的性质分类

(1)自有型配送中心。自有型配送中心是由企业自己投资建立，自行使用和管理的配送中心。此种配送中心一般

只为本企业服务。

(2)合作型配送中心。合作型配送中心是由几家企业共同投资建立，共同使用和管理的配送中心。

(3)公用型配送中心。公用型配送中心是一种独立经营，专业化、社会化服务型的配送中心。此种配送中心面向

社会所有的客户，提供所需的配送服务，并相应地收取各项服务费用。这样的配送中心规模较大，设施设备齐全，

提供的配送服务比较完善，配送成本较低，是配送中心的主要形式。

(4)合同制配送中心。合同制配送中心与公用型配送中心不同，它是通过签订合同，为一家或数家企业(客户)

提供长期的服务，而不是为所有的客户服务。这种配送中心有由公用型配送中心来进行管理的，也有自行进行管理

的。

2.按经营主体分类

(1)生产制造商配送中心。

这种配送中心是为工厂生产服务的，包括原材料、零部件的供应，在制品的流转，产成品的销售等，属于

原材料供应和在制品转运的配送中心，对企业的生产物流起着控制、调节和平衡的作用。这种配送中心和一般的商

品配送中心相似，但是其货物的品种相对比较单一。

(2)营业性仓库配送中心。

这种配送中心是在原来营业性仓库的基础上形成发展起来的，独立经营的配送中心.这种配送中心规模比较

大，处理的商品品种也比较多，其业务收人主要来源于向顾客收取的保管费、配送费及其他的服务费。

(3)商业配送中心。

商业配送中心是专门为商品流通中的批发、零售、连锁店，超级市场等提供配送服务的配送中心。这种配送

中心的业务范围相对比较稳定，商品品种比较多，配送业务也比较复杂。此类配送中心既有独立经营的公用型配送

中心，也有经营规模较大的企业自己建立的配送中心。

3.按配送中心的功能分类

(1)储存型配送中心。

储存型配送中心是以储存业务为主的配送中心，此种配送中心库存量大，品种单一，储存时间较长，配送作

业比较简单，储存设施的规模大。

(2)流通型配送中心。

流通型配送中心没有大量、长期的储存功能，一般多以暂存或随进随出的形式进行配货。这种配送中心商品

周转速度快，处理的商品品种多，配送作业比较复杂，理货。配货场所所占比重较大。

(3)加工型配送中心。

加工型配送中心是以流通加工为主要业务的配送中心。此种配送中心一般按少品种或单一品种大批量进货,

然后根据顾客的要求进行各种流通加工作业，如实行定量化小包装，商品分类分级、切割、刷标记，贴标签等等，

再按顾客的要求配送。

4、按作业内容分类

1.专业配送中心

专业配送中心是专门为某种行业服务的配送中心，如食品配送中心、纺织品配迭中心等。

2.集约化配送中心

集约化配送中心是指不仅仅提供仓储和运输服务，而且还能够提供各种能提高商品附加值的流通加工服务和按

客户的需要提供的其他服务，在配送功能上能够高度集成的配送中心。此种配送中心规模较大，处理商品种类多，

服务范围广。公用型配送中心一般多是集约型配送中心。

第四节、配送中心运作组织

一、配送中心的作业流程及工作步骤

配送中心一般作业流程如图6—4所示。

「拒施;蔽一］

图6-4配送中心的一般作业流程

当然，并不是所有的配送中心和所有商品的配送都完全按此流程进行。不同配送中心、不同商品的配送可能会

有其不同之处，这里所举的是配送中心作业流程最基本的作业环节和作业内容。

1.订货

配送中心根据客户企业商品销售情况与供应商签订供货协议，提前订货，以防止缺货，保证供应。

2.到货接收

配送中心发出订单后，供应商根据订货要求组织送货。送货人员持配送中心订单的送货联将货物送交配送中心，配

送中心对送货的供应商及送到的货物进行确认。

3.验货

配送中心根据与供应商签订的供货合同。对商品的数量。品种。质量等进行验收，对与合同规定不符的商品做拒收

退货处理。

4.储存

为了取得购买价格L的折扣，配送中心一般对商品采取大批量购进。购进的商品需要在配送中心仓库中储存一段时

间，然后分批出货。

5.订单处理

客户企业要货时，先向配送中心提交订货单，配送中心将各客户企业的订单按商品品种、规格及数量等进行

汇总处理。

6.拣选

拣选是配送中心出货的第一道环节。拣选作业是配送中心根据客户订货要求的商品品种、规格、等级、型号、

数量等，从储存货位上拣出商品。

7.包装/流通加工

拣选完毕，配送中心有时还要对发出商品进行包装，使之适合于运输、送货的需要，并避免多个客户的商品

组配在同一辆送货车内而可能发生的混淆。此外，配送中心在将商品送交顾客之前还应根据客户的要求做好销售前

的准备工作，如将价码、标签贴于商品销售包装或中包装上，对商品进行必要的加工，如将散装商品进行定量灌装,

将大包装改成小包装等等。这是一种非常重要的增值性服务。

8.分拣配货

对拣出的商品，按照每一客户的订单将同一客户的不同种类的商品集中起来，放在同一理货区内，形成每一客

户的送货单元。

9.组配

组配是将同一送货路线上不同客户的不同商品按送货车辆的容量和教重量进行组合配载，以提高运输工具的利

用率，降低运输成本。

10.发货区暂存

组配完毕，根据送货的发送方向、运输路线和运输时间将同一货车装运的不同客户的商品集中在一起，堆放在

发货区内，等待装车。

11.装车

装车时应按送货的先后顺序，先到的货放在上面和外面，后到的货放在下面和里面，但要做到重不压轻。

12.送货

送货的形式有多种式样，如按固定的时间、固定的路线或未固定客户定时送货等等。无论哪种形式，都必须保

证准时送达，提高配送服务质量。

二、配送中心的岗位设置

配送中心的岗位设置应根据配送中心的作业流程来决定。一般配送中心可以设置以下岗位：

(1)采购或进货管理组：

主要负责订货、采购。进货等作业环节的安排及相关的事务处理，同时负责对货物的验收工作。

(2)储存管理组：

负责货物的保管、拣取、养护等作业的运作与管理。

(3)流通加工组:

负责按照要求对货物进行包装和加工。

(4)配货组：

根据顾客订货的要求和组织运输的需要，对于出库的商品进行分拣，拣选和配货(组配)。

(5)运输组：

负责制定合理的运输方案，调度车辆和人力，将货物送交客户，同时对完成的配送作业进行确认。

(6)营业管理组或客户服务组：

负责接收和传递客户的订货信息。送达货物的信息，处理客户投诉，受理客户退换货请求。

(7)账务管理组：

负责核对进货表单、库存管理表单、出货表单、配送完成表单，协调、控制、监督整个配送中心的货物流动，

同时负责管理各种收费发票和物流收费统计、配送费用结算等工作。

(8)退货与坏货处理组：

当营业管理组或客户服务组接到顾客的退货信息后，应安排车辆回收退货商品，再集中到配送中心退货处理区

进行整理，然后根据所退货物的状况及退货原因，按有关退货制度处理。

以上岗位是一般配送中心应设置的主要岗位，但由于配送中心的规模、作业内容、服务对象不同，其岗位设置

上也会有所不同。

三、配送中心订单处理程序

订单处理在配送中心的业务运作中占有十分重要的地位，它既是配送业务的核心，又是配送服务质量得以保

障的根本条件。

随着科学技术的进步和信息传输手段的提高，订单传输的方式也更加先进和多样化，如使用电话或其他电子

化方法进行传递，采用电子数据交换系统(EDI)和传真传输，以及通过电子扫描器和条形码将订货信息传输给配

送中心等。

配送中心的接到客户的订单后，要对订单进行处理，订单处理的程序如下：

(1)订单检查：

检查客户的订单是否真实、有效，即确认收到的订货信息是否准确、可靠。

(2)顾客信誉审查：

由信用部门审查，确认顾客的信誉。

(3)将顾客的订单集合、汇总，并按一定的分类标志进行分拣。

(4)打印订单分拣清单：列明拣出商品的项目，并将清单的一联票据交库存管理部门。

(5)库存管理部门确定供应订货的仓库，并向仓库发出出货指示。

(6)仓库接到产品出库通知后，按分拣清单拣货、包装、贴标签，将商品交运输部门。

(7)财会部门记录有关的账务：

市场销售部门将销售额记人有关销售人员的账户；库存管理部门调整库存记录，并通过安排新的生产或向供应商发

出采购订单，补充库存。

(8)配送中心向顾客寄交发货单，此过程也可以通过计算机网络来完成。

(9)运输部门组配装车，安排货物运输，将货物送至收货地点，同时完成送货确认。

四、配送中心的库存管理

配送中心库存管理的目的是在满足顾客服务要求的前提下，通过对企业库存水平进行控制，尽可能降低库存水

平，提高配送系统的效率。

配送中心库存的数量和时间受多种因素的影响和制约，这些影响因素主要有：

1.配送中心的位置与服务内容

配送中心的位置确定直接影响到配送中心进货和送货的距离，若进货距离短，到货速度快，则可减少库存数量,

缩短储存时间。此外，配送中心的服务对象、配送频率、配送成本、配送服务的内容等也影响着配送中心的库存水

平。

2.订货决策

订货决策包括订货数量和订货次数两方面的重要内容，订货数量和次数则与库存数量多少和储存时间的长短有

直接的关系。

3.配送中心各环节间的协调与配合

配送中心各环节的库存目标间存在着冲突，为了实现最佳的库存管理，就需要协调和整合各个环节间的活动,

通过加强各环节间的配合，使各环节不仅以有效地实现本环节的功能为目标，更要以实现配送中心整体效益为目标。

4.运输组织管理水平

配送运输路线的确定，运输车辆的安排，运输频率的规划，运输成本的控制以及运输服务水平的确定都直接

影响着库存时间与数量，影响着配送中心的库存水平。

5.信息系统的建立

信息可以代替库存，通过准确、畅通的信息建立起来的虚拟库存，既能随时满足服务的需要，又可节省实物

库存所占用的费用。

五、配送中心送货、退货处理回.配货与送货

配送中心在完成拣选工作后，要对发出的货物进行出货检查，然后将发出的货物交运输部门或委托运输商进

行送货。

送货前，装车时对于配送数量达不到货车的载运负荷或装不满货车有效容积的客户的货物要进行配装，即将

不同客户、不同种类的货物进行合理组配，搭配装载。使所装商品尽可能地达到货车的载重和装满货车的有效容积,

提高运输效率。

在配装货物种类较少，而运输车辆也较少的情况下，可以采用手工计算的方法确定不同商品的配装比例。

例如，某配送中心需配送A、B两种货物，

设：货物A的单件重量为A电，单件体积为A体，

货物B的单件重量为%,单件体积为加,

载货车辆的载重量为K吨，有效容积为V立方米，

货物A配装的件数为X,货物B配装件数为Y。

要求设计最佳的配装方案（说明：由于不同商品的尺寸组合不可能与车辆内部尺寸完全相符，所以装车时应

适当留有余地。配装时可根据配装商品的特点，确定货车容积的利用比例，比如按货车有效容积的90%配车，而

不要求达到100%）。

在保证载重量和容积最大利用的前提下，可按下列方程组求出A、B两种商品（货物）的配装件数。

XXA体+YXBW=VX90%

XXAs+YXBm=K

配送中心送货路线合理与否直接关系和影响着配送的速度，以及成本和效益。

确定配送运输的路线可以采取建立数学模型或经验方法。但是无论采用哪种方法，都应该首先确定要达到的

目标，然后再考虑实现此目标所存在的各种限制因素，在有限的条件下再寻求最佳的解决方案。

（1）确定配送路线的原则：

①效益最高。

②成本最低。

③路程最短。

④吨公里数最小。

⑤准时性最高

⑥运力利用合理。

⑦劳动消耗最低。

上述任何一项目标在实现时都会受到许多条件的约束和限制，在确定配送路线时，必须在满足各种约束条件的前

提下，选择要实现和达到的目标，在一般的配送中，约束条件有以下几项：

①满足所有收货人对货物品种、规格、数量的要求；

③满足收货人对货物发到时间范围的要求；

③在允许通行的时间（如有些城区公路白天不允许货车通行）中进行配送；

④配送货物量不得超过车辆容积和载重量的限制；

⑤在配送中心现有运力允许的范围之中。

（2）确定配送路线的方法。

在选择了要实现的目标之后，具体确定配送路线时可以采用方案评价和数学计算两种方法。

①方案评价法。

当对配迭路线选择影响的因素较多，难以用某种确定的数学关系来表示，或难以某一单项指标作为依据来评

定时，可以采取对配送路线方案进行综合评定的方案，选择其中最优的方案。方案评价法的基本步骤如下：

第一步：指定配送路线方案。首先以某一项较为突出和明确的要求作为依据，拟定出几个不同的方案。在方案中要

求提出配送路线及起止点，使用车型等参数。

第二步：对各方案的有关数据进行计算。如对配送距离、配送成本、配送行车时间等数据进行计算，作为评价的依

据。

第三步：确定评价项目。即决定从哪几个方面对各方案进行评价，如动用车辆数、使用司机数、油耗总成本、行车

难易度、准时性。装卸效率等方面，都可以作为评价的依据。

第四步：对各种方案进行综合评价。为了便于对各种方案进行评价比较，可以依据各评价项目列出综合评价表，对

每一项目进行打分，根据各方案最后的综合得分，选出最优方案。

②数学计算法。

即利用数学模型进行数量分析.例如应用线性规划解决运输问题的数学模型，用表上作业法和图上作业法计算

求解最佳的运输方案等。

配好的货物运到顾客指定之处后，还不能认为是完成了配送工作，因为在交货时还会出现送达交货和客户接货

的不协调，影响配送的质量，因此要圆满地实现运到货物的顺利移交，并且有效方便地处理相关手续和完成结算手

续，还必须事先确定交接方式、手续、交货地点和卸货方式等。

2.退货处理

退货处理是售后服务中的一项业务。原物退还有各种各样的原因：

顾客订货有误，

发货人发货错误，

运输途中受到损坏。

以上三种情况处理起来都有比较简单。最困难的是如何正确处理有缺陷的产品退货，使有关各方仍能维持良好

的合作关系。

作为顾客服务政策的组成部分，企业应建立一定的退货处理、检查程序等制度，比如有的公司规定：

只有是由本公司售出并具有签字证明准许退货的商品才可以接受退货。除了由于本公司的原因引起的退货外，

其他退货至少要收取10%的代保管费，此外还要加收使退货整修成为可销售的新产品所需要的各种费用。

退货应说明原发票的号码和货物售价。按原售价和现行价格就低的原则计价结算，并预付运费和保险费。如果

退货是由于本公司的过错引起的，那么运输费用则由公司承担。

申请退货必须在开出发票日期的限定时间内提出。造成退货的另一个原因是产品零部件缺陷，由于产品某个

零部件有缺陷，顾客会退回购买的所有其他零部件。

配送中心收到退货指示后，应立即安排车辆收回退货商品，并将商品集中到仓库退货处理区进行处理。退货

回收，对于生产厂家和流通领域中的经营者来说都是一件很严重的事情，会造成有形和无形的损失。因此，除了在

生产、流通环节严把质量关，防止不合格、有缺陷的产品出现之外，企业的高层管理部门应重视和参与退货回收的

一切活动，并为此制定一些预防性措施，一旦遇有紧急情况发生时，可以更好地做出反应及时补救。

第五节、提高配送经济效益的途径及技术手段

一、合理选择送货方式，确定配送区域

配送与直送是两种不同的送货方式。不同种类、不同批量的货物各有其适用的送货方式。配送和直送都有各自的优

势领域。配送合理化应首先选择合理的送货方式，正确地划分配送的区域。

配送和直送方式的选择依据是以降低物流费用为标准。对于不同种类不同批量的商品，可以通过分别测定其配

送和直送成本的方法，找到两种送货方式的成本分歧点，作为划分两种送货方式的分界线，确定适宜的送货方式，

对于在不同位置和不同距离区段的用户来说，其送货方式的选择应通过确定配送与直送的成本分歧点，划分配送与

直送的区域的范围。下面介绍配送区域的确定方法。

1.客户分布位置的分类

图6-5显示了工厂、配送中心和客户地理分布状况的分类。

位于工厂与配送中心沿途及其延长线的客户，按其位置分为三类：

客户类别1是指位于工厂左侧的所有客户；

客户类别2是指位于配送中心右侧的所有客户；

客户类别3是指位于从工厂到配送中心沿线间的所有客户。客户类别4是指位于工厂与配送中心沿线两侧的所有客

户。

2.不同客户类别的配送区域的确定方法

根据工厂、配送中心及客户位置分布，

客户类别1应由工厂直送客户。

客户类别2应由工厂把货集中送到配送中心，由配送中心进行分拣、配货后，将货物送交客户。

对于客户类别3所要解决的问题是要确定哪些客户应由工厂直送，哪些客户应由配送中心进行配送。在此介绍

一种利用成本分歧点确定配送区域的方法。

如图6—6所示，我们以工厂位置为坐标原点，横坐标表示距离，纵坐标表示每吨成本。图中：

图6-6直送与配送中心配送区域的确定

直线a一—工厂直送的成本费用，

直线b——工厂至配送中心的运输成本和配送中心的费用成本，

折线E一—由配送中心向工厂方向沿途客户配送货物的成本费用（运费远距离递减的特性）；

折线b2——配送中心向其延长线客户配送货物的成本费用（即客户类别2的情况）；

折线b与直线a的相交点为直送与配送成本的分歧点，它所对应的距离Z便为直送与配送的分界点,

即距离工厂小于Z公里的客户

应由工厂直送，大于Z公里的

客户由配送中心配送。

对于客户类别4则需应用理论计算的方法来具体确定各个客户Ri所采取的送货方式。

令：工厂直送方式中：

A1为工厂到客户Ri的单位距离运费；

A2为工厂到客户Ri的距离；

A3为工厂直送时的固定费用。

显然，工厂直送方式的成本L为：

KA=AIXA2+A3

配送中心配送方式中：

B1为配送中心到客户Ri的单位距离运费；

B2为配送中心到客户Ri的距离；

B3为配送中心配送的固定费用（包括工厂与配送中心间的运输费）。

配送中心配送方式的成本费用K,为：

KB=B>XB2+B3

确定工厂及配送中心各自的送货区域，实际上就是要找出这两种方式成本相等的分界线，即:

KA=KB

AXA2十A3=B1XB2十B3

由于无论是直送方式还是配送方式，到客户的单位距离运费是相等的，即A尸于是便得到:

AIXAZ+AFA1XB2十B3

移项：A1XA2一(AiXBz)-B3—As

化简:AiX(A2—B2)=B：)—As

所以：Az—Bj—B3—A3/A,

这个等式告诉我们这条分界线应使工厂到客户的直线

距离儿与配送中心到客户的直线距离B2之差为定值。

我们知道到两点距离之差相等的轨迹是双曲线,

据此可得图6—7的双曲线图像。

这条双曲线便是分界线，双曲线的内侧是配送中

心的配送区域，外侧是工厂的直送区域。

二、实施计划配送

在配送活动中，临时配送、紧急配送和无计划的随时配送是降低配送效率和配送经济效益的主要因素。

临时配送是因为事前计划不周，未能提前确定正确的配装方法和配送路线，到了临近配送截止日期，匆忙安排

专车，进行单线配送，车辆装载亏吨，运输里程浪费等。

紧急配送是因顾客的紧急订货而发生，为保证按时送到货物，来不及认真安排货物配装及配送路线，造成运

力的浪费。

随时配送是对配送要求不作计划安排，有一批送一批，灵活性大，随机性强•临时配送、紧急配送和随时配

送虽然难以用计划加以控制，但如果能认真核查并有调剂准备的余地，也可以纳入计划轨道并保证应有的效益

要提高配送的效率，应尽可能抑制配送量的波动，使发货量稳定化，配送路线要标准化、计划化.在此介绍一

种被众多企业所采用，有效实施计划配送的方法，称为车辆安排程序法。

车辆安排程序法的基本原理是如下图（图6—8）所示，

设P为配送中心，A和B为收货点，

相互之间的道路距离为a,b,c。

若使用二辆货车分别向A、B两

地往返送货，其行驶总里程为：

2a+2b

但若使用一辆货车（车辆可以满载两地送货）由

P-A-B-P,单线巡回送货，其行驶总里程为：

a+c+b

两者相比，后一种送货方案比前一种送货方案可节省的运输距离是：（2a+2b）-（a+b+c）=a+b-c>0。

这一节约距离称为“节约里程”。所以此法又称“节约里程法”。在确定货物配送路线时，如果有多个收货点,

将其中能取得最大“节约里程”的两个收货点连接在一起，进行巡回送货就能获得最大的里程节约。同时在运输车

辆满载的条件下设法在这条选定的巡回路线中将其他收货点按照它们所能取得“节约里程”的大小纳入其中，则

能获得更大的“节约里程”效果。并按“节约里程”值制定出由大到小连接收货点的配送路线。

在实际应用中，首先要计算出配送中心至各个收货点和各收货点之间的最短距离，再计算出各收货点相互间

的“节约里程”，然后按“节约里程”的大小和各收货点的收货数量或重量，在车辆载重允许的条件下，将各可能

入选的收货点衔接起来，形成一条配送路线。如果一辆货车不能满足全部送货要求，可先安排一辆车，然后按上述

程序继续安排第二、第三或更多辆车，直到全部收货点连接在多条配送路线中为止。

(0.4；

例：有一配送中心P,其配送网络如图6—9所示,(0.8)

A—J为各收货点，“（）”内的数字为各收货

点的需要量（吨），两点间连线上的数字为两点

间的距离。

解决问题的步骤：

第一步：从配送网络图中计算出配送中心与收货点间及各收民（如表

6—Do

表6T最短距离矩阵

PABCDEFGH1J

Pin788834107

A-91418181314114

B1014171213158

C

5915101713

D61311121815

E710J21815

F

681715

(；

21110

H

9II

J

第二步：从最短距离矩阵中计算出

收货点间的节约里程。做出节约里

程项目表（如表6—2）。

（2X10+2X9）-（10+4+9）

=10+9-4

=15>0

第三步：将节约项目由大到小顺序排列，列出节约里程项目分类表（如表6—3）。

表6-3节约里程项目分类表

顺序排位连接线节约里程顺序排位连接线节约里程

1A-B1513F-G5

2A-.I•1313H5

3B-C1113H-I5

4D-E1016B-14

4「D1016A04

6AI916E-H4

6E-F919BE3

6I-J919D-F3

9A-C821G-I2

9B-J822c-JI

11B-D722E-GI

12C-E622F-I1

第四步：从节约里程项目分类表中，

接节约里程大小的顺序，做成配送路线图。

1.初次解（如图6—10）o

图6-10配送路线图T初次解）

2、2次解。按节约里程由大到小的顺序，

连接A-B,A-J,B—C连接线（如图6—11）。

3.3次解。下一步，节约里程最大的是C—D和D—E。

C-D和D—E两者都有可能与2次解的线路A连接,

但由于A的车辆载重量与行定距离有限，

不能再增加收货点。

因此略去C—D,连接D-E（如图6—12）。

■4.4次解。接下来节约里程大的是A—I和E—F,:连

接在线路B±（如图6—13）o

图6-12配送路线图（3次解）

图6-13配送路线图（4次解）

5.5次解。再继续按节约里程由大到小排出

I—J,A—C,B—J,B-D,C-E,

由于同一组中总有一头或两头包含在已完

成的线路A中，

所以不能再做出新的线路。

将下一组F-G组合到线路B组

（如图6—14）o

・6.最终解。对于G—H,由于受行走距离

・和车辆载重量的限制，

■它不能组合进线路B,故舍去，

■连接II-I,做出线路C（如图6—15）。

坡路H4电车I辆.强载量3.9吨.总行走距离30公里，

线路C：2吨车1辆,装裁盘1.3吨,总行走距离23公里、

三、开展共同配送

共同配送是以提高经济效益为目标，由几个配递图6-15配送路线图（最终解）

车辆进行配送的方式。在配送中，当单独配送的数量我4',牛把/「的晒钗，也加用;取■线明，木啾人TIE业

共同配送的方式，互相补充货源，则有利于提高设备利用率，降低配送成本，取得较好的经济效益。共同配送的方

式有以下几种：

1.共同集货型

由几个配送企业组成的共同配送联合体的运输车辆，采用捎脚运输的方式向各个货主取货后，将货物送交各配

送企业，各配送企业向各客户分散发货。

2.共同送货型

此种方式与共同集货型正好相反，是由各配送企业从货主处分散集货，向客户送货时采用“捎脚”形式共同送

货。

3.共同集进型

兼有共同集货和共同送货两种方式的特点，是--种比较理想的共同配送模式。

共同配送是配送企业间开展横向经济联合的一种形式。组织共同配送的关键问题，是解决好各企业间合理分

摊成本和合理分配收益的问题。

四、配送合理化的标志与评价指标

1.配送合理化的评价标志

（1）库存标志。

配送活动最大的优势就在于以社会集中型的流通库存代替企业分散的供应型库存，从而降低社会库存总量，

节约社会资金。因此，库存是评价配送合理与否的一项重要标志.库存标志主要有以下两项指标：

①库存总量。

在一个配送系统中，是将原分散于各个客户企业的库存转移给配送中心，所以配送中心库存数量加上各客户企

业在实行配送后的库存量之和应低于实行配送前各客户企业库存总量之和。

②库存周转速度。

由于配送企业集中库存的调剂作用，能以较低库存量保证较高的供应能力，所以库存周转速度一般应快于原来

各个企业库存的周转速度。

(2)资金标志。

①资金总量。用于商品储存的流动资金随储存数量的减少和供应方式的改变应有较大幅度的减少。

②资金周转。由于资金周转速度的加快，能够充分发挥其作用，提高资金利用率。

③资金投向的改变。实行配送后，资金应当从分散的投人改为集中投入，从而增强资金的调控能力。

(3)成本和效益标志。

对于配送企业而言，在保证配送服务水平的前提下，以较低的劳动消耗获取较高的赢利，则反映了配送的合

理化程度；对于客户企业而言，在保证供应水平的前提下，其供应成本降低，则反映了配送的合理化程度。

(4)供应保证标志。

开展配送的重要前提是必须提供可靠的供应保证。配迭企业的供应保证能力包括以下几个方面：

①缺货次数。

实行配送后，保证供应程度较前提高，因而各客户企业的缺货次数必须下降，才算合理。

②库存保证程度。

对于每个客户来说，配送中心集中库存所形成的保证供应能力高于实施配送前各个企业的库存保证程度，从

供应保证来看，才算是合理。

③即时配送的能力及速度。

即时配送的能力及速度是客户出现特殊需要时的特殊供应保障方式。这一能力必须高于未实行配送前用户紧

急进货能力及速度，才算合理。

(5)社会运力节约标志。

实行配送后能否节约社会运力是衡量配送合理化的又一重要标志。社会运力节约标志包括以下几个方面：

①社会车辆总需求量减少，而总承运量增加；

②车辆标重利用率和容积利用率提高；

③社会车辆空驶率减少；

④一家一户自提自运减少，社会化运输增加。

(6)物流合理化标志。

配送是物流中的一项十分重要的功能要素，其合理与否对于整个物流系统的合理化起着重要的影响作用，因此,

配送合理化是衡量物流合理化的重要标志。

配送对物流合理化的影响具体表现为：

①是否有利于物流总费用下降；

②是否加快了物流速度；

③是否减少了物流环节；

④是否保证物流服务质量；

⑤是否减少了物流损失；

⑥是否采用了先进的技术手段，提高了物流活动效率。

2、配送技术经济指标

配送合理化和经济效益需要通过一些具体的技术经济指标来进行衡量与评价。配送的技术经济指标分为效益

指标和服务指标两大类。效益指标是可以直接用价值和数量成果来衡量评判的指标；服务指标则是无法直接用价值

衡量的指标，但却能产生社会效益，造成社会影响，这对于服务性强的配送企业来说尤为重要。服务指标与效益指

标有时会产生矛盾，遇有矛盾时应权衡利弊，从长远利益和社会效益出发，

做出正确的抉择。配送技术

经济指标体系见图6—16。

配送技术经济指标

效益指标|[服务指标

第八章、配送中心的规划与设计

规划臂I分析I—规划条件设定

第一节、配送中心的规划

配送中心的规划现行资料收集

是指在一个城市或设定规划基本条件

规划策略目标制定

在一个省区甚至更

大的范围内考虑配i

储存/拣货单位与数量分析

定

送中心网点的分布,M

化基木储运单位规划

准确地确定配送中分物品物性分析

析

心的规模和数量，

订单变动趋势分析

合理地选择配送中

基本运转能量规划

心的设置地点及其订单品项与数量分析

内部设施的配置。

定

性

化自动化程度规划

分

析

作业流程规划作业功能

需求规划

一、配送中心规模的确定

作业区域规划

配送中心的规模，需满足商品储存的需要，作业功能耳求分析I

是即时配送的需要，在配送中心保持一定量的商占

事务流程分析I作业需求能量规划

确定配送中心仓库所需面积是根据商品储存

素确定的。为了便于装卸、分拣和搬运作业，还品物流设备规划周边设施规划

行政生活区、辅助作业区所占的面积。

确定配送中心（仓库）所需面积的步骤如下:区域布置规划周边设施选用

1.确定配送中心仓库商品总储存量图2-3物流中心资料分析与规划设计流程

根据商品需要和库存控制理论，

确定各种商品的储存数量以及总商品储存量.

2.计算商品的平均储存量

根据各类商品的出入库频率或库存时间计算商品的平均周转次数或平均库存时间；计算商品的平均储存量。

平均储存量可按下式计算：_

Q=Q/T

式中：Q——年度商品平均储存量；

Q——年度商品储存总量；

T一一商品平均周转次数。

或按下式计算：_

Q=（Q/360）XXD

式中：D一商品平均库存时间（天）。

3.计算商品所需的储存空间

①根据各类商品的仓容占用系数计算平均仓容占用系数。（m：'/吨或万元）

仓容占用系数是指单位重量或单位金额的商品所占的储存空间，与各类商品的容重有关。

②根据商品的平均储存量与平均仓容占用系数计算储存空间需要量。

计算公式为：_

P=QXq

式中：

P一—储存空间需要量（m3）

q——平均仓容占用系数（nV1/吨或万元）

4.仓库储存面积的计算

在储存空间确定的条件下，仓储面积的大小取决于商品的平均堆码高度。利用下式可计算配送中心仓库的储

存面积。即：

S=P/H

式中：S---仓库储存面积；

P——储存空间需要量

H一一商品平均堆码高度。

（1）计算仓库的实际面积。

仓库的实际面积是库房有效的储存面积，不包括楼梯、柱子。库房面积利用系数Km是仓库储存面积与仓库实

际面积的百分比，根据面积利用系数和仓库储存面积可计算出仓库的实际面积Ss。

Ss=S/Km

式中：Ss---仓库实际面积：

Km——仓库面积利用系数。

（2）确定仓库基地面积。

仓库建筑面积是指仓库实际面积以及楼梯、墙身、柱子等所占面积的总和。多层库房的建筑面积是各层建筑面

积的总和。

仓库建筑面积利用系数K」是仓库实际面积与仓库建筑面积之比。根据仓库建筑面积利用系数与仓库实际面积可

确定仓库建筑面积。

仓库建筑面积通常是指仓库的库房建筑面积，除此之外还应考虑辅助建筑的占地面积和办公生活建筑所占用

的面积以及库内道路占用面积。根据仓库基地的建筑覆盖率k,,按下式可计算仓库基地面积S,。

Sr=ES」/kf

式中：ESj——基地内各种建筑物、道路和露天货场占

地面积之和；

Sr---仓库基地面积。

二、配送中心设置地点的选择

选址是一项带有战略性的决策。在选址时，应注意分析影响选址的因素，并按着一定的程序，慎重选择。

1.影响配送中心选址的因素

设置配送中心是为了便利产品的配送，它的位置选择既受到产品的生产工厂位置的影响，又受到所服务的用

户位置的影响。影响选址的主要因素有以下几方面：

（1）货物分布和数量。

货物分布是指货物来源和去向的分布情况。

货物数量是随着配送区域范围的扩大而不断增加的，货物数量增长越快，对配送中心选址的合理性要求也就

越高，配送中心应尽可能与生产地和配送区域形成短距离优化。

（2）运输条件。

配送中心的位置应靠近交通枢纽，尽可能靠近铁路货运站、港口和公路。使配送中心形成物流过程中的一个结

点。

（3）用地条件。

配送中心的占地需考虑城建部门的总体规划，掌握配送中心的位置在城市总体规划中的地位和作用以及城市

总体规划对配送中心的建筑要求。目前配送中心选址一般采用多方案比较法，即预选几个方案，进行综合分析，从

中选出地价最低且市政规划允许的地区，作为配送中心的建库地点。

（4）水、电供应条件。

所有配送设施都要使用电力，水又是防火所必需的，许多流通加工作业也需用水清洗、冷却。因此，在选址

时就要考虑当地市政的供水、供电条件，以及各种形式的能源费用和能源短缺的可能性。

（5）工程技术条件。

在选址时还应考虑配送中心所在位置的地质、水文和气象条件。

①地质条件。

地质条件影响建筑物的寿命。仓库用地要选用承载力较高的地基，建筑物由地基承载，不同的地质构造影响建

筑物的承载能力。不良的地质（如地下具有可溶性岩石，或沿河、沿海以及容易产生滑坡的地段）极易造成建筑物

的塌陷，给工程建设带来隐患。

②水文条件。

在沿江靠河地区选址，要考虑洪水侵袭，以洪水发生时不被淹没为原则确定配送中心的地址。在选址时，

还需考虑建筑用地的地下水位。地下水位过高不利于建筑物的基础建设，影响建筑物基础的承载力.

③气象条件。

影响选址的主要气象条件是风象。风象用风向、风速两个量来表示，在选址时，需考虑配送中心所在城市的风

向频率及风速大小。风向频率是指某一时期中（如一月、一季、一年）各个方位风向的次数占该时期不同的风

向总次数的百分比。风速和风向对配送中心的工程建设以及周围环境都有影响。

④地形条件.

地形条件指地面形态。地形的类型大体有山地、丘陵与平原三类。在小地区范围内地形还具有多种形态，如山

谷、山坡、盆地、阶梯形地面等。配送中心宜选在地势较高、地面平坦的地区。地势较高有利于排水，地面平

坦可减少土方工程量。

2.配送中心选址方法

单一配送中心的选址应以物流量和物流路线为依据，使配送中心与其供货工厂和用户之间的运输距离最短或

运输费用最少。

因此，在选址前需要对物流量及费用等资料进行分析研究，既要分析研究现有的资料，又要预测将来物流的

发展和变化，为配送中心的选址和物流设施的配备提供依据。

常用的选址方法有重心法、坐标分析法等。以物流量和费用为依据的选址方法关系到配送中心的经济效果，

但须受其他条件的制约。

（1）重心法。

重心法是把用户对货物需要量按一定比例换算成重锤的重量，用实验的方法确定重心位置，重心的位置即是

配送中心的最佳位置。实验时需使用简单的实验器具（如图7—1）。

在平板上放一幅按一定比例绘制的地图，画出客户A、B……N所在地点，在各点上分别制出小孔。用一定长

度的细绳，分别拴上一个小重锤，每个小重锤的重量都是按用户的需要量依一定比例制造出来的。把拴有重锤的线

分别穿过各对应的小孔，在平板上方把各线的端头集中打一个小结，在平板上对打结处做个记号、用手掌托起绳结,

让它们自由落下，经过多次反复试验，可确定落下点的准确位置，落下点的位置Q即是配送中心的最佳位置。把货

运量重心所处的位置作为配送中心的位置，可使配送中心到各个用户的距离与用户所需的商品重量相平衡，从而节

省运输费用。

（二）坐标分析法。

坐标分析法是将用户的地理位置用坐标标在地图上，

根据配送到各个用户的货运量，用数值分析方法确定配

送中心的最佳位置（如图7—2）。

n个坐标点（X：、y；）----n个用户；

坐标点（x,y）----配送中心；

d,――配送中心到用户的直线距离;

两点间的距离公式：di=J（X-Xi）2+（Y-Yi）2

设ti为用户i所需的货运量，ei为配送中心到用户的单位货运量、

单位距离所需的运输费用，则配送中心到各个用户的运输费用总额I

配送中心的合理位置应使总运输费用为最小，使

dH/dx=O,dH/dy=O；

可求出配送中心的坐标点（x,y）o（x,y）所在的位置即是配送中心的位置。

在规划物流中心的地理位置时，我们可以使用解析技术解决选址问题。

其方法是将城市地图置于地理坐标之中，即以Y轴为南北方向纬度；以X轴为东西方向经度。使城市的每一个

位置都可以用坐标上的点加以描述。这个坐标称之为笛卡尔坐标.然后通过

“吨一中心”、“英里一中心”、

“吨一英里一中心”、“时间一吨一英里一中心”

这四套方案确定物流中心的地址。

例如在“吨一一中心”这套方案中，我们将各需求位点都描绘在坐标上。为了表达每个需求位点的吨位需求量，我

们采用“标准单位”来表达之。每个标准单位为一辆标准拖车的载重量。这样我们可以将年度吨位数简化成年度拖

车数。然后利用公式计算出应选地置的坐标位置。

其计算公式如下:

LY•F,

Y二------

EF,

LX,•Fi

X=------

式中：X、Y——表示待定的选址坐标值（即经纬度）；

Xi、Yi------各需求位点的坐标值；

F,一各需求位点的年度需求吨位（以“标准单位”计算）；

在上例的计算中，仅考虑了重量与成本的关系。通常，运输成本是时间、重量和距离的函数。在以上的四种

解决方案中，前三个方案是考虑了重量和距离因素对成本的影响，第四个方案不仅考虑了重量和距离，还考虑了时