道路勘测设计-平曲线超高的 设23课件讲解

道路勘测设计平曲线超高的设置主讲：言志超一、超高及其作用1、超高定义为了抵消离心力的作用，把路面做成外侧高，内侧低的单向横坡的形式。2、作用抵消离心力作用，提高汽车在曲线上行驶的稳定性和舒适性。3、超高过渡段从直线上的双向横坡渐变到圆曲线上单向横坡的路段。四级公路不设缓和曲线，但曲线上若设有超高，从构造的角度也应有超高过渡段。二、超高值的计算即当半径为大于极限最小半径而小于不设超高的最小半径时，超高值的确定。解决曲线半径与超高值的关系。由上述公式可知：半径确定后可以计算出ih+μ。即：行驶在弯道上汽车的离心加速度，由（ih+u）共同承担。当速度一定时，（ih+u）值将随半径减小而继续增大。当半径较小时，即使速度稍许增加，（ih+μ）就会增加很多，对舒适性影响很大；而当半径较大时，速度增大，（ih+μ）值却增加不多，对舒适性影响并不显著。（ih+μ）与曲率1/R是一次方比例，所以可按曲率大小对（ih+μ）以适当的比例分配，求出超高横坡值。超高的最大值与最小值1、最大超高及确定→在讨论圆曲线最小半径时已讨论

一般地区：高速公路、一级公路：10%或8%；二、三、四级公路：8%

积雪冰冻地区各级公路：6%2、最小超高从利于排水角度考虑。R越大，ih＋μ越小，如半径很大，ih＋μ就很小，超高就很小，过小对排水不利。最小的超高坡度不应小于路拱坡度（2%或1.5%）。

如果半径大于不设超高的最小半径，可以不设超高，这时曲线路段的与直线路段一样，采用双坡断面。半径>不设超高的半径AABBA－A横断面B－B横断面半径<不设超高的半径

3、一般超高率的计算即当半径为大于极限最小半径而小于不设超高的最小半径时，超高值的确定。解决曲线半径与超高值的关系。由公式：

半径确定后可以

计算出ih+μ。但是ih和μ各分担多大的比重合适？即ih和μ如何分配这个值？

4、μ和ih分配方法

①按曲率比例增加，逐渐增加超高。超高值随曲率增大而增大，随曲率的减小而减小。在曲率最大处的超高为最大的方法。②按设计速度行驶时，全部离心力由横向摩阻力承担，达到最大值后剩余部分由超高承担。

③按设计速度行驶时，全部离心力由超高承担，达到最大值后剩余部分由横向摩阻力承担。

④按运行速度行驶时，全部离心力由超高承担，达到最大值后剩余部分由横向摩阻力承担⑤在①情况和③情况间用曲线连接求超高。

5、各种方法评述

方法①：横向力系数和超高均按比例增减。在速度不变的情况下，符合驾驶员在曲线上对横向力的感受。

曲率大(半径小)→感受到的离心力大→要求有较大的超高。

但实际行驶速度因曲率的大小不同而不同。

曲率大(半径小)→行驶速度慢→离心力小→要求有较小的超高。

存在与实际需要不协调的缺陷。行驶过程中一直受离心力的影响。

方法②：依靠横向摩阻力承担离心力，按设计速度行驶的汽车，在横向摩阻力达到最大之前，不必要求设置超高。这种方法表明了在大半径的曲线上，没有必要设置超高。但是横向力的存在对行车是不利的，因此，这种方法的应用受到很大的限制。方法③：当超高达到最大值之前，按设计速度行驶的汽车，不会受到横向力的作用。可排除①的缺陷，行车舒顺。但实际行驶速度随道路条件而变化，行驶速度与设计速度不一致，设计速度越大，行驶速度低于设计速度的车辆越多，需要的超高小于设置的超高，超过了实际需要的超高，而产生一个-μ，汽车不得不在超高与车速不相适应的情况下行驶。若半径较小，采用一个固定的最大超高，则μ值又急剧增加，随着曲率半径大小变化，将出现两个极端，因此，这种方法不是理想的方法。

方法④：与方法③相似，只是用行驶速度取代设计速度，这一方法可以避免③的第一种缺陷，可满足大部分车辆行驶，曲线半径较大时这一方法为好。

但若半径较小时，同样出现③的第二种缺陷。即半径较小时横向力急剧增加。方法⑤：兼有①和④的优点。

我国公路设计中采用的分配方法：采用方法④。具体做法如下：

按，计算超高率：令μ＝0