《乘用车白车身轻量化设计与评价方法》

T/CSAEXXXX－XXXX

ICS32.020

T40

团体标准

T/CSAEXXXX－XXXX

乘用车白车身轻量化设计与评价方法

LightweightdesignandEvaluationmethodofpassengerCarBodyinWhite

（报批稿）

在提交反馈意见时，请将您知道的该标准所涉必要专利信息连同支持性文件一并附上

DraftingguidelinesforcommercialgradesstandardofChinesemedicinal

materials

XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施

中国汽车工程学会发布

T/CSAEXXXX－XXXX

乘用车白车身轻量化设计与评价方法

1范围

本文件规定了乘用车白车身轻量化设计与评价方法。

本文件适用于乘用车白车身，类似车型（整车整备质量小于3.5t的其他乘用车）可参照执行。

2规范性引用文件

下列标准对于本文件的应用是必不可少的。凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改（不

包括勘误内容）或修订版均不适用于本标准，但鼓励根据本标准达成协议的各方研究使用这些文件

最新版本的可能性。

GB/T1.1-2020标准化工作导则第一部分：标准化文件的结构和起草规则

GB/T3730.3-1992汽车和挂车的术语及其定义—车辆尺寸

GB/T4780-2020汽车车身术语

GB11551-2014汽车正面碰撞的乘员保护

GB20071-2006汽车侧面碰撞的乘员保护

GB/T20913-2007乘用车正面偏置碰撞的乘员保护

GB/T33582-2017机械产品结构有限元力学分析通用规则

SAE-ChinaJ0702－2013普通乘用车白车身弯曲刚度测试方法

SAE-ChinaJ0701－2013普通乘用车白车身扭转刚度测试方法

3术语和定义

下列术语和定义适用于本文件。

3.1白车身BodyinWhite-BIW

本文件所定义的白车身相当于GB/T4780-2020中定义的车身骨架加上前防撞梁总成、后防撞梁

总成，即由车身结构件与覆盖件组成，其中新能源车型需包含动力电池箱壳体，不包含电芯，所有

车型均不含四门两盖及全车玻璃，全新架构非承载式白车身还应包括底盘车架。

3.2白车身扭转刚度TorsionalstiffnessofBIW

白车身产生单位扭转角所需要的外加扭矩，它表征了白车身抵抗扭转弹性变形的能力。

3.3白车身弯曲刚度BendingstiffnessofBIW

使白车身产生单位弯曲变形所需要的力，它表征了白车身抵抗弯曲弹性变形的能力。

1

T/CSAEXXXX－XXXX

3.4投影面积Projectedarea

指乘用车前后轮距的平均值与轴距的乘积。

3.5白车身性能一阶灵敏度One-ordersensitivityofBIWperformance

指白车身的弯曲刚度、扭转刚度、一阶整体弯曲模态频率、一阶整体扭转模态频率等性能指标，

相对结构设计变量如尺寸变量和形状变量等的一阶导数值。

3.6白车身质量一阶灵敏度One-ordersensitivityofBIWmass

指白车身的质量相对结构设计变量的一阶导数值。

3.7白车身一阶相对灵敏度One-orderrelativesensitivityofBIW

指白车身性能的一阶灵敏度除以白车身质量的一阶灵敏度。

3.8白车身贡献度BIWcontribution

指白车身结构设计变量的变化对白车身正碰、侧碰和正面偏置碰撞等非线性响应性能影响的大

小。

3.9白车身非安全件Non-safetypartsofBIW

指对整车正碰、侧碰和正面偏置碰撞性能影响都较小的白车身零件。

3.10白车身安全件SafetypartsofBIW

指对整车正碰、侧碰和正面偏置碰撞性能之一影响较大的白车身零件。

4技术要求

4.1结构抗撞性指标提取

4.1.1白车身正碰结构抗撞性指标提取

按照GB11551-2014，进行整车正面碰撞仿真分析，提取白车身结构的正碰抗撞性评价指标如前

端压溃量、前门变形量、白车身吸能量、防火墙侵入量、B柱与门槛梁连接处的冲击加速度等。

4.1.2白车身侧碰结构抗撞性指标提取

按照GB20071-2006，进行整车侧面碰撞仿真分析，提取白车身结构的侧碰抗撞性评价指标如

B柱侵入量、B柱侵入速度、白车身吸能量、非碰撞侧B柱冲击加速度等。

4.1.3白车身正面偏置碰结撞构抗撞性指标提取

按照GB/T20913-2007，进行整车正面偏置碰撞仿真分析，提取白车身结构的抗撞性评价指标如

前端压溃量、前门变形量、白车身吸能量、防火墙侵入量、B柱与门槛梁连接处的冲击加速度等。

2

T/CSAEXXXX－XXXX

4.2刚度模态性能指标提取

根据白车身有限元分析或台架试验，提取白车身结构弯曲刚度、扭转刚度、一阶整体弯曲模态、

一阶整体扭转模态。

5设计方法

5.1白车身有限元建模

5.1.1网格划分

用四边形壳单元、三角形壳单元、梁单元、杆单元、焊点单元、胶粘单元、刚性单元对白车身进

行网格划分，为了保证有限元模型分析精度，单元的平均尺寸不超过10mm。

5.1.2单元质量控制要求

按照GB/T33582-2017表B.3单元质量检查控制参数要求执行。

5.1.3材料属性输入

根据白车身各零件承受静、动态和冲击载荷时产生线弹性变形和非线性变形速率的大小，以及

材料静态力学性能和不同应变速率动态力学性能特性，输入各单元的静、动态材料属性，包括密度、

泊松比、弹性模量、剪切模量等材料参数；对于产生非线性变形的零件，还需要根据零件塑性变形

速率的大小，输入对应应变速率下材料的应力、应变关系数据。

5.1.4材料损伤失效模型

5.1.4.1白车身在碰撞大变形时需要考虑应变速率的影响，对于白车身上的金属件，推荐选用

Johnson-Cook材料模型，其流变应力与应变、应变速率之间关系按式（1）进行计算：

휀̇

휎=(퐴+퐵휀푛)(1+퐶푙푛)…………（1）

휀̇0

••

−1−1

式中，—流变应力，MPa）；ε—等效应变；ε—为应变速率（s）；ε0—参考应变速率（s）；

A—材料屈服应力（MPa）；B—应变强化系数；n—应变强化指数；C—应变速率强化系数。

5.1.4.2对于Johnson-Cook材料模型，其失效应变定义如式（2）：

푝̇

휀푓=[퐷1+퐷2푒푥푝퐷3][1+퐷4푙푛휀]（2）

휎푒푓푓

式中，f—失效应变；D1至D4—材料常数；p—静水压力；σeff—等效应力。当损伤参数的累加

值满足式（3）时，材料发生失效。

3

T/CSAEXXXX－XXXX

D1（3）

f

根据金属材料的缺口试样拉伸试验、纯剪切试样拉伸试验以及平滑试样的拉伸试验，通过拟合

得到Johnson-Cook材料失效模型的各项参数。

5.1.4.3对于白车身上的复合材料零部件，推荐使用Chang-Chang失效准则，Chang-Chang失效准

则包括纤维的拉伸和压缩、基体的拉伸和压缩四种失效模式，具体表达式如表1所示：

表1Chang-Chang失效准则模式

失效模式失效准则

22aaab

纤维拉伸efaa()()10,0

XStc

22aa

纤维压缩ecaa()10,0

Xc

222bbab

基体拉伸embb()()10,0

YStc

2222bbcbbabY

基体压缩edbb()[()1]()10,0

22SSYScccc

根据复合材料0°、90°和±45°单向板的准静态单轴拉伸、压缩和面内剪切试验，通过曲线拟

合得到Chang-Chang失效准则表达式中的各项参数。

5.1.5白车身质量（kg）

白车身有限元建模后的结构质量与白车身三维实体模型质量相比其变化不应超过5%，整车碰撞

有限元模型总质量与设定的实车整备质量相比其变化不应超过40kg。白车身的质量应在轻量化设计

报告中注明。

5.2模型验证

5.2.1模型前处理

在进行整车被动安全性分析模型验证时，车身有限元模型中须包含白车身、四门两盖和门窗玻

璃模型。并需要正确处理它们与白车身之间的安装连接关系。

5.2.2乘用车正碰模型验证

按照GB11551-2014，进行刚性壁障整车正面碰撞仿真分析，沙漏能占总能量的百分比应小于

4

T/CSAEXXXX－XXXX

5%，且碰撞过程中能量要保持守恒。在假人伤害指标满足标准规定要求的前提下，提取白车身结构

抗撞性评价指标，如前端压溃量、两侧B柱与门槛梁连接处的冲击加速度、防火墙侵入量、前门变

形量、白车身吸能量，以及正碰过程中的能量变化曲线等，并与试验结果对比，误差应小于10%。

5.2.3乘用车侧碰模型验证

按照GB20071-2006，进行移动变形壁障整车侧面碰撞仿真分析，沙漏能占总能量的百分比要小

于5%，且碰撞过程中能量要保持守恒。在假人伤害指标满足标准规定要求的前提下，提取白车身结

构抗撞性评价指标，如碰撞侧B柱对应假人不同位置处的侵入量和侵入速度、非碰撞侧B柱与门槛

梁连接处的冲击加速度、白车身吸能量，以及侧碰过程中的能量变化曲线等，并与试验结果对比，

误差应小于10%。

5.2.4乘用车正面偏置碰撞模型验证

按照GB/T20913-2007，进行整车正面40%偏置碰撞仿真分析，沙漏能占总能量的百分比要小于

5%，且碰撞过程中能量要保持守恒。在假人伤害指标满足标准规定要求的前提下，提取白车身结构

抗撞性评价指标，如前端压溃量、两侧B柱与门槛梁连接处的冲击加速度、防火墙侵入量、前门变

形量、白车身吸能量，以及正面偏置碰撞过程中的能量变化曲线等，并与试验结果对比，误差应小

于10%。

5.3白车身一阶相对灵敏度分析

通过对白车身零件进行一阶相对灵敏度分析，确定白车身各设计变量一阶相对灵敏度排序。

5.4白车身贡献度分析

利用试验设计（DesignofExperiment—DOE）或最优拉丁超立方设计（OptimalLatinHypercube

Design—OptLHD）等方法对白车身各设计变量贡献度进行分析，确定出白车身各结构设计变量对白

车身正碰、侧碰和正面偏置碰撞工况下结构抗撞性非线性响应贡献大小排序。

5.5白车身轻量化多目标优化设计

5.5.1优化目标函数

白车身的质量，以及白车身正碰、侧碰和偏置碰撞等结构抗撞性指标与白车身弯曲和扭转刚度、

整体弯曲和扭转模态频率等与白车身质量减小相互冲突的响应量均可选作优化目标函数。

5.5.2约束条件

除了选作目标函数以外的白车身性能响应指标，如白车身的弯曲和扭转刚度、一弯和一扭模态

5

T/CSAEXXXX－XXXX

频率不低于要求的限值；正碰和偏置碰撞的前端最大压溃量、防火墙最大侵入量、前门最大变形量，

与侧碰B柱典型位置的最大侵入量和侵入速度，以及正碰、侧碰和偏置碰撞B柱冲击加速度等结构

抗撞性指标小于要求的限值均可作为约束条件。

5.5.3设计变量

白车身优化设计变量包含零件材料、尺寸和断面形状变量，对于复合材料零件还有铺层顺序、

层数和纤维方向变量。根据白车身一阶相对灵敏度分析和结构贡献度分析结果，以及包含白车身的

整车碰撞有限元模型规模及计算机硬件条件，通过综合权衡计算时间和轻量化效果，找出筛选白车

身设计变量的一阶相对灵敏度和结构贡献度分析结果的门限值，确定出对白车身刚度、模态线性响

应和结构抗撞性非线性响应性能不敏感和较敏感的若干变量作为白车身轻量化多目标优化的设计变

量。

5.5.4轻量化多目标优化设计方法

5.5.4.1直接优化设计方法

白车身直接优化设计利用多目标优化算法，如粒子群算法、蚁群算法、模拟退火算法和遗传算

法等，以及相应的多学科优化设计软件平台如iSight、Optimus和Optistruct等，通过直接调用整车

正碰、侧碰和偏置碰撞有限元仿真分析模型，以及白车身有限元模态分析和弯、扭刚度分析模型，

通过优化迭代进行白车身结构的轻量化多目标协同优化设计，确定出满足约束条件要求，且使各目

标函数均能有效收敛的帕累托（Pareto）妥协解的前沿，直接优化设计方法能够避免用样本点拟合代

理模型产生的近似误差。为了使设计变量的优化迭代能够在各分析子任务之间自动地交替进行，需

要建立全参数化白车身有限元模型（如SFE-Concept参数化模型）。直接优化设计方法流程如图1所

示；以白车身质量和B柱冲击加速度最小作为优化目标函数的案例，采用直接优化设计方法对白车

身进行多目标协同优化设计，得到的Pareto妥协解前沿如图2所示。从图2中确定出满足所有约束

条件要求、白车身质量最小的解作为白车身轻量化优化设计方案；亦可以采用多准则决策方法从

Pareto妥协解前沿中确定出白车身轻量化优化设计方案。

6

T/CSAEXXXX－XXXX

图1白车身轻量化多目标协同优化设计流程

图2车身轻量化多目标优化帕累托（Pareto）解集

5.5.4.2代理模型方法

代理模型（又称近似模型）方法是以数理统计为基础，通过采集少量样本数据，在保证精度前

提下，建立复杂仿真模型的近似模型。用代理模型方法进行白车身轻量化多目标优化设计的步骤为：

5.5.4.2.1样本点数据采集

采用试验设计（DOE）或最优拉丁超立方试验设计等方法设计出设计变量样本点的分布；利用

7

T/CSAEXXXX－XXXX

白车身全参数化模型快速生成有限元模型；进行各样本点的有限元仿真分析计算，完成输入/输出样

本点数据的采集，并汇总分析结果。

5.5.4.2.2代理模型选择

根据优化设计的目的与样本点数据采集结果，选择确定合适的代理模型类型。

5.5.4.2.3拟合代理模型

根据选择的代理模型，取采集全部样本点数据的80%-90%，对代理模型进行曲线拟合，得到代

理模型函数；

5.5.4.2.4代理模型误差分析与精度检验

取剩余的10%-20%样本点数据对代理模型进行误差分析和精度检验，工程上常用的检验方法有

决定系数（R2）法和相对最大绝对误差（RelativeMaximumAbsoluteError-RMAE）方法。R2越接近

于1、RMAE越接近于0说明代理模型的精度越高。通过误差分析判断代理模型误差大小是否在可

接受范围内，如果误差在可接受范围内，即可作为最终的代理模型，如果模型误差过大，需要增加

样本点降低误差，或更换代理模型重新进行拟合和模型精度检验，直到误差达到要求的精度为止。

5.5.4.2.5代理模型的多目标优化设计

利用约束全局优化算法（如非支配排序遗传算法，粒子群算法，多岛遗传算法等）对代理模型

进行轻量化多目标协同优化设计，其优化分析流程如图3所示，是以白车身质量最小和弯曲、扭转

刚度最大作为优化目标函数的案例，通过用代理模型法进行多目标协同优化设计，得到的Pareto妥

协解前沿如图4所示。从图4中确定出满足所有约束条件要求，白车身质量最小的解作为白车身轻

量化优化设计方案。同样，亦可以采用多准则决策方法从Pareto妥协解前沿中确定出白车身轻量化

优化设计方案。

图3基于代理模型方法的多目标优化设计流程

8

T/CSAEXXXX－XXXX

图4车身轻量化多目标优化Pareto解前沿

6白车身轻量化性能验证

6.1轻量化白车身有限元建模

把经轻量化多目标协同优化得到的白车身优化设计变量按照钢板厚度规格和制造工艺要求进行

相应调整，得到经工程圆整后的白车身轻量化设计方案。根据该设计方案对白车身结构进行修改，

如果所建白车身模型为全参数化模型，结构修改十分方便、快捷，将最终确定的白车身轻量化设计

方案数据文件输入白车身全参数化模型，即可实现白车身结构自动修改；如果白车身模型为非参数

化模型，则需要对相关零件逐个进行手工修改，再代入白车身模型才能完成结构修改。再按照5.1的

要求重新进行白车身有限元建模。

6.2白车身弯曲刚度

6.2.1白车身弯曲约束设置

按照SAE-ChinaJ0702-2013中规定的约束方式，在白车身与前后悬架减振器四个连接点处施加

球铰约束，相当于约束白车身上四个连接点处各节点的XYZ三个方向的移动自由度如图5所示。

图5分析白车身弯曲刚度的约束方法

9

T/CSAEXXXX－XXXX

6.2.2白车身弯曲加载

通过在座椅安装位置施加均布载荷的方式对白车身进行弯曲刚度计算加载，施加的最大载荷为

该车型最大载客量乘以750N，并向上圆整至1000N的整数倍。

6.2.3白车身最小弯曲刚度计算

当在白车身上施加最大均布载荷时，提取白车身上的最大垂向位移值，并按式（4）计算出白车

身的最小弯曲刚度。

퐾퐵min=퐹/∆푆(4)

式中，퐾퐵min—白车身最小弯曲刚度，N/m；퐹—施加到白车身上的最大载荷，N；∆푆—白车身的

最大垂向位移值，m。

6.2.4轻量化白车身弯曲刚度评价

白车身的最小弯曲刚度，应满足该车型白车身弯曲刚度设计要求。如果不满足设计要求，应根

据白车身弯曲刚度的相对灵敏度分析结果，调整对白车身弯曲刚度较敏感的轻量化设计变量并进行

结构修改，再重新进行轻量化优化设计，直至满足设计要求。

6.3白车身扭转刚度

6.3.1白车身扭转约束设置

按照SAE-ChinaJ0701-2013中规定的约束方式，在白车身与后悬架减振器二个连接点处施加球

铰约束，相当于约束其二个连接点处各接点的X、Y、Z三个方向的移动自由度，将前悬架减振器与

白车身二个连接点进行刚性连接，约束其中点处的X、Y、Z、My、Mz五个自由度，只保留其绕X轴

转动的自由度Mx，如图6所示。

图6分析白车身扭转刚度的约束方法

6.3.2白车身扭转加载

采用在白车身与前悬架减振器连接点施加垂向集中反向载荷的方式对白车身进行扭转加载，载

10

T/CSAEXXXX－XXXX

荷大小为该车型满载时前轴荷的1/2，并向下圆整至1000N的整数倍，加载方式如图7所示。

图7分析白车身扭转刚度的加载方式

6.3.3白车身最小扭转刚度计算

当在白车身上施加最大扭转载荷时，提取白车身上二个加载点处的最大垂向位移值푈1和푈2，并

按式（5）计算出白车身的最小扭转刚度。

퐹퐵

퐾=(5)

푇푚푖푛휃

式中，퐾푇푚푖푛—白车身最小扭转刚度，푁∙푚/푑푒푔；퐹—施加在白车身上的垂直载荷，N；퐵—两

加载点之间的水平距离，m；휃—白车身前后轴间相对扭转角度，deg；如图8所示。

图8白车身前后轴间相对扭转角

θ角的计算如式（6）所示。

|푈|+|푈|

휃=푎푟푐푡푔[12]（6）

퐵

式中，U1—左侧加载点处的垂向位移，m；U2—右侧加载点处的垂向位移,m。

6.2.2.4白车身扭转刚度评价

计算得到的轻量化白车身最小扭转刚度，应该满足该车型对白车身扭转刚度的设计要求。如果

不满足设计要求，应根据白车身扭转刚度的相对灵敏度分析结果，调整对白车身扭转刚度较敏感的

轻量化设计变量并进行结构修改，再重新进行轻量化优化设计，直至满足设计要求。

11

T/CSAEXXXX－XXXX

6.3白车身一弯和一扭模态频率

对轻量化后的白车身有限元模型进行自由模态分析，计算其一阶弯曲和一阶扭转模态频率，应

该满足对该车型白车身弯曲和扭转模态频率设计要求。如果不满足设计要求，应根据白车身一弯、

一扭频率的相对灵敏度分析结果，调整对白车身一弯、一扭频率较敏感的轻量化设计变量并进行结

构修改，再重新进行轻量化优化设计，直至满足设计要求。

6.4白车身结构抗撞性

6.4.1正碰被动安全性

按照GB11551-2014规定的试验方法，进行整车正面碰撞仿真分析，车内假人的伤害指标应满

足国家标准规定的要求；如果不满足正碰被动安全性要求，应根据白车身正碰安全件（前防撞梁、

吸能盒、前纵梁、前围板等零部件）的结构贡献度分析结果，调整对白车身正碰安全件贡献度较大

的轻量化设计变量并进行结构修改，重新按照GB11551-2014进行正碰仿真分析和比较，直至满足

正碰被动安全性要求。

6.4.2侧碰安全性

按照GB20071-2006规定的试验方法，进行整车侧面碰撞仿真分析，车内假人的伤害指标应满

足国家标准规定的要求；如果不满足侧碰被动安全性要求，应根据白车身侧碰安全件（B柱、门槛

梁、车门防撞横梁、车顶横梁等零部件）的结构贡献度分析结果，调整对白车身侧碰安全件贡献度

较大的轻量化设计变量并进行结构修改，重新按照GB20071-2006进行侧碰仿真分析和比较，直至

满足侧碰被动安全性要求。

6.4.3正面偏置碰撞安全性

按照GB/T20913-2007规定的试验方法，进行整车40%正面偏置碰撞仿真分析，车内假人的伤

害指标应满足国家标准规定的要求；如果不满足正面偏置碰撞被动安全性要求，应根据白车身正面

偏置碰撞安全件（前保险杠防撞梁、吸能盒、前纵梁、前围板等零部件）的结构贡献度分析结果，调

整对白车身正面偏置碰撞安全件贡献度较大的轻量化设计变量并进行结构修改，再重新按照GB/T

20913-2007进行整车40%正面偏置碰撞仿真分析和比较，直至满足正面偏置碰撞被动安全性要求。

7白车身轻量化评价方法

7.1白车身轻量化系数

为了评价不同车型和级别乘用车白车身的轻量化水平，并使评价结果具有可比性，采用以下轻

12

T/CSAEXXXX－XXXX

量化系数公式作为白车身轻量化效果的评价指标，来对白车身轻量化水平进行比较和评价，白车身

轻量化系数퐿퐵퐼푊按式（7）计算：

푀퐵퐼푊3

퐿퐵퐼푊=×10（7）

퐶푇퐴

式中，푀퐵퐼푊—白车身结构质量（kg）；퐶푇—白车身的静态扭转刚度，푁∙푚/푑푒푔；퐴—四轮间的垂

向投影面积（即前、后轮平均轮距乘以轴距），m2；如图9所示。

图9白车身四轮间的垂向投影面积

7.1.1对于传统燃料乘用车白车身，在计算白车身质量MBIW和CT时，应包含水箱横梁如图9所

示；不含四门两盖、全车玻璃与可拆卸的副车架。

7.1.2在7.1.1规定的基础上，对于新能源乘用车承载式白车身，因动力电池箱壳体连接到白车身

地板上，对白车身质量MBIW和扭转刚度CT影响很大，在白车身弯、扭和碰撞工况下起重要的承载

和传力作用，在进行白车身性能验证和轻量化系数计算时，均应包含动力电池箱壳体，但不包含其

内部安装的电池模组和控制器等零部件。

7.1.3在7.1.1规定的基础上，对采用滑板式底盘平台的全新架构新能源乘用车非承载式白车身，

乘员舱与底盘车架机械连接，动力电池仓连接在底盘车架前、后端结构中间的框架内部，因底盘车

架、动力电池箱壳体对非承载式白车身质量MBIW和扭转刚度CT影响很大。它们共同承担弯曲和扭

转载荷，以及正碰、侧碰和偏置碰冲击载荷，在进行白车身性能验证和轻量化系数计算时，除了乘

员舱外，还应包含底盘车架和动力电池箱壳体。同样不包含动力电池箱内部电池模组和控制器等零

部件，如图10所示。

13

T/CSAEXXXX－XXXX

图10滑板式全新架构电动汽车底盘车架、电池箱和非承载车身

7.1.4白车身扭转刚度对其轻量化系数有较大影响。试验测量或有限元计算白车身扭转刚度时，不

同约束和加载方式、车身最大扭转变形量的提取位置、以及白车身上是否带有前后风挡玻璃和副车

架对其扭转刚度影响很大，从而使计算出来的白车身轻量化系数不具有可比性，式（7）中白车身扭

转刚度CT的仿真计算方法按照6.3节进行，白车身扭转刚度的物理试验测试方法按照SAE-China

J0701-2013测量。

7.2白车身轻量化效果评价

得到的白车身轻量化系数퐿퐵퐼푊应该满足对白车身轻量化设计的目标要求，如果不满足要求，重

新进行白车身结构的轻量化多目标协同优化设计，来进一步降低白车身质量，增加白车身扭转刚度，

直至满足白车身轻量化系数的目标要求。利用白车身轻量化系数进行不同车型乘用车白车身轻量化

水平进行评价比较时，按照传统燃料车型白车身，装用承载式车身结构的新能源乘用车白车身，以

及装用非承载式车身结构的滑板式全新架构新能源乘用车白车身三种类别分别进行评价和比较，才

具有可比性。

14

T/CSAEXXXX－XXXX

参考文献

[1]Wang,Dengfeng,Cai,Kefang.Multi-objectivecrashworthinessoptimizationofvehicle

bodyusingparticleswarma