地铁保护区监测方案

目录

1工程总体概况.....................................................................1

1.1工程基本信息............................................................1

1.1.1工程名称............................................................I

1.1.2建设单位............................................................1

1.1.3相关单位............................................................1

1.2梅深区间盾构工程概况....................................................1

1.3地铁6号线梅林路站概况.................................................2

1.4区间工程与梅林路站位置关系.............................................4

1.5工程地质及水文地质概况.................................................5

1.5.1工程地质条件.......................................................6

1.5.2水文地质条件........................................................8

1.5.3不良地质作用及特殊岩性土...........................................9

1.6外部作业影响等级及监测等级............................................1（）

1.7监测重点分析...........................................................10

2编制依据........................................................................10

2.1国家及地方有关的规范、规程.............................................10

2.2勘察报告...............................................................11

2.3设计及评估文件.........................................................11

3监测目的及项目..................................................................11

3.1监测目的...............................................................11

3.2监测项目...............................................................12

3.3监测范围...............................................................12

4基准点、监测点设置及监测方法...................................................12

4.1基准点设置.............................................................12

4.1.1高程基准网.........................................................13

4.1.2三维基准网.........................................................14

4.2初始状态调查...........................................................15

4.3既有地铁6号线监测点布设...............................................15

4.4盾构接收区地表沉降监测点布设...........................................18

4.5自动化监测方法.........................................................18

4.5.1静力水准自动化监测系统............................................19

4.5.2自动化监测方法....................................................20

4.6人工监测（复核）方法...................................................22

4.6.1接收区地表沉降监测................................................22

4.6.2车站结构水平位移监测..............................................24

4.6.3既有6号线轨道横向高差监测........................................25

4.6.4轨道轨距及水平（超高）检查（人工检核）...........................25

4.6.5既有6号线道床脱空量监测（计算获得）.............................27

4.6.6既有6号线裂缝、接缝张开量监测（人工）...........................27

4.6.7梅林路站3号风道沉降监测（人工）.................................28

4.7监测巡视...............................................................29

5监测仪器........................................................................29

6监测期及监测频率................................................................3()

6.1监测周期...............................................................30

6.2监测频率...............................................................31

7控制值及报警值..................................................................32

8监测数据处理与信息反馈.........................................................34

8.1监测数据处理...........................................................34

8.2监测成果资料...........................................................35

8.2.1日报...............................................................35

8.2.2预警快报...........................................................35

8.2.3监测周(月)报.......................................................35

8.2.4监测总结报告.......................................................35

8.3监测信息反馈...........................................................36

9质量保证措施....................................................................40

9.1质量管理保证措施.......................................................40

9.2监测技术保证体系.......................................................40

10项目组织机构、人员............................................................41

10.1项目组织机构...........................................................41

10.2项目人员配置及岗位职责................................................41

II职业健康、安全保障措施.......................................................42

11.1安全管理方针及目标....................................................42

11.2主要安全影响因素......................................................42

11.3保护区监测作业安全保障措施............................................42

11.4监测仪器安全操作要求..................................................43

12应急预案......................................................................43

12.1工程风险监测及应急措施................................................43

12.2仪器及测点突然损坏潜在风险............................................44

12.3保护区作业紧急情况处置................................................45

13附表、附图....................................................................47

13.1附表...................................................................47

13.2监测点布置图...........................................................52

13.3监测断面图.............................................................53

13.4地质剖面图.............................................................57

1工程总体概况

1.1工程基本信息

1.1.1工程名称

梅林路站~深水道站区间工程

LL2建设单位

建设单位：天津市地下铁道集团有限公司

1.1.3相关单位

勘察单位：天津市市政工程设计研究院

设计单位：天津市市政工程设计研究院

施工单位：中铁十八局集团有限公司

监理单位：天津国际工程建设监理公司

第三方监测单位：北京城建勘测设计研究院有限责任公司

1.2梅深区间盾构工程概况

梅林路站~深水道站区间自梅林路站出发后沿深水道向东敷设，穿过桔林路后至深水道站

止，区间周边建成小区有博林园、惠众家园，以及全运村小区，道路下方管线密集。

区间采用盾构法施工，区间右线起点里程DK42+045.528,终点里程DK42+722.903,右线

长链0.006m,右线区间总长677.38Imo区间左线起点里程左DK42+045.528,终点里程左

DK42+722.904,左线短链1.582m,左线区间总长675.794m。

区间出梅林路站后有半径855m/870m的曲线段，左线设置一处短链1.582m,右线设置一

处长链0.006mo

区间纵断面呈单面坡。右线出梅林路站后以34.472m长2%。坡段下坡、620.006m长9.647%。

坡段下坡、22.903m长2%。坡段下坡，进入湿水道站；左线出梅林路站后以34.472m长2%。坡

段下坡、618.418m长9.671%。坡段下坡、22.904m长2%)坡段下坡，进入深水道站。隧道结构

覆土厚度在l().73m〜16.88m之间。区间长度大于600m,区间设置一座联络通道。

区间结构型式为圆形隧道，采用盾构法施工。区间分里程端梅林路站为已建成车站，且已

开通运营。在车站建设过程中，预留盾构接收井并在井口上方设置预制盖板进行覆盖，盖板上

图5大里程端纵剖面图

3

图6大里程端横剖面图

1.4区间工程与梅林路站位置关系

梅林路站为已建成车站，现已开通运营。在车站建设过程中，车站大里程端端墙预埋钢环

并预留盾构接收孔洞；车站中板及顶板预留盾构吊装孔，并在顶板吊装孔上方覆盖预制混凝土

盖板，盖板上方回填土方并恢复道路交通；梅林路站大里程端端头已设置封堵墙，避免后期盾

构接收及吊装施工对运营线路影响。梅林路站运营的地铁车辆于车站中部的折返线进行折返，

折返线终点与大里程接收井的临时封堵墙的距离约70m,距离盾构接收预留钢环的距离约90nio

图7梅林路站线路设计示意图

图8梅林站B出入口图9预留钢环

图10大里程端右线图11大里程端左线

1.5工程地质及水文地质概况

5

1.5.1工程地质条件

根据本次勘察揭示，本工点所揭示的地基土为第四系全新统人工填土层〜上更新统的河床

〜河漫滩相沉积、浅海相沉积、滨海-潮汐带相等沉积物，岩性主要为黏土、粉质猫土、粉土、

粉砂、细砂等。依据《天津市地基土层序划分技术规程》(DB/T29J9L2009),根据所揭示

地层深度、性状特征、物理力学性质等，将本工点揭示地层划分为8个层。各土层主要呈层状

分布，亚层多为层状分布，次亚层多为透镜体状或条带状分布。

本工程场地地基土具体的埋藏分布特征可见附图《工程地质纵断面图》、《工程地质剖面

图》和《钻孔柱状图》，现自上而下对各土层的埋藏特征及工程地质描述如下：

1)人工填土层(Qml)

全场地均有分布，该层从上而下可分为2个亚层。

①1杂填土：杂色，表层一般为0.10〜0.30m的现状沥青路面，下部多含三合土、灰渣、

角砾、碎石子、砖块等，局部可见较大块石块、破块等建筑垃圾。厚度1.50〜3.30m,层底标

高为-().78〜0.94m,特别在CK42+550〜CK42+700沿线分布较厚。

①2素填土：褐黄色，湿，松散，黄褐色，松散，稍湿，以黏性土为主，含碎石块，夹植

物艰系，广泛分布。厚度1.40〜3.4m,层底标高为-3.79〜1.33m。

人工填土土质结构性差，欠均匀，填垫年限一般小于十年，局部近期人为扰动(绿化带施

工)。

2)第I陆相层(Q/43/al)

全场地分布广泛，该层土场地内以黏性土为主。

©1粉质黏土：黄褐色，可~软塑为主，含铁质、云母，中-高压缩性，多呈粉黏交互状态，

局部揭示为黏质粉土。厚度1.()()〜3.7()m,层底标高为-2.78〜-0.94m。

3)第I海相层(Q/42/m)

全场地均有分布，该层从上而下可分为3个亚层。

⑥1粉质黏土：灰色，软~流塑为主，含云母、有机质、碎贝壳，局部夹黏质粉土透镜体，

土质均匀性较差，中■高压缩性。厚度0.40〜3.70m,层底标高为595〜・2.04m。

©2淤泥质土：灰色，流塑，含云母、有机质、贝壳，夹软〜流塑状的粉质黏土或稍密状

粉土透镜体,高压缩性，分布广泛。厚度1.5()〜9.10m,层底标高为-12.55〜-8.94m。

⑥4粉质黏土：灰色，软~流塑为主，含云母、有机质、碎贝壳，土质均匀性较差，中-高

6

压缩性。厚度0.50〜4.60m,层底标高为・13.00〜・11.29m。

4)第H陆相层(Q/41/h)

全场地均有分布，厚度1.10〜3.70m,层底标高为-15.74〜-13.02m。

⑦粉质黏土：呈黑灰〜浅灰、灰黄色，软塑〜可塑状，无层理，含有机质、腐植物，中压

缩性〜高压缩性。顶部多揭示为黑色、黑灰色泥炭薄层。

5)第H陆相层(Q/41/al)

全场地均有分布，该层从上而下可分为2个亚层。

⑧1粉质黏土：灰黄〜褐黄色，硬~可塑为主，含云母、铁质、有机质，部分揭示为黏土,

夹粉土，中压缩性，分布广泛、连续。厚度0.80〜4.80m,层底标高为-19.35〜・13.82m。

⑧2砂质粉土：灰黄-褐黄色，很湿，中密，含云母，铁质，部分钻孔揭示为粉砂，中压缩

性，分布广泛,连续。厚度0.40〜7.00m,层底标高为-19.92〜-17.55m。

6)第III陆相层(Q/3e/al)

全场地均有分布，该层从上而下可分为2个亚层。

⑨1粉质黏土：褐黄色，可塑为主，含铁质、云母、有机质、姜石，中压缩性，部分钻孔

揭示为黏土。厚度0.70〜3.80m,层底标高为-22.52〜-18.38m。

⑨2粉砂：褐黄色，饱和，密实，含云母、铁质、石英、长石，夹粉土透镜体或夹层，部

分钻孔揭示为细砂，中~低压缩性，分布广泛、连续。厚度4.80~11.30m,层底标高为-30.05~

-25.78mo

7)第H海相层(Q/3d/mc)

全场地均有分布，该层从上而下大致可分为2个亚层。

⑩1粉质黏土：黄灰色，可塑为主，中压缩性，部分钻孔揭示为黏土，本层土仅有部分钻

孔羯示。厚度0.70〜4.10m,层底标高为・32.96〜・26.88m。

⑩21粉砂：黄灰色，饱和，密实，含云母、铁质、石英、长石，中压缩性，夹黏性上、

粉土，部分钻孔揭示为细砂，分布广泛、连续。厚度2.10〜7.30m,层底标高为-34.09〜・29.77m。

8)第IV陆相层(Q/3c/al)

全场地均有分布，该层从上而下可分为4个亚层。

@1粉质黏土：本层土仅部分钻孔揭穿，根据揭穿钻孔信息，本层土灰黄〜褐黄色，可〜

硬塑，含云母、有机质、铁质，中压缩性，夹黏土。厚度1.00〜8.10m,层底标高为-40.46〜-35.89m。

7

⑪2粉砂：本层土仅部分钻孔揭穿，根据揭穿钻孔信息，本层土褐黄色，饱和，密实，含

云母，中压缩性，部分钻孔揭示为细砂，夹粉土层，分布广泛、连续。厚度0.90〜7.30m,层

底标rWj为-40.84〜-34.60m。

⑪3粉质黏土：本层土仅由M8QSDX46揭穿，根据揭穿钻孔信息，本层土灰黄~褐黄色,

可~硬塑，含云母、有机质、铁质，中压缩性，本钻孔揭穿厚度为5.70m。

⑪4粉砂；本层土仅由M8QSDX46揭示，未揭穿，本层土褐黄色，饱和，密实，含云母、

铁质，中压缩性，本钻孔最大揭示厚度为3.00m。

1.5.2水文地质条件

本场地浅层地下水类型主要为第四系孔隙潜水，赋存于H陆相层及以下的粉土、砂层的地

下水具承压性，为承压水。

(1)潜水

上部潜水埋藏较浅，勘测期间本工点地下水初见水位不明显，稳定水位埋深1.30〜2.0()m

(高程().64〜1.36m),年变化幅度多在0.5~l.()m之间。主要赋存于人工填土(Qml)、上组陆

相冲积层(Q/43/al)及海相沉积层(Q/42/m)的黏性土及粉土中，含水层水平、垂直向渗透性差异

较大，当局部地段夹有粉砂薄层时，其富水性、渗透性相应增大。接受大气降水和地表水入渗

补给，地下水具有明显的丰、枯水期变化，丰水期水位上升，枯水期水位下降，多年变化平均

值0.57.0m。主要含水介质颗粒较细，水力坡度小，地下水径流卜分缓慢。排泄方式主要有蒸

发、人工开采和下渗补给下部承压水。沼泽相沉积层(Q/41/h)粉质黏土(⑦)及下组陆相冲

积层(Q/41/al)粉质黏土(⑧1)属极微透水〜微透水层，可视为潜水含水层与其下承压含水层

的相对隔水层。

(2)第一承压含水层

下组陆相冲积层(Q/41/al)⑧2、⑧23粉土夹粉砂，厚度1.00〜6.10m,上更新统第五组陆相

冲积层(Q/3e/al)⑨2粉砂夹细砂、⑨21粉土，厚度6.10〜11.30m,上更新统第四组滨海〜潮

汐相沉积层(Q/3d/mc)⑩2粉砂、⑩21细砂，厚度2.10〜7.30m,从工程地质纵断面图看，各

含水层之间无连续的黏性土作为隔水层，沿线多数地段是联通的，可统一考虑为第一承压含水

层。第一承压含水层主要接受上层潜水的渗透补给，与上层潜水水力联系紧密，排泄以含水层

中的渗流形式为主，同时以渗透方式补给深层地下水。根据本区间东侧湿水道站抽水试验成果,

第•承压含水层水头为大沽标高为-1.18〜-1.13m。

8

(3)第二承压含水层

上更新统第三组陆相冲积层(Q/3c/al)⑪2粉砂、@)21细砂，厚度0.90〜7.30m,⑪4粉

砂、⑪41细砂，最大揭示厚度厚度3.00m,透水性好，富水性强。第二承压含水层主要接受

上层第一承压含水层渗透补给，与上层第一承压含水层水力联系紧密，排泄以渗透方式补给深

层地下水为主。根据本区间东侧深水道站抽水试验成果，第二承压含水层水头为大沽标高为

-l.58--l.48mo

地下水的温度，埋深在5m范围内随气温变化,5m以下随深度略有递增，一般为14〜16℃。

1.5.3不良地质作用及特殊岩性土

1.不良地质作用

(1)地震可液化层

根据区域资料及既有勘察资料，本工程地面以下20m范围内分布的饱和粉土存在地震液

化层，地震液化层为⑥11黏质粉土，场地内呈透镜体状分布，⑥11层厚度0.80〜4.20m,层底

标高为-6.84〜-2.65m；⑧2、⑧23粉土夹粉砂仅在局部以条带状分布，厚度().4()〜7.00m,层

底标高为-18.58〜-16.45m。本场地液化等级为轻微〜中等。

(2)地面沉降

地面沉降对地铁的危害主要为：过大的地面沉降将导致地铁结构变形和渗漏。由于常年进

行地下水的开采，天津市的地面沉降较为严重。随着近年来天津市对地下水开采的控制，地面

沉降速率呈减小的趋势。根据天津市地面沉降监测资料，本工点范围内1985至2017年地面累

计沉降量大于1600mm,2016年度本工点范围内地面沉降量3O~5()mm,应引起注意。

(3)地下管线及障碍物

根据现场踏勘调查，工程所在场区内对设计、施工有影响的地下障碍物主要包括自来水、

燃气、雨污水、电力、通信等地下管线。详细的地下障碍物及管线分布情况应以管线物探成果

及周边环境调查成果为准。

2.特殊土

(1)填土：场地表层分布有人工填土，以杂填土、素填土为主，杂色，结构松散，稍湿，

以黏性土、砖块、碎石块为主，杂填土厚度1.50〜3.30m,层底标高为-0.78〜0.94m,素填土

厚度1.4()〜3.40m,层底标高为-3.79〜1.33m,厚度变化较大，成分复杂，分布不均匀，密实

程度差且不均一，土质结构性差，欠均匀，填垫年限一般小于十年。该层工程性质差，对地连

9

墙导墙开挖成槽不利。

（2）软弱土:

勘察场地范围内分布的第I海相层（Q/42/m）©1粉质黏土、⑥2淤泥质土、@21粉质黏

土、@22黏土、©4粉质黏土及其夹层⑥44淤泥质土，主要呈流塑状为主，局部软塑状，上

述土层具有压缩性较高、抗剪强度低，是影响工程建设的主要软土层。土工试验统计其孔隙比

c<1.0,严格意义上说可不判定为软土，但是此类土层土质软弱，引起的工后沉降往往较大，

对工程的安全运营影响很大。另外，根据室内无侧限压缩试验测得其原状样及重塑样的无侧限

抗压强度相对较小，具有一定灵敏性，在上部荷载和震动的长期作用下往往会使其强度降低,

从而进一步加大构筑物的变形量，故应充分重视其不利影响，在此特将其提出，在施工时应引

起注意。

1.6外部作业影响等级及监测等级

外部作业影响等级是指外部作业对城市轨道交通结陶安全影响程度的分级。依据《城市轨

道交通结构安全保护技术规范》第322节的规定，外部作业影响等级与外部作业特点、城市

轨道交通结构类型、外部作业与结构的空间位置关系、工程地质和水文条件等因素有关。

梅林路站预留的盾构接收井已与运营区域使用封堵墙隔开，并且盾构接收预留钢环距离正

在使用的运营线路距离约90m,施工期间应该不会对运营造成影响。正常施工的情况下盾构机

从预留钢环钻出，对车站的结构不会造成太大影响。结件设计单位的风险等级，确定本项目的

外部作业影响等级为三级。

1.7监测重点分析

本工程对应的地铁保护区监测重点受以下几个方面影响：（1）安全评估的特征点；（2）

地铁结构特征点；（3）现场检测病害点；（4）本工程施工对地铁结构的影响等级。

综合以上情况，应对工程影响范围内地铁6号线梅林路站大里程端的车站结构应进行重点

监测。施工过程中需要重点关注车站结构的竖向沉降、水平位移、变形缝的开合度、裂缝、变

形缝两侧的差异变化。

2编制依据

2.1国家及地方有关的规范、规程

1）《城市轨道交通二程监测技术规范》（GB50911-2013）；

10

2）《天津岩土工程技术规范》（DB29-20・2017）；

3）《工程测量规范》（GB50026-2007）；

4）《城市测量规范》（CJJ/T8-2011）；

5）《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）；

6）《建筑变形测量规范》（JGJ8-2016）；

7）《城市轨道交通二程测量规范》（GB/T50308-2017）；

8）《地下铁道工程施工质量验收标准》（GB/T50299-2018）；

9）《城市轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJ/T202・2013）

10）《天津地铁建设二程监控量测管理办法》；

11）《天津市建筑工程质量安全监督管理总队的相关文件指导书》；

12）《天津市轨道交通管理条例》；

2.2勘察报告

《天津地铁6号线工程（梅林路站〜咸水沽西站）梅林路站~深水道站区间岩土工程详细

勘察报告》天津市市政工程设计研究院（2019年7月）

2.3设计及评估文件

《天津地铁6号线工程（梅林路站~咸水沽西站）梅林路站~深水道站区间施工图设计》

（2020年4月）；

3监测目的及项目

3.1监测目的

地铁盾构施工会对周边土体造成一定影响，由于地铁6号线梅林路站在其影响范围内，一

定程度上也会给既有地铁6号线带来负面作用。按照国家相关部门及规范技术文件的要求，需

要对地铁6号线梅林路站实施安全监测。通过地铁保护区专项监测以期达到如下目的：

1）盾构施工过程中通过对既有地铁6号线的监测,及时掌握数据并预测6号线的安全状况，

对存在安全隐患之处及时采取必要的措施，确保6号线的梅林路站的结构安全。

2）由于地铁结构的变形与倾斜，会导致轨道的横向和纵向的变化，以变形监测的手段获取

轨道结构的变形信息，了解变形规律，及时通报相关部门进行调整，确保列车的安全运营。

3）通过对地铁6号线的监测全面及时系统地掌握盾构施工过程中既有6号线的变化信息，

11

从而通过信息反馈指导施工，优化设计，并不断进行科研创新，积累经验，为安全高质完成工

程提供保障，在加强安全控制的同时减少投资，使工程始终处于安全可控状态。

4）检验施工工艺的效果和设计的合理性，为以后改进同类工程设计及施工方法提供依据。

3.2监测项目

为及时了解及反馈盾构施工对地铁6号线的的影响，以指导其安全、顺利施工，对地铁6

号线梅林路站结构进行全面地跟踪监控量测。按照本工程设计图纸要求并结合《城市轨道交通

工程监测技术规范》GB50911-2013以及《城市轨道交通结构安全保护技术规范》

（CJJ/T202-2013）,地铁结构安全评估材料等，确定监测项目如下：

（1）盾构接收区的地表沉降监测

（2）车站结构、道床沉降、差异沉降监测

（3）车站结构、道床结为水平位移

（4）结构裂缝或伸缩缝张开量

（5）附属结构与主体结陶的差异沉降

（6）安全巡视

3.3监测范围

依据地铁保护区内施工管理范围的有关规定，综合考虑盾构施工影响范围，根据盾构施工

与地铁6号线梅林路站的位置关系，地铁保护区的监测范围为地铁6号线梅林路站大里程端预

留盾构钢环往小里程方向延伸100m。

4基准点、监测点设置及监测方法

4.1基准点设置

本工程采用静力水准自动化监测系统兼人工复核监测。本工程共布设高程基准点为6个,

三维基准点8个，分别布设在既有6号线左、右线正线的侧墙上，高程基准点左右线各布设3

个，平面基准点左右线各布设4个。左右线建立独立坐标系，各自构成相应区域的变形监测基

准网。高程基准点和工作基点使用膨胀螺栓在道床或结陶上打眼埋设，如图12所示。平面位

移监测基准点采用电钻在结构上打眼，安装彳来卡大棱镜，如图13所示，每处位移监测基准点

各设置1个大棱镜，确保全站仪至少可后视4个基准点，采用后方交会方式观测，必要时适当

增加位移基准点数量。

12

基准点的布设应遵循以下原则:

（1）基准点设置在远离变形区域的车站或隧道中适当位置;

（2）相邻点之间通视良好，方便基准点之间相互校核;

（3）基准点布设应安全稳固，同时严格避免侵入设备限界。

图12竖向位移（水准）监测基准点埋设示意图图13位移监测基准点示意图

图14基准点位置示意图

4.1.1高程基准网

保护措施：为防止基准点破坏，基准点埋设在不同位置，左右线分别布设3个，共计6

个。如果某个基准点被破坏，在附近立即补埋，重新联测基准网。

高程系统：假定高程系统。

高程起算点：BM1作为高程起算点，假定其初始高程为0m。

技术要求：由左右线基准点组成基本控制网，联测构成闭合或附合水准路线。技术要求:

由上、下行各基准点分别组成基本控制网，分别构成闭合或附合水准路线，每月至少联测一次。

稳定标准为每次测量平差后高程之差小于±1.0mm0当发现数据异常时立即复测。高程基准网

按下表所示的技术要求进行观测。

13

表I高程基准网测量技术要求

序号项目限差

1测站高差中误差0.5亳米

2往返较差及环线闭合差±0.3〃毫米（n为测站数）

3检测己测高差较差±0456亳米（n为测站数）

4视线长度24米，W30米

5前后视的距离较差1.0米

6任一测站前后视距差累计3米

7视线离地面最低高度0.65米

技术措施：为保证精度，在本工程基准网测量中，强调采取以下措施：

（1）水准观测在标尺分划成像清晰而稳定时进行。

（2）水准测量的观测顺序为：后一前一前一后。

（3）同一测站上观测时，严格按上表相关要求控制前后视距差，不得两次调焦。

4.1.2三维基准网

三维基准网使用高精度全站仪对车站结构进行水平和高程变形监测，以保证地铁的正常营

运。基准点布设在变形区域外相对稳定的地方。在后视基准点、前视基准点上设置棱镜，在其

中间设置全站仪，基准点视线长度不宜超过300m,前后视线长度之差，不宜超过30m,全站

仪与监测点视线长度建议不宜超过150m。监测网布设时应注意全站仪的有效视场问题。

图15基准点示意图（车站参照布设）

坐标系统：三维基准网对地铁6号线左、右线路分别采用独立坐标系。为方便计算，独立

坐标系X坐标轴与线路设计轴线大致平行，Y坐标轴与线路大致垂直。

14

技术要求：左、右线路分别各自布设4个三维基准点，以附合导线与空间后方交会相结合

的方法进行控制测量，每次监测时均应与基准点联测。稳定标准为每次测量平差后坐标之差小

于具体技术要求如下表所示。

表2三维基准网主要技术要求

序号项目指标或限差

1坐标中误差1.0毫米

2水平角观测测回数6

3测角中误差0.5秒

4测边相对中误差<1/100000

5每边测回数往返各4测回

6距离一测回读数较差1.0亳米

7距离单程各测回较差1.5亳米

8气象数据测定的最小读数温度（）.2摄氏度，气压50帕

技术措施：①对使用的全站仪、觇牌应在项目开始前和结束后进行检验，项目进行中也应

定期进行检验，尤其是照准部水准管及电子气泡补偿的检验与校正；②观测应做到三固定，即

固定人员、固定仪器、固定测站；③仪器、觇牌应安置稳固严格对中整平；④在目标成像清晰

稳定的条件下进行观测；⑤仪器温度与外界温度一致时才能开始观测；⑥应尽量避免受外界干

扰影响观测精度，严格按精度要求控制各项限差。

4.2初始状态调查

工程施工前应组织参建单位进入车站进行首次巡视，对存在的裂缝、渗漏水、混凝土剥落

等情况进行记录，并拍照留存，工程施工过程中应重点关注已经存在的裂缝、渗漏等内容的变

化。

4.3既有地铁6号线监测点布设

根据地铁6号线使用现状，对地铁6号线梅林路站进行变形监测。根据施工作业影响分析、

风险情况评估，在地铁6号线梅林路站共布设20个监测断面，左右线各布设10个监测断面,

断面间距10m,其中封堵墙内部盾构接收井位置因视线遮挡无法布设水平位移监测点，断面

6-断面10两边的侧墙各布设一个静力水准监测点，正在使用的折返线轨道道床两侧布设道床

沉降监测点。

15

@蓄冷点

•地铁班承青

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图16监测点及监测断面平面分布示意图

断面1

图17断面I监测点布置断面图

16

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极制移魄点

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械*宣崩（人工）

断面2~断面5

图18断面2~断面5监测点布置断面图

图19断面6、断面7监测点布置断面图

断面8~断面10

图20断面8〜断面10监测点布置断面图

4.4盾构接收区地表沉降监测点布设

在梅深区间盾构施工接收到达100m的范围内沿盾构线路布设5个地表沉降断面，每个断

面16个监测点，断面垂直于盾构线路轴线。轴线上每10m布设一个地表沉降监测点。

图21盾构接收区地表沉降监测点布置图

4.5自动化监测方法

18

自动化监测方法采用静力水准仪自动化监测系统。静力水准仪能够实现车站结构的竖向位

移监测。下面是自动化监测系统的监测原理和监测方法。

4.5.1静力水准自动化监测系统

地铁车站主体结构竖向位移监测采用静力水准系统进行远程自动化监测，辅以必要的人工

监测及检核。该系统由静力水准仪、数据采集系统和数据采集分析软件等组成，是一种用于测

量多点相对沉降的高精密测量系统。远程监测系统构成如下图所示：

GPRS

3G

4G

18校

工作现场

图22静力水准仪数据采集流程

使用静力水准系统，可以保证24小时不间断进行沉降监测，具有精度高、自动化性能好、

操作便利等特点，且无需监测人员下轨作业，是地铁运营监测中进行沉降监测的理想选择。

静力水准仪是一种差压式的传感器，利用各个监测点之间的压力值的变化计算出沉降量,

传感器体积小、量程大，在其量程之内，静力水准仪可以随着地面走势安装而不需要调平，方

便安装。静力水准仪灵敏度0.01mm,精度0.1mm。

在办公地点安装配套的软件后，可以远程控制静力水准系统进行数据采集，并实时作出相

应的数据分析。采集到的数据经过程序计算处理，可形成完整的监测报告。监测界面如图所示：

19

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