【民航实务】高永志 课程精讲班教案 28-第3章-3.3-民航空管导航工程（二）

3.3民航空管导航工程仪表着陆系统地面台站在机场的配置情况如图3.3-2所示，内指点信标仅在Ⅱ类和Ⅲ类着陆标准运行时安装。说明：1.LOC机房：航向信标台机房应设置在航向信标天线排列方向的±30°范围内，根据当地的地形、道路和供电情况，设置在航向信标天线阵的任意一侧，距航向信标天线阵中心60~90m。2.【5.2.6】由于地形条件限制，当航向信标天线阵不能设置在跑道中心线延长线上时，可采用偏置设置。偏置设置的航向信标天线阵宜靠近跑道，偏置角宜小于3°，最大允许值为5°。偏置设置的航向信标台仅可用于仪表着陆系统Ⅰ类运行标准。偏置航向信标天线阵的配置要求如图1所示。【MH/T4003.1-2021】3.【5.2.5】Ⅱ/Ⅲ类仪表着陆系统航向信标台应设置远场监视器。远场监视天线应设置于跑道入口和B点之间，通常在反方向航向信标天线阵的后方，远场监视天线与航向信标天线应通视。【MH/T4003.1-2021】【3.7】仪表着陆系统B点在进近方向沿跑道中心线延长线、距跑道入口1050m处测得的仪表着陆系统下滑道上的一点。4.近场监视天线：与LOC天线阵距离需待飞行校验后确定，一般为50~200m。【6.2.1】【MH/T4003.1-2021】下滑信标台根据场地地形及其环境条件可设置在跑道的任意一侧，通常不设置在跑道与滑行道之间。下滑信标天线距跑道中心线75m~200m，通常为120m，天线位置应满足附录B的要求。用于Ⅱ/Ⅲ类运行的仪表着陆系统，下滑信标天线相对于跑道中心线的距离不应小于120m。【MH/T4003.1-2021】指点信标台：【MH/T4003.1-2021】7.2.3外、中指点信标台可根据飞行程序要求，由与仪表着陆系统合装的测距仪台代替。7.2.5外指点信标台和中指点信标台偏离跑道中心线延长线不应超过75m，内指点信标台偏离跑道中心线延长线不应超过30m。7.2.6Ⅱ/Ⅲ类仪表着陆系统通常应设置内指点信标台。当测距仪台与仪表着陆系统合装时，如跑道端外地形平整，使得航空器无线电高度表读数准确且经飞行评估确认后，可不设内指点信标台。【2018/9】仪表着陆系统的功能是对航空器提供（）引导。A.航向道、下滑道和距离B.直线位置定位C.归航和出航D.高度和方位答案：A【2017/24】下面关于仪表着陆系统（ILS）的说法中正确的有（）。A.ILS是导航系统B.ILS必须配置中、外指点信标C.ILS按运行标准分为三类D.ILS需要定期校验E.ILS的航向台通常设置在跑道中线上答案：ACD【2014/9】在2°~4°之间确定下滑道的下滑角度时，主要考虑（）。A.净空条件B.升降带长度C.气象条件D.跑道条件答案：A【2006/24】飞机在进近着陆过程中，而要从仪表着陆系统（ILS）中获取（）信息。A.航向道B.速度C.距离D.下滑道E.通信答案：ACD【背景资料】【2006A5-5】某地拟新建一民用机场，机场场址所在地的常年主导风向为东北方向，跑道磁方向角为32°~212°。问题：5.如在跑道西南端着陆方向设置一套仪表着陆系统（ILS），其下滑信标台（GP）设在跑道东南侧，画出跑道简图并标出航向信标台（LOC）和下滑信标台相对于跑道的大致位置，简述该两个信标台引导飞机着陆的作用机理。答案：航向台沿着飞机进近方向给出一个对准跑道中心线垂直的航向面；下滑台沿着飞机进近方向给出一个与地面成一定仰角的下滑面；航向台与下滑台联合工作，为飞机提供一条航向面与下滑面相交的下滑线，引导飞机安全降落到跑道。4.全球导航卫星系统（GNSS）和地基增强系统（GBAS）【2023/25】陆基导航系统应用原理VOR、DME、ILS（在整个飞行区间，由分布在各地的雷达系统对飞行阶段的相关信息，即航空器的位置、高度、速度等进行监视，地面管制员根据这些信息对航空器进行指挥）在我国主要集中分布在东部地区，西部地区覆盖不完全。在航空器的飞行航路上设置若干个地面导航台，航空器在飞行过程中根据导航台信号引导实现台对台飞行，当到达机场上空之后依靠ILS将航空器引导着陆。星基导航系统构成应用作用特点由一个或多个卫星星座、机载接收机以及系统完好性监视等组成美国的GPS、欧洲的Galileo、俄罗斯的Glonass、我国的北斗BDS以及地基增强系统GBAS在全球范围内提供定位、测速和授时服务，可以同时为陆、海、空用户提供连续、精确的三维位置、速度和时间信息。由于它具有连续的全球覆盖能力，使航空器可以在可遵循的条件下实现从一个地方到另一个地方的直线飞行，摆脱台对台飞行，明显降低航行时间和油耗。全球导航卫星系统（GNSS）由一个或多个卫星星座、机载接收机以及系统完好性监视等组成，构成星基导航系统。包括美国的GPS、欧洲的Galileo、俄罗斯的Glonass、我国的北斗BDS以及地基增强系统GBAS等，在全球范围内提供定位、测速和授时服务，可以同时为陆、海、空用户提供连续、精确的三维位置、速度和时间信息。它具有连续的全球覆盖能力，使航空器可以在可遵循的条件下实现从一个地方到另一个地方的直线飞行，摆脱台对台飞行，明显降低航行时间和油耗。在GNSS接收机中包含数据处理系统，可将航空器位置、高度、速度信息实时发送到空中交通管制中心及相关部门实现全程自动监视，也为空中交通管制中心提供防撞预警。GNSS导航系统具有陆基导航系统无法比拟的优越性和安全性。GNSS系统已应用于中国民航，在东部地区作为辅助导航系统，提高导航精度；在西部地区作为主用导航系统，提高导航精度、航空安全和飞行效率，星基导航已逐步成为我国民航发展的新趋势。2）地基增强系统（GBAS）↑【2020/9】受卫星运行及电离层影响，GNSS定位误差会随着时间发生变化，增强系统可用于监控及补偿此类变化。为提高卫星导航的完好性、精确性、可用性和服务连续性，通过些地面、空中或卫星设施，采取差分技术、伪卫星技术、监测手段等使卫星导航系统总体性能得以提高，由此形成了卫星导航的增强系统，如地基增强系统（GBAS）。【作用】【2023/25】GBAS是一种用户接收机导航增强信息来自于地面发射机的卫星导航增强系统，包括导航卫星子系统、地面增强子系统和机载接收机子系统三部分。GABS通过为GNSS测距信号提供本地信息和修正信息，来提高导航定位的精确度。GBAS地面子系统可提供进近、定位两类服务，相比ILS运行优势有：①.一套CBAS设备可同时满足多个进近程序运行的需求，且定期校验间隔周期长，设施/设备建设维护成本低；②.场地要求低，无IS临界区保护限制，可为因地理条件限制无法安装IS设备的机场/跑道提供精密进近，实施Ⅱ/Ⅲ类卫星着陆系统运行的机场场地改造成本更低；③.信号稳定，不易受地面、空中活动影响，为缩小管制间隔（特别是Ⅱ/Ⅲ类运行时）创造了条件；④.跑道入口变更灵活、最后进近下滑角易于调整，可应用于降低机