K123003.2涵洞施工方案预制

新建上海南京至杭州铁路客运专线K123+003.21—4m钢筋混凝土盖板涵施工方案调整指导性施工组织设计1.编制依据、范围及项目设计概况1。1编制依据（1)《铁路技术管理规程》、《铁路工务安全规则》、《施工技术安全规程》、《行车组织规则》、《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办[2008］190号)、《铁路营业线施工安全管理补充办法》（铁运［2010］51号）、北京铁路局《营业线施工及安全管理实施细则》（京铁师［2008]435号及补充规定京铁师（2010)249号）以及其他铁道部、铁路局有关营业线施工的各项管理办法、规定、邯济铁路扩能改造建设指挥部制定的各项安全管理办法、技术通知的规定。(2）邯济铁路扩能工程建设指挥部编制的《新建南京至杭州铁路客运专线2010年剩余工程改建铁路邯济铁路扩能改造工程指导性施工组织设计》。（3)中铁二十一局邯济铁路扩能改造工程施工指挥部编制的《新建铁路宁杭客运专线邯济铁路扩能改造工程ZH-2标段实施性施工组织设计》.（4）《铁路工程施工组织设计指南》(铁建设[2009］226号)。（5）改建铁路邯长邯济铁路扩能改造工程K123+003.21-4m钢筋混凝土盖板箱涵施工图、相关配套通用图和技术交底等相关资料。（6）《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301-2009）、《铁路桥涵工程施工安全技术规程》(TB10303—2009）、《改建铁路工程测量规范》（TB10105-2009）、《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ203-2008）、《铁路桥涵工程施工质量验收标准》(TB10415—2003)、《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210—2005）、《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设［2005］160号）、《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424—2003）、《铁路工程结构混凝土强度检测规程》（TB10426-2004）、《铁路工程地基处理技术规程》（TB10106-2010）等。（7）中铁二十一局集团有限公司所拥有的技术装备力量、机械设备、管理水平、工法及科技成果和多年积累的工程施工经验。（8)现行的国家、山东省有关法律、法规和方针政策，以及国家和铁道部其他相关设计规范、验标及施工指南等.（9）现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料.1。2编制范围邯济铁路扩能改造工程K123+003.21—4m钢筋混凝土盖板箱涵接长,包括路基防护、架设D型便梁、拆除翼墙及基础、拆换斜盖板段的盖板墙身和基础、开挖基坑、接长涵洞和相关附属工程等.新建南京至杭州铁路客运专线站前及相关工程NHZQ-2标：DK075+213.16～DK148+000，正线全长72。787km。工程范围内的改移道路、通讯线路、广播线路和电力线路迁改、管线路迁改及防护；路基、桥涵、隧道、轨道道床、站场、其他运营生产设备及建筑物、大型临时设施以及综合接地、接触网立柱基础、声屏障、电缆沟槽、连通管道等站后接口工程及合同文件规定的所有工程。1、铁路正线南京南站（不含）至杭州东站（不含）,宁杭客专正线DK1+852.41～DK250+097.266，全长248.963km;其中江苏境内146。873公里，浙江境内102。090公里。南京枢纽包含宁杭至京沪高速场联络线;杭州枢纽包含宁杭至杭州站联络线。2、配套工程南京枢纽联络线(速度目标值120~140km/h)下行联络线L3XDK1+136。07～L3XDK3+554。44，线路全长为2。418km。上行联络线L3SDK0+891.71～L3SDK3+516.26，线路全长为2.625km.杭州枢纽联络线(速度目标值120～140km/h）下行联络线L1DK0+000(=宁杭正线CK246+586.642)～L1DK4+850(=沪杭正线下K195+401。78)，线路全长4.850km。上行联络线L2DK0+000(=宁杭正线DK246+586。642）~L2DK2+802.85（=杭州东扩建工程改宣杭线GXK232+180）,线路全长2.803km。南京枢纽平面示意图见附图5，杭州枢纽平面示意图见附图6。1、上海虹桥站（不含）DK2+210至杭州东站（不含）DK155+017.38新建线路长度约153.488km。全线运营长度约158。775km。2。上海、杭州枢纽相关工程1)春申线路所至上海南站（不含)联接线段，由于线位方案变化，目前还未最终确定.原设计还新建线路长10.09km。即：（1）上海南至莘庄（新建双线)K0+650.5~K8+638。8，长7。99km。（2）莘庄至春申线路所下行线:SHXDK9+000～SHXDK11+100.12，线路全长2.1km。上行线:SHSDK9+000~SHSDK11+091。2，线路全长2。091km。2)笕桥线路所至笕桥联络线:下行联络线：HZXDK0+000~HZXDK3+483.3,单线长3.483km；上行联络线：HZSDK0+000～HZSDK3+477。38,单线长3.477km；改建既有沪昆上行线：改SK186+370.25至改SK189+579。63，单线长3.209km。改建既有沪昆下行线：单线长0。765km3)虹桥动车运用所及有关配套工程.(1）虹桥动车运用所动车运用所：含新建32线存车场1处，4线动车组检查库1座，双向动车组外皮清洗线1条,1线镟轮库1座。动车走行线：进段线（含进出段线并行段)：HHDJK0+000～HHDJK3+590。52长3。591km,其中HHDJK0+000～HHDJK3+418.28的线下工程及HHDJK0+000~HHDJK2+690。51线上工程已由京沪高速同步实施.出段线（不含进出段线并行段）：HHDDK0+000～HHDDK1+819。73长1。82km;其中HHDDK0+136.7～HHDDK0+870线下工程由京沪高速同步实施。4）101专用线改建工程北线：101BK0+000～101BK2+727。73长2.728km,其中101BK0+000～101BK1+328.48线下工程已由京沪高速同步实施(含101BK1+328。48至101BK2+727.73范围内华翔路及沪青平公路的桥涵工程）。南线：101NK0+000～101NK0+746长0.746km。1.3设计概况1、（1）1、项目建议书的批复情况;国家发改委于2007年12月19日对南京至杭州铁路项目建议书进行了批复,主送至铁道部、江苏省及浙江省发展改革委。批文为：发改交运［2007］3710号《国家发展改革委关于新建南京至杭州铁路建设项目建议书的批复》.批复主要内容如下：建设规模及主要技术指标:南京至杭州铁路正线全长251公里,为I级铁路,双线，速度目标值200km/h.项目投资估算总额237.5亿元，由铁道部出资60%,江苏省、浙江省各自承担本省境内的40％。2、（2）2、勘察设计及各阶段批复情况；可行性研究阶段：国家发改委于2008年12月8日对南京至杭州铁路可行性报告进行了批复,主送至铁道部、江苏省及浙江省发展改革委。批文为：发改基础［2008］3314号《国家发展改革委关于新建南京至杭州铁路客运专线可行性研究报告的批复》。初步设计阶段:铁道部、江苏省、浙江省于2009年1月23日共同对新建南京至杭州客运专线初步设计进行了批复。批文未:铁鉴函[2009]38号《关于新建南京至杭州客运专线初步设计的批复》。3、（3）3、批准的建设规模、工期。可行性研究阶段批复主要内容如下：南京至杭州铁路正线全长248公里，全线设9各车站，为双线客运专线，速度目标值350km/h。项目投资估算总额313.8亿元，其中工程投资294亿元，动车组购置费19.8亿元，由铁道部出资94。14亿元，江苏省、浙江省分别出资33.63、29。13亿元,建设工期为4年。初步设计阶段批复主要内容如下：新建南京至杭州客运专线正线全长248。963公里，近期2020年，远期2030年。铁路等级I级、速度目标值350km/h，原则上铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道。工程初步设计总概算297。8153亿元，其中静态投资264.4912亿元，建设期贷款利息13.2253亿元，铺底流动资金0。2988亿元，动车组购置费19.8亿元，建设工期按3年安排。2。工程概况2。1涵洞概况邯济铁路扩能改造工程K123+003。21—4m钢筋混凝土斜盖板箱涵，营业线里程为K123+029，位于贾镇和堂邑区间，既有涵长9.76m，新建盖板涵接长8.49m。既有涵洞位于半径1200m的曲线和3。5‰坡道上，线间距10。5m,线路法线与涵洞轴线夹角29°。既有涵洞为交通涵，涵洞净宽4.0m，净高3。5m。本涵洞基础采用搅拌桩处理,桩纵横间距1.0m；接长施工为拆除既有梯形节盖板、墙身及基础和翼墙墙身及基础，然后按照正交方式接长中间部分的涵身。施工时基础从原地面向下挖深0。63m.施工时道路全封闭，为保证施工和行车安全，施工时线路采用D20便梁进行防护,同时限速行车45km/h。2。2工程数量K123+003。2涵洞主要工程数量表序号材料单位数量说明1混凝土m3171.952钢筋t19。673挖基/弃土外运m3241。7/163。94铺砌m324。75防护桩m906根15m的防护桩6D20梁加固孔1D207水泥搅拌桩m912直径0。6m2。5.1路基工程线路纵向刚度均匀性要求高。为保证路基的纵向刚度均匀性变化,在轨道基础竖向刚度出现突变的路基与桥台、路基与涵洞、路堤与路堑、路基与隧道等分界处均设置了相应的过渡结构。工后沉降控制标准高.为满足无砟轨道工后沉降控制技术要求,路基工程须严格控制地基和路堤的工后沉降.全线软土路基和松软路基分布广泛，预压期一般安排4～6个月,工期既考虑本身施工及预压沉降因素,还考虑运架梁通道、隧道弃砟利用和无砟轨道施工等因素。与站后工程接口多.路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱基础、声屏障基础等站后工程的接口复杂,须统一设计、统一施工，加强组织和协调，保证接口合理、施工有序、质量可控。路基工程结合该段架梁、铺轨要求尽早完成，以便有足够时间进行预压,满足铺设无砟轨道板条件。2。5.2桥梁工程桥梁比重大，长大桥梁多。全线桥梁数量多、比重高、工程量巨大、特殊结构梁密集。其中连续梁有24联，特殊结构形式包括有2联（70+125+70）m和4联(60+100+60)m的大跨度预应力混凝土连续梁、96m系杆拱、128m系杆拱、140m系杆拱连续梁及152m钢构连续梁等，施工难度较大。常用跨度(32m、24m）桥梁采用双线整孔简支箱梁为主,并有少量跨度40m简支箱梁，特殊结构多.跨既有公路、铁路、河流大多采用大跨连续梁通过，施工技术较复杂。合理划分制架梁施区段，选择适宜的箱梁预制场地,合理配备大型机械设备,合理确定架梁顺序和施工工艺，才能保证箱梁架设与上一工序(桥梁下部结构、特殊结构梁施工）之间的衔接,才能保证箱梁架设与下一工序（桥面系及无碴轨道道床施工）之间的衔接,因而制架梁施工组织相当关键.结构耐久性要求高，使用寿命按100年设计，采用高性能混凝土。2.5。3隧道工程地质复杂，浅埋隧道多。全线的隧道地质构造复杂，不良地质和特殊地质多，各隧道Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩所占比例相对较大,多数隧道埋深较浅，对超前地质预报、监控量测及施工过程控制要求高。隧道工程结合该段架梁、铺轨进度尽早完工，以便留有时间进行洞身整修、场地整理和无砟轨道基础的施工，同时便于隧道弃砟的综合利用。2。5。4轨道轨道工程客运专线铁路的轨道必须具备高平顺性、高可靠性和高稳定性，以确保客运专线行车的安全、平稳和舒适。全线正线都采用CRTSⅡ型板式无砟轨道；全线采用跨区间无缝线路；车站正线采用客运专线18＃、42#无砟道岔，CRTSⅡ型板面临许多新技术、新工艺、新方法，为确保施工质量，每个标段选择一处试验段先行开工，以便积累施工经验。无砟轨道使用期60年。无碴轨道施工工序的限制条件严格，架梁与无碴轨道施工之间，无碴轨道施工各工序之间,各专业施工之间的衔接十分紧凑，工期十分紧张。本标段全部采用CRTSⅡ型板式无砟轨道，一个架梁区段内的架梁施工分为两个阶段进行，向一个方向架设完成以后调转方向再向另一个方向架设，先完成的区段则可进行无碴道床施工。必须做好各专业之间接口组织。为了达到无碴轨道施工的高精度要求，关键在于其最基本的高精度测量系统的建立。2。5.5站场工程车站设计要实现“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”，体现“绿色环保，以人为本”的理念,在满足铁路运输的需要同时，要与城市交通系统相融合。征地拆迁工作量大.沿线车站地处经济发达地区，人口密集,建筑林立，给征地拆迁带来很大难度。同时，宁杭客专工期较紧，能否顺利拆迁和按时开工直接制约建设工期。需要铁路地方共同努力，并且在施工组织中充分利用有效空间.专业接口多，建设工序复杂。车站是路基、桥梁、轨道、站房、四电的结合点，在时间短，工程量大的前提下,需要各专业通力合作，强调计划的严肃性，保证各专业各工序按施组有序推进。2.5.6房建工程客运专线铁路房屋建筑形象具有共性识别特点，并应与所处城市的建筑风格相协调。车站站房为包含客运用房、旅客专用场地、站台、雨棚、地道以及与运营相关的设备用房的综合建筑体,除自身具有施工难度大、质量要求高和工期紧的特点外，与地方市政基础设施衔接内容多、难度大,还具有专业接口多、不同专业工序穿插配合多、建筑节能环保的新技术新材料新工艺新装备使用多和不可预见因素多的特点。2.5.7通信信号工程本线专用通信网为铁路运输服务，提供话音、数据、图像等多种媒体的通信手段.其特点表现为服务对象多元化、高安全可靠性、专用性。信息系统覆盖运输组织、客运营销、经营管理三大领域，主要设运调系统、票务系统、旅客服务信息系统、办公自动化系统、公安管理信息系统,并设置综合布线、电源系统等基础设施。2。5。8电气化工程牵引供电综合调度自动化系统采用分层分布式网络型系统结构。接触网专业采用高强度铜合金接触线，接触线架设必须采用恒张力放线工艺，接触网专业要利用专用的轨行车辆进行线索架设及调整,紧随轨道专业流水作业,施工全过程受铺轨进度制约，故接触网专业为重点工程。综合调度及信息化系统的重点是运输计划、列车运行调度、电力调度、旅客服务等与行车密切相关的子系统，从实施程序上来说重点是系统调试试验。(1）新建沪杭客专为时速350km/h客运专线铁路,工程广泛采用了新技术、新结构、新工艺。全线桥梁工程比例大占到90。3％,以24m、32m米简支箱梁为主。大跨度桥梁采用连续梁结构，跨沪杭高速公路和石大路(余杭区主干道）采用了特殊连续梁结构.大跨桥梁结构施工复杂，建成后必须对部分结构进行荷载试验，严格控制工后沉降。(2）正线采用一次性铺设跨区间无缝线路，一次开通电气化，加大了土建工程、轨道工程和站后工程施工协调工作的难度。(3)常用跨度（32m、24m)桥梁采用双线整孔简支箱梁，以满足旅客列车高速运行对轨道高稳定性、高平顺性和高安全性的要求。整孔箱型简支梁预制和架设采用了全新的制造工艺与运、架设备。为使此项工作快速、有序、高效的进行，必须统筹兼顾、精心组织、妥善安排工序间的衔接.（4)主要结构均采用高性能耐久性混凝土,满足100年设计使用寿命的要求,对混凝土、配合比设计、施工工艺、质量控制提出了更高标准和要求.(5)本线引入上海虹桥枢纽、杭州枢纽、上海南站，需对笕桥站、101专用线等既有线进行改造，这将对营业线运营产生影响.既有线改造以不中断行车及车站主要客货运输为基本原则,要求对各项工程的施工先后顺序合理安排，做好施工过渡。与营业线无干扰的工程可以先安排施工，完工后临时开通，改变车流组织方式，再分步完成其他工程的改造。（6）本线穿越上海城区、松江、嘉兴、杭州等经济发达地区，设计已采取了防噪声、振动和防水土流失等环保、水保措施，工程建设过程需尤其注意控制对周围环境造成的影响，合理安排工序和作业时间,加强现场标准化建设和文明施工管理，同时对沿线水土保持措施及时实施并加强对环保、水保的监测，尤其是受水力侵蚀地段工程的水土保持.全线全标段正线路基长64.66619。381km，占正线标段全长的25.976.64％，桥梁长157。13249。606公里，占线路全长的63.128.18％138.639km，占线路总长90。3%；路基长14.850km，占9.7%。隧道全长27。1643。77公里,占线路全长的10。915。18％。项目控制性工程有：（1)路基：宜兴东站、湖州南站、德清站等地段软土路基施工.（2）桥梁：秦淮河四线道岔连续梁、徐舍特大桥跨宁杭高速公路主跨125m连续梁、跨沪杭高速公路、跨石大公路主跨160m连续梁结构、跨横潦泾河主跨135m连续梁结构、跨沪昆铁路125m连续梁、丁蜀特大桥跨蠡河主跨125m连续梁、长兴高架站道岔连续梁、西苕溪特大桥跨G104主跨128m系杆拱、长兴特大桥跨宁杭高速公路主跨125m连续梁、京杭运河特大桥跨东苕溪主跨96m系杆拱、跨绕城高速公路主跨140m系杆拱、跨京杭运河主跨152m钢构连续梁等。（3）隧道：全线超2公里以上隧道共6座，其中湖州大朝山隧道全长55122110m为全线标段最长隧道,围岩情况复杂施工难度较大。（4）其他:箱梁制运架、无砟轨道工程、站房工程等.路基工后沉降、桥梁收缩徐变控制等是保证工程质量的关键.3.自然地理特征3。1地质情况涵位处地质资料一览表层深说明基本承载力（kPa）0-2。8m粉质黏土:黄褐色、流塑，2。8m以下软塑。962.8—4。9m粉质黏土1404。9—7.0m黏土，黄褐色、流塑。1207.0—8。2m粉质粘土：黄褐色、流塑。85南京~溧阳北为长江一、二级阶地,一级阶地主要为灰黄、褐黄色黏土、粉质黏土及粉细砂层，厚度一般为10～35m；局部地段分布灰色、深灰色淤泥质黏土,淤泥质粉质黏土，厚度5～25m。二级阶地主要为粉质黏土、黏土(下蜀黏土），层厚为5～20m.局部坳谷区分布淤泥质粉质黏土、淤泥质黏土，间夹腐植物，厚为2~8m。下伏基岩为第三系泥岩、泥质粉砂岩、泥灰岩,白垩系粉砂岩、砂砾岩,侏罗系安山岩等.软基、松软土地基垆邸地基需进行加固，下蜀黏土路堑需加强边坡防护及基床处理。地下水为空隙潜水，埋深1～6m.湖积、滨海积平原区，主要分布在溧阳北～德清低山丘陵之间,在德请至杭州东之间一带连续分布。地层为：上部为灰色、灰黄色黏土、粉质黏土0～4m；淤泥、淤泥质粉质黏土，夹腐植质及贝壳,层厚4～35m不等；下部灰黄色粉质黏土、粉土等，层厚10～20m不等；局部地段分布有粉细砂、圆砾土、角砾土等。该区软土、松软土发育，地基需夹固；部分地段路基浸水，需采取相应措施。区内河沟纵横、水塘密布，地下水较发育；地下水为孔隙潜水,埋深为0.5～2。0m，与地表水联系密切.低山丘陵区,主要为分布在溧水～溧阳一带的茅山山脉及宜兴～德清一带的天目山山脉，主要为石英砂岩、粉砂岩、灰岩、凝灰岩、安山岩、花岗岩、花岗斑岩等，局部夹有泥岩。受褶皱及断裂影响，岩体节理一般较为发育;路堑地段需尽量避免深挖方，并加强防护加固及排水措施。谷地区主要为粉质黏土、粉土、角砾土、中粗砂等，局部分布有软土及松软土，路堤需对地基进行处理。该区地下水一般不发育，但在储水条件较好的破碎带及岩溶发育带地下水较丰富。本项目地处长江三角洲及杭嘉湖平原区,所经地区均为第四系沉积层覆盖,沉积厚度35～240m，且自西向东逐渐变厚,成因类型复杂，沉积了一套黏性土、粉性土、砂类土等松散沉积层,软土及松软土发育，广泛分布于上海至杭州。其中上海至嘉善、余杭至杭州软土厚度一般10m～25m、埋深3~35m;嘉善至余杭软土厚度5m~15m、埋深5~30m。根据既有勘测资料和本次勘探成果,软土强度指标低，压缩性高，地基需加固处理,是控制沿线工程地质条件的主要特殊岩土。浙江省余杭市许村镇～杭州段钻探揭示底部基岩,其埋藏深度由深至浅渐变,埋深75m～35m,主要为火山碎屑岩、石英砂岩、石英砂砾岩、细砂岩、泥质粉砂岩及泥岩等.3.2水文情况涵位处地面高程37。00m,稳定地下水位34.00m.沿线水系流域非常发达、河网密布，河流渠网纵横交错、水塘星罗棋布，南溪为主要水系,发源于苏、浙、皖三省交界处的界岭和茅山丘陵地区,主流由南河、宜溧河、北溪组成，经西氿、团氿、东氿，于太浦港注入太湖。沿线主要有秦淮河、南溪、合溪、泗安溪、笤溪、京杭运河等水系。秦淮河水系位于长江下游南岸、江苏省西南部，主要干流为句容河与溧水河。南溪、合溪水系发源于苏、浙、皖三省交界处的界岭和茅山丘陵地区，主流由南河、宜溧河、北溪组成，经西氿、团氿、东氿，于太浦港注入太湖。泗安溪发源于浙、皖交界的青岘岭西麓，流经安徽广德县、浙江长兴县,主流在林城镇分为两支，一支经姚家桥港、长兴港注入太湖，另一支经吕山，在杨家浦注入太湖，两支水道之间有河渠相通，并与西笤溪水系相通。笤溪流域位于浙江省杭嘉湖平原西部,属太湖水系,为浙江省八大水系之一,流经杭州、湖州，是太湖的主要水源河流。笤溪河源有东笤溪、西笤溪。西笤溪发源于天目山北麓安吉县境内,东笤溪发源于浙江省临安县境内的平顶山大煤坞，西笤溪与东笤溪在湖州杭长桥处汇合。京杭运河水系是以纵横交错的河道形成的平原河网水系，也称“杭嘉湖东部平原"河网水系,流域内地表径流有三个方向的出口：向北注入太湖,往东注入黄浦江，其余部分水量经由南排工程的各个排水闸注入钱塘江。3。3地震动参数根据国家质量技术监督局颁发的《中国地震动峰值加速度区划图》（GB18306—2001图A1)及《中国地震动反应谱特征周期区划图》（GB18306—2001图B1），涵位处地震动峰值加速度0.10g，地震基本烈度Ⅶ度。根据《中国地震动峰值加速度区划图》（GB18306—2001），本区地震动峰值加速度、动反应谱特征周期如下:南京～宜兴东（DK075+000213.16~DK124+000）段地震动峰值加速度为0.1g，动反应谱特征周期0.35s；宜兴东～杭州(DK124+000～DK250+700148+000）段地震动峰值加速度为0。05g，震动反应谱特征周期0。35s。3。4气象条件宁杭客专横跨江苏西南部及浙江北部，所经区域温暖湿润，四季分明,雨量充沛,湿度大,无霜期长，属亚热带季风气候.沿线全年平均气温在15。0℃～18。0℃之间，全年无霜期230天左右，每年7月～8月气温较高，1月～2月气温较低，极端最高气温38.8℃~43.0℃，极端最低气温—10。1℃～—14。0℃.多年平均降雨量为1027mm～1600mm，山区稍多，年降雨日数在150~160天,年最大降雨量2356mm,年最小降雨量570mm，年蒸发量1130mm～1380mm，年平均相对湿度81％。，涵位所处地区属暖温带亚湿润大陆性季风气候区，四季变化明显，降水量多集中在6～8月份，大风多集中在3、4月份，土壤最大冻结深度0.5m，按对铁路工程影响气候分区属寒冷地区。沿线处于南北冷暖气流交汇的场所,季风作用明显。冬季在冷高压控制下，天气稳定，多晴天；春季冷暖气流相争,常常春雨,但雨量一般不大；春末夏初，太平洋副热带高压逐渐加强，北移西伸，与北方冷空气相遇形成静止锋，产生阴雨天气，俗称“梅雨"；夏末,受太平洋高压控制，出现多晴少雨高温天气，多东南风。7～9月为台风活动期，尤以8、9月份为甚，台风过境时，常形成大风大雨的灾害性天气。秋季，太平洋副热带高压逐渐衰退，冷高压逐渐南下，冷暖气团交替，又常产生阴雨绵绵的情况；十月开始,冷空气势力加强，太平洋副热带高压退出，天气稳定，常出现秋高气爽的晴天，多偏北风.沿线河流5～9月为主汛期,一般由梅雨及台风雨形成。本标段所经区域属亚热带季风气候，四季分明，温暖湿润,雨量充沛，湿度大，无霜期长。沿线全年平均气温在15。0℃～18。0℃之间,全年无霜期230天左右，每年7月～8月气温较高，1月~2月气温较低，极端最高气温38。8℃～43。0℃，极端最低气温-10。1℃～—14.0℃.多年平均降雨量为1027mm～1600mm，山区稍多，年降雨日数在150~160天，年最大降雨量2356mm，年最小降雨量570mm，年蒸发量1130mm～1380mm，年平均相对湿度81%。春末夏初易生“梅雨”，7～9月为台风活动期，常形成大风大雨的灾害性天气，沿线河流5～9月为主汛期，一般由梅雨及台风雨形成。沿线河道纵横交错,水位比降很小，流速很低，这些河流对该地区的农田灌溉、防洪排涝和交通运输起着重要作用。沿线部分河流为感潮河流。黄浦江潮汐属于非正规浅海半日潮，在一个太阴日（即24小时50分)，黄浦江有两次高潮和两次低潮，潮汐日不等现象较明显，主要表现为高潮不等，从春分到秋分，一般夜潮大于日潮，从秋分到翌年春分，日潮大于夜潮。黄浦江的潮流一般可上溯至淀山湖及浙沪边界以上,潮区界可达平湖塘一带，受黄浦江潮汐的影响，沿线诸多河流均为感潮河流。沿线河流易发生内涝。黄浦江水系、杭嘉湖水系地形平坦，地势低凹，河流坡降小，排水不畅。杭嘉湖水系的地表径流主要流入太湖和黄浦江,而黄浦江又是太湖流域的主要排水河道，排水通道少,且受潮水顶托，流域内一旦发生强降水，易发生内涝。平原区地下水根据成因类型可分为孔隙潜水和承压水。孔隙潜水主要存在于第四系全新统地层中,粉土、粉细砂层为主要含水层，水位埋深为0.5～2。0m，属浅层地下水。水量较小，受地表水及大气降水补给，污染影响较大，水质较差。承压水主要存在于第四系中上更新统冲积层中，粉土、粉细砂、中细砂、中粗砂及卵砾石为主要含水层，埋深在20m以下.受表水补给影响较小，水质为封存型淡水，对混凝土无侵蚀性，可作为供水水源。3.3.3河流分布概况沿线属长江流域太湖水系，所经之处河渠交织、纵横相连、密如蛛网，为平原河网化地区。沿途主要分为两大支系：线路起点至浙沪分界线附近的斜塘属黄浦江水系；其它属杭嘉湖水系（浙江临平附近受上塘河控制）。黄浦江水系位于太湖流域下游最低处，水系地形高差小，全水系地面高程在0。8～3.5m之间,是流域的盆底。该水系内与线路相关的主要河流为黄浦江、淀浦河。黄浦江是太湖流域主要排水河道,是中等强度的感潮河流。黄浦江防汛墙的防洪标准为千年一遇高潮位加12级风，海塘的最低防洪标准为百年一遇高潮位加11级风.淀浦河为黄浦江支流。沪杭客专从起点到浙沪分界,依次经过上海市4个水利控制片：淀北片、淀南片、青松大控制片、浦南西片。杭嘉湖水系流域面积7500km2，其中浙江境内6481km2。沪杭客运专线浙江省范围大部属于杭嘉湖水系,京杭运河横贯其中，其它主要河流：平湖塘、海盐塘、长水塘、长山河等皆与其相通。上塘河是杭嘉湖东部平原南部一条河流,起自杭州市德胜坝，经过余杭区临平镇，至海宁市盐官镇，全长48km,河底宽10m，河底高程1.16～-0。84之间，是平原河网的高水区，水位比运河水位高1。0m以上.3.3。4气象条件本线所经地区地处亚热带季风区，气候温和，四季分明。冬季在冷高压控制下,天气稳定，多晴天；春季太平洋副热带高压逐渐加强,北移西伸,与北方冷空气相遇形成静止锋，产生连续阴雨天气，俗称“梅雨”，持续一个月左右，夏末，受太平洋高压控制，天气炎热，多东南风。6～9月为台风活动期，台风经过时，常形成大风大雨的灾害性天气。秋季，太平洋副热带高压逐渐衰退，冷高压逐渐南下，冷暖气团交替，又常产生阴雨绵绵的情况。十月开始，冷空气势力加强，太平洋副热带高压退出,气候干寒，多偏北风.全年平均气温14。3℃～16。8℃。七、八月份最热，最高月平均气温33.2℃，极端最高气温42.1℃,一月份最冷,最低月平均气温0.6℃，极端最低气温-12。1℃。常年11月中下旬初霜，三月中下旬终霜，平均无霜期200～250天左右。年平均降雨量1148。1～1400。7mm，年最大降水量达2356。1mm，最大日降水量达235mm。年平均蒸发量1139.9～1378.9mm，年平均相对湿度80～82％，潮湿系数1.2~1.3，空气湿度大,常处于近饱和状态。最大冻土深度为12cm左右，最大积雪深度16cm~23cm,年平均相对湿度75~84%。春季及冬季多东北或西北风，汛期多东南风，台风最大风力达12级，风速达34。7m/s，其风力相当于每平方米71Kg的风压力，出现频率为60年一遇。3。3。5风景名胜区、自然保护区、水源保护区、文物古迹等沪杭沿线旅游自然丰富，历史人文景观较多.主要有全国重点文物保护单位嘉兴南湖中共"一大"会址、马家浜遗址、松江唐经幢、兴圣教寺塔（方塔），省级风景名胜区杭州超山、嘉兴南湖。本项目设计在选线过程中对上述环境敏感点进行了绕避。沪杭客专自上海至杭州,无法绕避上海市、浙江省交界处的黄浦江上游水源保护区。根据《上海市黄浦江上游水源保护条例》，该保护区范围北岸的上边界为淀山湖－上海、江苏交界线;北岸的下边界为闵行西界－西河浜;沿黄浦江南、北岸纵深5公里陆域范围。工程设计中采取必要工程措施予以保护，将工程对环境的影响降至最小。3。3。6地震动参数序号位置里程范围地震基本烈度值设计地震分组地震动峰值加速度1上海至枫泾起点～DK55+000Ⅶ度第一组0.10g2枫泾至杭州DK55+000~终点Ⅵ度第一组0.05g（1)砂江苏省境内工程用砂主要来源为上游的湖北、安徽及江西等地，通过长江运至溧阳、宜兴各码头，再通过水路或公路运至工地。本工程用砂可在岸边砂石码头就近购买，汽车运输至工地，本工程用砂来源为宜兴张诸和溧阳朱兰金。线路经过地区工程用砂缺乏，江苏境内工程用砂主要来源为长江上游的湖北、安徽及江西等地,通过长江等航道运至南京、溧阳、宜兴各码头,再通过水路或公路运至各工地.湖州地区工程用砂主要来源于广德(长江砂)和安吉（西苕溪砂），通过水路或公路运至各工地.杭州地区工程用砂从富春江的桐庐、富阳一带水运至沿线码头。本线工程用砂可在岸边砂石码头就近购买，汽车运输至工地.(2）石料经现场调查，沿线石料资源较为丰富，主要为花岗岩、石灰岩、石英砂岩等。线路附近分布有众多的采石场，混凝土施工用粗集料来源于宜兴张诸和溧阳朱兰金,路基填筑用级配碎石和A、B组集料主要靠就近购买、充分利用隧道弃碴或自行开采.沿线石料资源较为丰富，主要为花岗岩、石灰岩、石英砂岩等。线路附近分布有众多的采石场，除南京地区和杭州地区运距较远外,其它地段可就近购买、利用隧道弃砟或自行开采。（3）道砟本线所需的特级道砟拟由宁启线殷店站35公里的竹镇镇的采石场供应。(43）石灰南京、宜兴、长兴、德清等地均有石灰岩分布，石灰生产条件优越，石灰生产点星罗棋布，能够满足铁路施工的要求，本线所需的石灰可就近购买。（54)砖沿线分布有一些规模大小不等的砖厂，均可生产标准机制砖和其他不同类型的砖，距公路较近，交通运输便利，可满足工程需要.（65)土源情况本标段处于江苏省境内，为岗地、洼地及湖沼积平原区,地形平坦、开阔，路基填方段填料需求量大，在灰石山（DK89+600线路左侧）设一取土场，自卸汽车运输至工地.铁路沿线需土方调配的大多属C组填料，需改良才能用于路堤。取土场大多为A、B组填料。4.施工组织安排4。施工组织安排在客运专线建设技术及管理研究领域，争取省、部级成果不少于21项,路局级成果不少于72项。促进相关参建单位加大技术创新力度，每个单位确保取得局级成果不少于1项。培养一批技术业务能力突出、科研水平过硬的专业技术人员.主要技术创新项目如下：（1）大跨度桥梁大节段悬臂灌注施工工艺研究（2）钢结构施工及控制技术研究（3）无砟轨道制造、精密测量、施工及验收、评定技术研究(4）无砟轨道线下工程变形监测、评估研究（5）隧道施工技术及安全控制措施研究（6）客运专线邻近营业线施工技术及安全控制措施研究（2）无砟轨道线下工程变形监测、评估研究（3）客运专线岩溶地质环境路基施工技术研究（4）软土地区梁场建设技术研究（5）京杭运河特大桥跨京杭运河84+152+84m大跨度预应力刚构连续梁长期变形监控技术研究（6）京杭运河特大桥跨杭州绕城高速140m系杆拱，拱肋安装技术、质量控制（7）研究开发CTCS-3级列控系统原理、施工工艺、调试方法（8）加强高墩施工过程安全质量控制（9)长兴特大桥长兴高架站现浇道岔梁的施工质量控制（10）京杭运河特大桥跨京杭运河84+152+84m大跨度预应力刚构连续梁施工质量控制（11)京杭运河特大桥跨杭州绕城高速140m系杆拱，拱肋施工安全、质量控制（12）铁路工程建设资金管理研究4。1建设施工组织机构和人员、机械配置4。1。1建设施工组织机构序号部门或人员管理职能或职责1指挥长建立健全组织机构，督促检查工程项目的管理和落实情况，组织制定本工程的项目管理实施规划.根据工程情况,合理配置所需资源。主持全面工作,确保全面履行项目合同。定期组织安全、质量大检查，主持制定改进方案和各项措施。2总工程师全面负责工程项目的技术、质量管理工作，主持编制实施性施工组织设计。督促检查采购物资、设备的控制，加强施工全过程的工序控制，主持对不合格品的评审和处置.组织推广和应用“四新”技术,编写有关成果报告、技术工艺总结报告,组织竣工文件的编制及验收交接工作。3副指挥长负责安全生产、施工协调、物资设备供应管理、督促监督等方案和措施的具体落实，积极配合建设单位、设计及监理单位展开工作，及时解决出现的各种问题。4工程管理部1、负责工程项目施工的技术指导工作,负责图纸核对、岗前培训、技术交底、测量，编制施工组织设计、施工方案、作业指导书，为每道工序生产合格产品提供可靠的技术保证，并做好资料记录与管理。2、负责本工程项目的安全及环保管理，进行岗前安全教育培训、工中日常安全检查及事故分析,严格安全操作程序。定期进行安全和环保检查。全面有效的贯彻全部质量管理应该赋予的必要的权限3、负责本工程的生产调度、施工组织设计的实施及调整,协调指挥部各部门、各区段的关系.及时沟通与建设、设计、监理、地方等相关单位的联系，做好工程项目的组织和协调工作。5安全质量部1、负责本工程项目的质量管理，检查、落实、监督施工方案、工艺及操作规程的执行情况，严格按照工程施工的实施细则和相关规范,检查各工序的成品、半成品，保证上道工序为下道工序提供合格的产品并完成各种质量记录。2、负责本工程的试验检测工作，为保证合格的建筑材料及现场工程项目检测提供正确、完整的技术资料。3、负责本工程的测量控制网的建立和检测、重点工程和工程重点部位的复测，指导检查各队的测量检测工作,建立收集及检查原始测量资料，为保证工程定位准确和工程顺利进行.6计划财务部负责工程合同、计划统计、验工计价和财务等管理工作，编制施工预算,组织整理有关资料，保证资料的完整性、连续性和可追溯性，负责研究和开展项目成本核算工作，指导和监督资金的合理使用，进行财务分析。7物资设备部负责工程的物资采购供应，机械设备的调遣、维修、管理。负责对采购的物资、机械进行控制，做到采购、订货、验收、搬运、贮存、发放和使用手续完备,记录齐全，具有可追溯性。组织搞好物资储备,确保物资供应.8综合管理部负责处理人事劳资、后勤保卫、日常行政事务、职工生活保障及文明施工、消防、治安、环保措施执行与监控等综合管理,为正常施工提供良好的内外环境。9对外协调部负责本标段施工范围内的永久、临时征地的拆迁协调工作，负责指挥部与地方政府、当地村委及村民的对接协调工作，负责工程施工用水、用电等事务的协调，为工程施工提供良好环境。本涵由中铁二十一局邯济铁路扩能改造工程第一项目部架子一队负责施工。K123+003.2涵洞施工组织机构图4。1。2施工人员配置主要施工人员数量表序号施工项目劳力数量施工负责人技术负责人19m工便梁架设、拆除60刘华勇王磊2条形基础支点施工20刘华勇王磊3D20便梁架设、拆除60刘华勇王磊4涵洞接长施工20刘华勇王磊4.1。3施工机械设备根据涵洞的工程量和工艺流程来考虑，投入施工的机械设备如下表所示：主要工装和设备统计表设备名称规格单位数量备注吊车16t台1吊装小型材料吊车50t台2吊装D梁振动棒50个6电焊机台2柴油发电机30KW台1切割机QZ10台1钢筋弯曲机WZ10台2挖掘机PC220台1混凝土运输车8m3台5便梁9m孔2115工便梁D20孔14。2总体施工安排和主要阶段工期4.2。1总体施工安排分四部分并行施工。第一部分，预制盖板;第二部分,架设9m工便梁,施工条形基础，拆除工便梁，架设D便梁;第三部分，施工接长侧翼墙防护桩，防护桩完成后拆除梯形节盖板、墙身、基础和翼墙墙身及基础；第四部分，水泥搅拌桩施工，先施工翼墙外侧的搅拌桩，再施工翼墙基础下的搅拌桩，最后施工拆除的墙身处的搅拌桩。等搅拌桩施工完成后马上进行涵洞接长最后吊装盖板，等盖板上的防水层完成后，恢复边坡，拆除D便梁，恢复线路。4。2。2主要阶段工期预制盖板：2011年3月1日—2011年3月20日；防护桩施工(混凝土3天等强）：2011年3月1日—2011年3月20日；拆除翼墙及基础：2011年3月21日-2011年3月22日；水泥搅拌桩施工:2011年3月15日-2011年4月15日；架设9m工便梁：2011年3月21日-2011年3月23日；施工条形基础（包括混凝土等强时间3天）：2011年3月24日-2011年4月3日；拆除工便梁：2011年4月4日；架设D便梁（提前在坡脚拼装好）：2011年4月5日—2011年4月7日；拆除斜盖板、墙身和基础:2011年4月8日—2011年4月9日；涵洞接长（基础、墙身、吊装盖板）:2011年4月10日-2011年5月4天；拆除D便梁：2011年5月5日；恢复线路：2011年5月5日。总工期：66天.4.3施工总平面布置示意图施工平面布置图见附图1。施工进度横道图见附图2。南线：2010年2月28日前完成非既有线地段的路基工程；原七宝站信号楼在2010年3月31日前完成迁改，3月15日中断南线，进行路基基础及板梁施工，7月1日前开通南线。北线：主要实施101BK1+328.48~101BK2+727。73的线下工程（不含该段内华翔路及沪清平公路的桥涵工程）和101BK0+000～101BK2+727.73的线上工程，其他由京沪高速项目同步实施。3月15日中断北线，进行路基基础及板梁施工,5月1日完成，并和虹桥站普速场贯通。4.1.1.4杭州枢纽相关工程1。沪昆下行施工便线:2009年11月30日已完成路基及交通涵等下部工程；2009年12月20日已完成轨道工程和相关的接触网、信号等改移准备；2010年1月7日已完成拨接改移。2。改建既有沪昆上行线：改SK186+370.25至改SK189+579.63,单线长3.209km。2009年12月10日已完成路基工程;2010年1月8日已完成笕丁路框架中桥、轨道工程和相关的接触网、信号等改移准备；2010年1月30日已完成初步过渡拨接改移施工,计划2010年4月30日前插入N2、N4、N6号道岔,开通上行改线.3.根据路局运输要求，需新增施工三线临时便线。于2009年12月20日完成路基工程,2010年1月30日已开通三线临时便线过渡。三线临时便线计划2010年4月20日停运，拆除影响上行联络线施工地段，采取保留既有N2号道岔，前移N4、N6号道岔，并提前开通乔司下行场502、504、506号道岔的过渡方案，确保笕桥上行联络线铺轨通道按期贯通。4。改建既有沪昆下行线及笕桥站插入道岔：2009年12月20日已完成路基工程；2010年1月20已完成轨道工程、道岔组拼和相关的接触网、信号等改移准备；计划2010年4月1525日完成笕桥站两组道岔插入,2010年45月185日前完成线路拨接和笕桥站改。5。笕桥上行联络线：2009年12月10日与沪昆上改线同步完成路基工程；2010年1月27日已完成上改线拨接，施工31~49#墩桥梁桩基及墩台身、上行刚构，2010年4月8日完成；待2010年45月285日下行线回拨后，2010年5月1825日前完成27~30＃承台及墩身;2010年56月2515日前完成上行联络线T梁架设,2010年56月3020日前完成上碴整道工作,以确保2010年6月121日开始铺轨的节点要求。6.笕桥下行联络线：2010年1月7日完成了上改线拨接后，施工下行联络线42~60#墩、下行钢构、连续梁桩基及墩台身工程，2010年5月18日前完成；受下行施工便线影响的33~41#墩桥梁承台及墩身，待2010年45月285日下行线回拨后开始施工，2010年6月15日前完成;再进行联络线T梁架设、上碴整道2010年6月3020日完成。7.沪昆下行施工便线拆除:2010年45月285日完成沪昆下行线回拨后，拆除下行施工便线，进行沪杭客专对应线位上的承台墩身施工。4.1.2投资目标将总投资控制在铁道部要求的范围之内。4.1.3质量目标1。按照验收标准，各检验批、分项、分部、单位工程施工质量检验合格率达到100%；2。开通验收速度不低于1。1倍线路设计速度；3。在合理使用和正常维护条件下,路基、桥梁等工程结构的施工质量,满足不少于100年设计使用寿命期内正常使用维护时的运营要求，主体工程质量零缺陷,确保结构安全；4.竣工文件真实可靠，齐全整洁，实现一次验交完成；5.全线综合质量达到部级优质工程，争创国优。4.1.4安全目标1.杜绝人身死亡责任事故；2。消灭机械设备大事故及以上责任事故；3。实现生产安全零事故；杜绝铁路交通一般C类及以上事故，消灭铁路交通一般D类事故；4。消灭重大火灾事故；4。1.5环保目标1.噪声污染控制目标:对距离铁路80m内较集中的居民区,采用声屏障或隔声窗进行降噪,保证昼间环境噪声按小于“60dB”控制，学校有住校生时小于“50dB”；施工期间低于“75dB”.2。振动污染目标：保证距外轨中心线两侧30m位置的铅垂向最大Z振级低于“80dB"；施工期间振动低于“80dB”。3.水体污染控制目标：线路、临时用地避绕一级水源保护区；8个站场的排污、排水全部进行处理后排放；施工泥浆对保护水源零污染。4.生态环境保护及水土保持目标：节约用地，保护城市生态，最大可能保护河道和耕地生态；路基边坡防护率100%，绿化80%以上；临时用地植被恢复率100%.4。1.6科技创新目标促进相关参建单位加大科技创新力度，培养一批技术业务能力突出、科研水平过硬的专业技术人员。4。2建设组织机构及任务划分4.2。1建设组织机构在铁道部的领导下，组建沪杭铁路客运专线股份有限公司对本工程的建设进行管理和控制。1、公司设总经理1人、副总经理6人、总工程师1人、总会计师1人,下设工程管理部、安全质量部、计划财务部、物资设备部、综合部五个业务部门,负责本工程的组织、管理、协调、指挥。具体详见“工程管理组织机构图”。

项目管理组织机构图沪杭铁路客运专线股份有限公司总经理副总经理总工程师总会计师物资设备部安全质量部沪杭铁路客运专线股份有限公司总经理副总经理总工程师总会计师物资设备部安全质量部工程管理部计划财务部综合部2、设计单位中铁第四勘察设计院成立沪杭客专铁路指挥部，设立具体地点由设计院自行选择.3、监理单位设置按照标段划分相应设置，同时要求为便于对现场进行监控、管理，要求各监理站根据现场实际情况、工程任务量大小设置若干个监理站。4.2。2标段划分方案（1)施工标段全线划分为7个标段,详见表3-1：（2）监理标段全线监理划分为3个标段。监理1标对应土建1～2标段；监理2标对应土建3~5标，监理3标对应土建6～7标。4.3总体施工安排和主要阶段工期4.3。1总体施工安排(1）2009年3月开始，提前开展特殊桥梁桥墩、制梁场、轨枕板预制场等控制工期工程节点部位的征地拆迁工作。（2）提前重点安排特大桥梁的大跨复杂连续梁施工，力争2009年4月10日重点工程全部开工；（3）软土路基、边坡、电化设施、附属工程整体推进，一次成型;(4）架梁、铺轨超前谋划，2009年9月10日具备架梁条件。站场、综合维修工区重点突破；（5）线上线下、站前站后统筹兼顾，均衡连续，交叉并进；(6）无砟道板试验段提前施工，工艺成熟后进行多点多面施工，集中在1.5个月内结束.（7）“四电”用房尽量与站前工程交叉作业,保证设备安装调试时间，确保联调联试顺利进行。（8)受杭州东站建设工期的制约，沪杭客专2010年10月1日总体开通方案综合考虑杭州东站和上海南联络线段的实际情况，沪杭客专确定如下总体开通方式:主线从虹桥站高速场出发，经春申线路所，至笕桥线路所，经笕桥上下行联络线进入笕桥站，到达杭州站；虹桥动车所及配套工程开通范围包括京沪存车场西侧8个股道(临修及不落轮镟线、外皮洗车线和6条存车线）,动车组检查库到南翔动车段进行过渡，动车所进出段线贯通.新建线路全线无砟轨道，信号制式采用C3，在笕桥线路所出岔后转换到C2，笕桥至杭州段进行C2改造。上海南至春申线路所、笕桥线路所至杭州东段暂不开通，根据实际情况，结合相关的金山支线工程和杭州枢纽工程进展情况确定开通时间.4.3.2主要阶段工期1。施工工期18个月，主要工程工期安排1）剩余工程量进度计划(详见附图1：剩余工程及桥面附属工程施工横道图)2)梁场建设及架梁根据原指导性施工组织设计，全线设置11处梁场，为确保总体开通方案的实现,结合现场工程实际进展情况，一标、二标各增加一套架梁设备，七标增设一处梁场(复十一号梁场，承担的109孔数量）。复十一号梁场计划2010年3月1日开始制梁,2010年4月1日开始架梁。桥面附属及梁面打磨工作量大，时间紧，应增加工作面，分段流水作业。3）下部及一般连续梁的施工时间。剩余的余杭南站站线下部工程在2010年3月31日前基本全部完成,剩余架梁通道的连续梁施工2010年3月31日前完成,以确保架梁通道畅通。4）特殊梁跨结构难点优化特殊桥跨施工难点主要有是：一是跨横潦泾（135m）主跨，通航安全高、深水墩施工难度大；二是跨沪杭高速公路和石大路160m的转体桥，行车密度高，安全风险大；三是非开通方案中的跨沪昆铁路（160m）连续梁，斜交角度大,铁路行车密度高，安全风险大。主要采用以下优化方案:（1）优化跨横潦泾75+135+75大跨度连续梁深水墩施工主要措施有：121#墩基础采用钢板桩围堰法施工,与采用双壁钢围堰法比,缩短了围堰前期准备的时间和组织难度,避免了钢围堰在粘土层中吸泥下沉时的进度不确定性；①改常规的双壁钢围堰为钢板桩围堰，避免了在繁忙通航河道中的双壁钢围堰制造、下河、浮运的场地、封航、占用航道,以及在粘土层中吸泥下沉效果不确定、围堰定位着床技术难度大等问题.钢板桩围堰通过采用高强的拉森Ⅵ型、熟炼的作业队伍、大量的潜水作业来实现。②在钻孔桩施工的同时，插打钢板桩围堰,改流水作业为平行作业,在钻孔桩完成时,围堰钢板桩已插打完成3/4，当钻孔平台拆除完成时，围堰已合龙，节省了时间约25天。③钢板桩围堰内支撑下放,由常规的自上面下，改为先下后上，水中下放内支撑，并在水上抄垫工艺，减少了围堰施工周期。④7m直径、高16m的墩身钢筋；11m长7m宽5m高的大体积墩帽钢筋均整体预绑扎成型，整体一次吊装就位,减少了现场原位安装的时间.⑤大体积承台、墩座、墩身砼一次立模就位,一次浇筑成型，减少了等强度、凿毛工序，缩短了阶段工期.⑥0#的钢筋、模板、支座采用在墩旁预安装，墩帽施工完后即滑移就位，调整后浇筑砼的工艺，变流水作业为同步施工,有效节省了工期。⑦通过优化设计，将0＃节段长度由原来的19m调整为29m，悬浇节段由原先的17个调整为11个，有效地减少了施工周期数。⑧增加悬浇段砼的保温、增温措施，减少砼达到强度的养护时间，从而缩短块段施工时间。（2）跨沪杭高速、石大路75+160+75连续梁结构施工组织优化措施有：提前与交通部门协调;基础施工设备采用大功率钻机,加快下部结构施工时间和确保了沉桩质量；基坑支护方案采用钢沉井或拉森钢板桩，确保公路交通安全，对大跨连续梁结构深化研究，优化设计和施工方案,多个工作面流水作业,确保工期。总体方案：支架现浇梁体，转体后合拢。(3）跨沪昆铁路连续梁施工组织优化措施有:采用移动防护棚架，以减少对铁路行车的影响，强化施工措施和优化设计方案。5)无砟轨道工程2010年6月1日前完成（除跨沪杭高速连续梁等个别单元外）。根据软土路基、架梁通道及轨道底座单元划分原则情况，无砟轨道板施工共需59套设备。（详件附表2-2：正线无砟轨道板铺设计划一览表）6）铺长轨及长轨锁定无砟高速道岔在铺轨铺轨前完成。铺轨从笕桥联络线和上海南联络线分别进行,双向铺设，一次铺设跨区间无缝线路，铺轨在无砟轨道施工结束后30天内完成。7)四电工程四电总工期为12个月，电化挂网流水作业，工期控制在20天。8）联调联试及试运行本方案联调联试及试运行安排9060天。4.3.3存在问题分析1。技术风险分析：（1）路基预压时间不足问题:根据目前工期安排,路基预压时间为3个月，站场路基缺口不能满足预压期要求，都采取桩基加固措施.经初步理论计算，针对路桥过渡和路基不同区段，可以通过改变桩型、桩处理参数等技术措施,满足工后沉降要求。实施中,尚需进一步加强观测，确保沉降受控。（2）为确保2010年78月1日联调联试和6月21日基本铺通无砟轨道工程，使得全线简支梁工程不满足设计工后沉降时间要求有2176孔（约66km），连续梁不满足收缩徐变时间要求的有33联（约7km)（详见附表1-5）。特别是跨A5高速公路、横潦泾特主桥完成时间为4月30日，结构合拢到铺设轨道板时间仅有1个月，跨沪杭高速公路连续梁，完成时间为2010年6月，结构合拢到铺设轨道板未考虑徐变时间，能否达到徐变控制的要求，尚需进一步论证和研究.（3）无砟轨道板及道岔板铺设时间较段,能否一次成优，尚需进一步试验和总结。(4）锁定轨温问题：由于施工组织安排需要，无缝线路铺设及长轨锁定安排在6月份，可能造成锁定轨温偏高.2.101专用线改建工程相关问题：（1）由京沪高同步建设的北线相关工程：根据总体工期安排，由京沪高同步建设的工程项目，需要在相应的节点工期内同步完成。（2）。虹桥站同步开通问题：为保证101专用线北线不中断,同时为满足沪杭客专正线路基和无砟轨道施工时间要求,连接北线的虹桥站必须满足在2010年5月1日就开始启用运营的要求。(3)七宝站信号楼迁改问题：由于既有七宝站信号楼占用沪杭客专正线路基，需要京沪高铁项目尽快完成新七宝站信号楼房建工程,满足沪杭客专施工工期要求.3.虹桥动车运用所相关问题:（1）沪杭存车场施工问题:由于沪杭存车场被京沪高中交梁场占用，无法施工，需要中交梁场尽快完成迁移。（2）道路改建工期问题：由于虹桥动车运用所两端咽喉区受京沪高项目的金鹤路改建（北侧）和爱特路改建（南侧）工期制约，为确保沪杭客专T梁架设通道畅通，要求京沪高项目在2010年4月底前完成相关的改道工程（3）由京沪高实施工程同步完成问题：根据相应的工期安排，由京沪高同步建设的京沪高存车场西侧8条线、进出段线相关工程等项目，需要在相应的节点工期内同步完成,以满足沪杭客专开通需要。（4）房建的共建部分建设：沪杭的虹桥动车所信号楼、公寓等房建工程，与京沪高合建并由京沪高实施，目前位置已确认，正在设计,需要尽快组织实施。4。虹桥站高速场的开通问题：（1)根据部运输局组织的沪杭集成方案审查会（10.31）精神，沪杭客专按一次开通C3进入虹桥站高速场。目前京沪高铁的四电集成招标工作尚未完成，后续还涉及物资选型、集成方案审查等，需要较长周期，虹桥站高速场能否在2010年5月1日以C3方式开通还有很大的不确定性。(2）.根据初步设计以及路局运输部门意见,101线路所纳入虹桥站高速场区域联锁，此项同样要求京沪高铁公司开通虹桥站高速场的时间节点满足沪杭需求（2010年5月1日）；（3）按照初步设计批复,沪杭的2个RBC（无线闭塞中心)放置在虹桥站，大约需要60平方米的房屋，前期沪杭信号设计已向铁三院提报相关需求资料但未得到答复，此项问题需尽快确认；5。引入杭州站问题（1)笕桥（不含）－杭州站(含）的C0到C2的升级改造问题.改项工作由宁杭公司实施，为满足沪杭2010年6月1日前C2开通的需求，K181线路所、艮山门、杭州站3个站及区间的需要进行信号改造,由于涉及既有线上施工，相对施工难度较大,需重点协调宁杭公司改造满足时间节点要求。（2）笕桥站联锁升级改造问题。为满足客专列控中心接入条件,笕桥站信号设备需要进行大修倒替,目前已经确定了信号楼倒层施工方案，下步需重点协调车站、电务段等单位关于在倒层施工期间的办公、行车用房的过渡方案。（3）电力供电过渡问题:原设计沪杭客专进杭州枢纽,电力供电方式为接入杭州东35/10kV变电所,现过渡接入笕桥,且杭州东35/10kV变电所施工工期无法满足沪杭开通的要求,只能采用沪杭客专双贯通线桐乡～杭州区间变成由桐乡10kV配电所往杭州方向单边供电的方式.6.调度中心、调度区划分问题由于上海客专调度中心未建成，沪杭客专调度台临时接入上海局调度所,需要落实设备房屋及调度台设置地点；按照沪杭信号集成方案审查会精神，虹桥站、沪杭客专纳入一个调度台，相关设备的配置与接口需进一步落实。7.通信相关问题：按照沪杭客专的初步设计批复，沪杭客专通信各子系统均按照上海段接入虹桥站及上海调度所,浙江段接入杭州东站进行实施（其中GSM—R系统接入宁杭客专的BSC设备、传输接入系统均接入杭甬工程设置设备，数据网系统、GSM—R系统、通信电源及环境监控系统均接入宁杭工程设置设备)。杭州东站不能满足沪杭客专工程工期（2010年8月1日交付四电联调联试）的实施需求,沪杭客专通信各子系统需按过渡方案实施，其中GSM—R子系统的基站全部要接入到虹桥既有BSC（沪宁设置）设备,并需对沪宁城际工程所设置基站控制器（BSC）、编译码和速率适配单元（TRAU）以及分组控制单元（PCU）等设备进行软硬件扩容；另外传输接入、数据网、电源及环境监控及电源等子系统也要采取过渡方案,待杭州东站具备接入条件后再进行割接，过渡方案将涉及新增设备和建安工程量。8.上海南联络线方案问题：请上级部门和上海市尽快沟通稳定方案，建议该段与金山支线同步开通。4。4各专业工程施工工期本工程施工工期18个月。2009年4月10日全面开工，要求2010年10月1日开通。详见附图2:新建沪杭铁路客运专线工程施工组织进度形象示意图。4.4.1路基工程路基管桩施工225。23万延米（占设计总量的98.1％）；土石方完成164。64万立方（占设计总量的45.4%)。4。4.2桥梁下部工程截止目前为止，桥梁下部二标范围内还剩余钻孔桩基础9根(大涨泾1个水中墩8根及跨新杨路409#墩1根)、承台6个，墩身28个，要求2010年2月28日前完成，不得影响架梁及连续梁进度.七标起点至杭州绕城段（开通地段)，桥梁桩基设计6210根，累计完成5964根，完成96%，主要剩余的246根钻孔桩为余杭南站到发线、站台。承台设计623个，累计完成563个，完成率90.4％.剩余60根承台为余杭南站到发线、站台及不开通线路承台。墩身设计621个，累计完成529个，完成率85.2％。剩余92根墩身为余杭南站到发线、站台及不开通线路墩身。要求在2010年3月31日前完成，不得影响余杭南站建设。七标笕桥联络线段，既有铁路于2010年1月30日拨接完成，具备施工条件。设计钻孔桩979根,完成648根,剩余钻孔桩331根，计划2010年4月10日全部完成。设计承台121个,完成66个，剩余 55个，计划2010年5月10日全部完成。设计墩台121个，完成32个，剩余89个,计划2010年5月20日全部完成。不得影响铺轨工程。其余都已完成。4。4。4架梁工程全线需架设3599孔，截止目前为止，完成1476孔，完成比列41%.具体情况如下：1＃梁场箱梁预制完成234孔，剩余36孔，完成比列86.6%;箱梁架设完成140孔，剩余130孔，完成比例51。2%，受跨沪春铁路连续梁影响，2010年4月20日完成.投入一套架桥设备，采取双架方式，架设进度考虑按3.5—4孔/天。2＃场箱梁预制完成222孔，剩余91孔，完成比列70.9％；箱梁架设完成74孔，剩余239孔，完成比例23.6％，受洞泾港、大涨泾等连续梁影响，2010年4月19日完成.再投入1套架桥设备,架设进度考虑按3.5-5孔/天。3＃梁场箱梁预制设计298孔，已完成275孔,完成比列91。3％，箱梁架设设计298孔，完成150孔,完成比列50。3％。受叶新公路连续梁影响，2010年3月31日完成，架梁进度按4—5孔/天考虑.4#梁场箱梁架设设计277孔，已完成253孔，完成比列89。3%，箱梁架设277孔，完成123孔，完成比列44。4％。受跨秀洲塘连续梁影响，2010年4月15日完成。架设进度按4孔/天考虑。5＃嘉善制梁场，24m简支箱梁架设开累完成14孔，剩余16孔,完成比例46％；32m简支箱梁架设开累完成86孔，剩余139孔，完成比例38%；预计架梁完成时间为2010年3月27日.架设进度按照4孔/天,考虑变跨3孔/天。6#嘉兴制梁场，24m简支箱梁架设开累完成22孔,剩余21孔,完成比例51％；32m简支箱梁架设开累完成125孔，剩余160孔，完成比例44%;受跨平湖塘连续梁及梁场存梁能力的影响，预计架梁完成时间为2010年4月10日，架设进度按照4孔/天，考虑变跨3孔/天。7＃梁场箱梁预制设计350孔,已完成214孔,完成比列61%,架设设计350孔，完成86孔,完成比列24.6%，2010年4月3日完成，架设进度按3-5孔/天考虑。8#梁场箱梁预制设计408孔，完成249孔,完成比列61％，架设设计408孔，已完成176孔,完成总量的43.1％。2010年3月31日完成，架设进度按4—5孔/天考虑。9＃桐乡梁场（双架）：箱梁预制设计548孔，累计完成424孔,完成率77.37%。剩余124片，计划于2月28日完成.箱梁架设设计548孔，累计完成293孔,完成率53.5％。剩余255孔，其中上海方向设计架设200孔，目前已完成103孔，剩余96孔.计划2月28日完成架梁任务；杭州方向计划架设328孔，目前已完成190孔，剩余130孔。2010年3月18日完成架梁任务。10＃海宁梁场（单架):箱梁预制设计285孔，累计完成188孔，完成率66.7%。剩余97孔,计划于3月10日完成。架梁完成97孔,完成率34％。剩余188孔，2010年3月31日完成。11＃余杭梁场（单架)：箱梁预制设计161孔，累计完成160孔，完成率99.4%。剩余1孔，计划于1月31日完成。架梁完成119孔，完成率73。9％。剩余42孔.受跨杭州绕城连续梁影响，2010年4月12日完成。F11梁场(单架）：箱梁预制设计109孔，计划于7月10日完成。架梁完成109孔,计划于4月1日开始架梁，8月3日完成。架设范围属于非开通段，要求该段在2010年10月1日前铺轨完成.其他DK6+926.5～DK9+845段71孔箱梁采用支架法现浇,完成65孔,还剩余6孔,2010年3月10日完成,DK32+705～DK36+061段43孔箱梁采用移动模架（35孔）+支架法施工（8孔），2010年3月20日完成。上海联络线架设T梁（59孔），按每天4孔,计划在2010年5月20日开始架设，5月29日前确保铺架通道完成。杭州联络线架设T梁（102孔）,按每天4孔，2010年1月30日笕桥上下行及三线拨接完成，上行线在2010年5月25日前架梁完成，2010年6月1日前完成铺轨，确保上行联络线铺架通道完成。下行线6月15日前架梁完成，6月30日开始铺轨.4。4.5剩余连续梁工程正线连续梁（刚构）有131联（详见附表1—4：全线特殊结构汇总表），完成41联，完成比列31.3％,2010年3月20日完成架梁通道上的连续梁，2010年4月30日前完成非架梁通道上,但属于开通线路的连续梁(除跨沪杭高速公路梁外）；其他连续梁2010年6月30日前完成，并在2010年9月30日前完成铺轨工程。4.4.6无砟轨道板工程开通段无砟轨道施工时间,2010年2月23日～2010年6月1日.集中在1。5个月内完成（2010年4月27日～2010年6月1日).全线初步考虑59个工作面,2010年6月1日前全部结束。4.4。7轨道工程无砟高速道岔提前铺设，结合站场施工情况及时安排。开通段正线铺轨，同步焊接及锁定，6月121—67月3010日分别从上海、杭州两个方向往中间铺设，每天铺设单线15km，正线306。975公里及站线铺设工作20天内完成，长轨锁定延后轨道铺设工程10天内完成,轨道工程在2010年67月3010日结束。笕桥及上海南联络线最迟在2010年56月3020日前完成铺轨。4.4.8站房站场房建和四电房建安排从2009年7月1日开始,四电等设备用房在2010年4月30日前达到设备安装条件，所有项目在2010年7月1日前完成。4.4。9四电工程四电工程计划工期从2009年7月22日开始，2010年6月30前结束.4。4。10联合调试及试运行联合调试及试运行共计安排时间，从2010年78月1日开始,2010年9月30日结束。4。4.11开通2010年10月1日建成开通.4.5工程接口及配合4.6联调联试及运行试验5.临时工程5。1施工便道涵位附近交通网络比较发达，可以通过位于K123+841义和庄小桥处沿施工便道运输材料和施工机具。施工便道主要采用铁路路基范围内地永久性征地，设在新建线路坡脚以外、征地界1m以内。施工面宽便道技术标准为：路基宽度4.5m,路面宽3。5m,每200m设一处会车道。便道分两层填筑,底层采用40cm建筑垃圾，面层采用10cm厚级配碎石填筑，并设置横向排水坡.能够满足施工需要。5.2盖板预制场在涵位大里程侧，永久征地界内，设置一座16m*20m小型混凝土预制场，对场地进行平整，共预制7块正交盖板和1块斜交盖板。预制盖板统计表序号盖板尺寸（cm）数量（块)单块重量（t）备注1100*550＊4947。02154＊550＊49210。83128＊550*4918.9744m斜盖板1斜交角度29°1、临时材料厂全线共设置临时材料厂3处,材料厂平均租地30亩。各临时材料厂具体情况见见表3-2:2、制（存）梁场全线根据制梁及架梁要求共设制梁场1112处,T梁存放场2处。制梁场尽量设置在地形、地质条件较好、材料运输方便的地点。为不影响路基施工,同时减少运梁便道数量,一般采用提梁方案，在制梁场均设置提升设备,直接提梁到运梁台车上，配合架桥机进行架梁作业。3、梁场设置详细情况见附表3-14、铺轨基地沪杭客专共设两处铺轨基地，上海端为新龙华铺轨基地，杭州段为笕桥铺架基地，工程情况如下：新龙华铺轨基地设在上海新龙华编组站，基地内利用原编组站16道做长钢轨装卸线,有效长度550m,占地面积20亩，设计存轨能力162。5单线公里.基地设2t-16m固定式龙门吊32台，250KVA变压器1台。供应正线DK2+210～DK55+863及上海南联络线长钢轨106单线公里，代存56。5单线公里。笕桥铺架基地为两部分，第一部分为500m长钢轨铺架基地，租用24局存轨基地，利用24局段管线2号道岔引入原24局存轨基地，占地18.5亩。第二部分为普通T梁基地，租用杭州工务段轨料场，利用既有沪杭铁路笕桥站上海端（37）＃道岔引入普通T梁存放基地。笕桥长轨铺架基地拟利用既有铁路沪杭线笕桥站杭州端引入原24局段管线存轨基地，利用原24局存轨基地内的股道进行500m长钢轨的存放。设计长钢轨存放能力130单线公里。占地37亩。承担沪杭客专正线DK55+863(省界)～DK155+017铺轨任务，铺设无砟道床39。73公里，正线铺新轨198.31公里，站线铺新轨11。98公里,站线改建7.98公里。设置2处铺轨基地.分别设在笕桥站上海端（线路DK152+000左侧），通过笕桥联络线，从DK148+260开始向上海方向铺轨；另一处设在虹桥动车运用所，通过既有沪杭铁路，从封浜站进入存轨，穿过虹桥站往杭州方向铺轨。5、改良土、级配碎石集中拌和站根据全线路基分布情况，在路基集中地段设级配碎石（改良土）集中拌和站4处，设置位置见下表：6、无砟轨道构件预制场根据本段无砟轨道工程量及工期要求，沿线设置无砟轨道构件预制场4处，设置位置见附表3-2：7、混凝土集中搅拌站按照12～15km设置一处搅拌站，生产能力40万m3/年，城市地段同时可以考虑商品砼。结合全线桥梁布置、砂石料源点及交通运输情况，共设置混凝土集中搅拌站12处,具体设置位置根据现场情况定。8、钢梁拼装场在春申线路所至莘庄，改建既有沪杭线：淀浦河中桥里程K19+900处桥头设置钢梁拼装场1处。9、临时码头结合砂石料的运输及桥梁施工的需要，全线拟设13处临时码头,分别为淀浦河、洞泾港、横潦泾、秀洲塘、白水塘、平湖塘、王庙塘、海盐塘、长水塘、长山河、南沙