旅客运输组织

旅客运输组织

第一节介绍旅客运输的特点分类、运输产品、运输原则原则、组织过程等，并对旅客运输发展趋势做相关介绍；

第二节介绍城际旅客运输相关知识，对城际旅客运输组织重点揭示不同运输方式的客运运班计划的编制问题；

第三节对城市公共交通重点讨论客流特征、城市公共交通线网运营规划和公共交通营运组织问题。主要内容第一节旅客运输组织概述第二节城际旅客运输组织第三节城市公共交通一、旅客运输的基本特点

旅客运输的服务对象是人，是具有不同旅行需求和不同支付能力的人群构成的旅客，其次是行李、包裹和邮件。在组织和管理旅客运输工作中，应注意以下几个特点：（1）在旅客运输过程中，旅客有着较强的自主性。因此，设计符合不同层次旅客需要的运输产品以及提供高质量的旅行服务是旅客运输组织的重点。（2）客流流量和流向既是基于个人旅行活动的需要而自然形成的，又受一系列社会因素的影响，其变化的随机性比较大。第一节旅客运输组织概述（3）旅客运输需求的时空不均衡性。（4）旅客运输在准确性、安全性、可靠性和方便性上的要求远比货物运输严格。（5）客运站的位置要方便旅客乘降，特别是铁路车站、公路客运站要连接城市，并且与市内运输及其他各种交通工具有紧密的衔接。（6）由于旅客的需求层次、旅行目的和支付能力不同，各种运输方式应该根据客流结构提供多种层次的旅客运输服务。第一节旅客运输组织概述二、旅客运输的分类

旅客运输分类的方式很多，通常可以按照交通工具、运输距离、运输区域、运输范围、经营方式来划分。第一节旅客运输组织概述1．按交通工具分：铁路、公路、航空和水路运输四种形式。第一节旅客运输组织概述铁路具有运量大、速度快、安全好、费用低、能耗小、占地少、全天候、环境效益高等优点，在中、长距离和大密度、高频率的城际和市郊旅客运输中具有明显的比较优势。公路由于其机动灵活、覆盖面广、适于“门到门”运输，在短途及地区旅客运输中占有主导地位。航空运输航空运输以其速度快、服务质量高的特点占据了长途旅客运输的优势，近年来在我国有较大的发展。水路运输水路运输必须在海洋、江河、湖泊、水库或人工水道上运送旅客，其服务范围受到一定限制。2．按运输距离分：长途、中途、短途运输。

对于长、中、短途运输的划分没有严格的标准，而且以不同的运输方式划分，它们的标准也有较大差别。

公路把运行距离在25km以内的运输称为短途运输，运距在800km及以上的客运班车一般称超长客运，而800km的运距对航空运输来说难以称为长途运输。第一节旅客运输组织概述3．按运输区域分：国际、国内运输。

国际运输是指运输路径至少跨越两个国家的运输方式；

国内运输是指在本国内部各地区之间的运输。第一节旅客运输组织概述4．按运输范围分：城际运输、城市运输。

城际运输是指借助运输工具，实现旅客在城市间运输通道上空间位移的运输方式。

城市运输则是指在一个城市内部进行的，主要是为了满足城市居民就业、购物、娱乐、交往、就医等日常生活、工作需要进行的运输。第一节旅客运输组织概述5．按经营方式分：班线客运和合同客运。

班线客运的主要特征是有固定线路和固定站点。经营班线客运的企业必须公布运行班次和运行时间，公布票价，并定时、定点出发。

合同客运是通过与顾客签订合同的形式提供的客运服务，如通勤包车、接送学生上、下学的学校包车及旅游包车等。合同客运的车班运行时刻、程序由顾客安排。第一节旅客运输组织概述三、旅客运输组织的基本原则

为了保证优质、高效地完成旅客运输任务，旅客运输组织必须遵循以下几项原则：1．保证旅客运输安全2．不断提高旅客运输服务质量3．提高旅客运输的经济效益4．发展各种交通工具的联合运输第一节旅客运输组织概述四、旅客运输生产过程组织

旅客运输组织客运站（港、机场）是旅客运输的起终点，旅客运输的组织与管理主要是在客运站（港、机场）内完成，因此客运站（港、机场）的作业组织是旅客运输的核心。第一节旅客运输组织概述

发售客票是出售有效乘坐权（座位权，包括火车无座位权）工作的总称，主要包括售票、退票、客票变更等。

售票的形式分类：

按售票员的身份可以分为自动（售票机）售票和人工售票；

按售票的场所可以分为窗口售票、预约售票、流动售票和车（船）上售票；

按旅客的特征可以分为团体售票和个人售票。

售票工作的基本要求是：方便、准确、迅速、及时。第一节旅客运输组织概述1．行李受理和到达交付

行李受理作业包括行李承接、保管、装车（船、机）等；行李的到达作业包括行李的卸车（船、机）、保管、交付等。①随身携带物品，持有客票的旅客可随身携带体积和重量不超过规定标准，并在限额件数之内的物品，这类行李在各种运输方式中都存在。②免费行李，在有些运输方式如民航客运中，持有客票（除婴儿票外）的旅客，可将限额内的行李交付承运人免费运输。③付费行李，旅客交付承运人运输的超过免费部分的行李需要按一定标准支付费用（公路、铁路和水路不设置付费行李）。第一节旅客运输组织概述2．候车（船、机）服务

候车（船、机）服务主要包括以下内容：保持候车（船、机）室清洁卫生，为旅客提供必需的饮水、候车（船、机）座椅及有关旅行所需资料，客运班次表、客运线路分布图、票价表、中转换乘其他交通工具时刻表等。维护候车（船、机）室的正常秩序，及时向旅客通告客运信息，正确解答旅客的咨询，协助旅客解决面临的各种疑难问题。设立小件物品寄存处和问讯处等辅助服务窗口。第一节旅客运输组织概述

检票、组织旅客上下车（船、机）工作检票是对客票核查并进行记录的过程，检票具有两大作用：

一是对承运人与旅客之间旅行运输合同开始或结束的确认；

二是对旅客所持客票与其所要开始的旅程是否相符的确认。

在发车（船、机）前，站务人员要组织并引导旅客按顺序检票上车（登船、登机），检查是否有误乘的旅客等，在车（船、机）到达后，接站（机）人员组织并引导旅客下车（船，机）并核查票据是否有误。第一节旅客运输组织概述3．车（船、机）中运行

驾驶、随车（船、机）服务人员在途中应努力为乘客创造一个安全、舒适的运行环境，并为乘客提供周到的服务，如餐饮、休息、娱乐等服务。第一节旅客运输组织概述4．车（船、机）组织及日常维护、后勤保障

车（船、机）组织包括车（船、机）的来源安排，将车（船、机）从停放场（停车场、码头、停机坪）停泊到指定的上客位置；当车（船、机）到达后，指挥车（船、机）从所在位置停泊在指定的停放场。日常维护主要是清洁车（船、机）并对其性能进行检查。后勤保障包括车（船、机）上能源、水和生活用品的供给与更换等。第一节旅客运输组织概述五、旅客运输发展趋势（一）不断提高速度1．铁路提速和高速化2．公路快速客运（二）大型客运港（站）综合现代化1．成为城市综合运输网的主要集散地2．具有现代化的运营管理系统3．具有现代化的服务管理系统（三）发展联合运输服务第一节旅客运输组织概述一、城际旅客运输的概念及分类1．城际客流的含义及其特点

城际客流是指在城市间流动形成的客流。城际客流也包括类别、流量、流向、流时及运距五个要素。

城际客流的一个主要特点是，它在时间上是不平衡的，但在方向上却是大体平衡的。

城际客流的另一个特点是，一定运距的客流较大比例地倾向于选择某一种运输方式，也就是说不同的运输方式根据其自身技术经济特点有其优势吸引范围。第二节城际旅客运输组织2．城际客流的分类不同运输方式对客流的分类方式也有一些差别。（1）城际公路客流。①长途直达客流。②城乡短途客流。③普通客流。④旅游客流。⑤阵发性客流。第二节城际旅客运输组织硫化铅氧化的理论基础

2.1概述现在世界上的铅冶炼厂所处理的矿物原料，90％以上是铅硫化精矿。世界上大多数铅冶炼厂所采用的冶炼方法，是将这种硫化精矿首先进行焙烧或烧结焙烧，以转变精矿中PbS的矿物形态，使其氧化为PbO以便于下一步处理，这就是焙烧或烧结焙烧的主要目的。

铅硫化精矿在氧化焙烧过程中得到的是铅氧化物产物。细小的硫化精矿在焙烧时利用硫化物氧化放出的热量来升高温度，使粉状的氧化物料在高温下熔结成块，这就是在硫化物氧化过程中同时进行的烧结过程，即所谓的烧结焙烧。因此，烧结焙烧是一个冶金过程，达到了硫化物氧化与粉状物料熔结成块两个目的。

2.2氧化过程的主要化学反应

高温时氧化时，金属硫化物可以按以下三种方式进行反应：

MeS＋3O2＝2MeO＋2SO2MeS＋2O2＝MeSO4MeS＋O2＝Me＋SO2此外，还有硫化物与硫酸盐的交互反应：

同时，气相中还维持下式的平衡：3MeSO4＋MeS＝4MeO+4SO2或MeSO4＋MeS＝Me＋2SO2SO2＋1/2O2＝SO3

2.3氧化过程的热力学分析

金属硫化物高温氧化时，所有的反应都是放热反应。所以，当体系的温度达到物料的着火温度之后，可以不消耗燃料或只消耗极少的燃料，氧化过程便可自动进行。

2.3.1金属硫化物氧化生成氧化物

硫化物氧化生成氧化物的反应可用通式表示如下：

2/3MeS＋O2＝2/3MeO＋2/3SO2

金属硫化物按上式氧化的吉布斯标准自由能变化与温度的关系如右图所示。该图说明，在图下方的硫化物容易氧化为氧化物。所以，在硫化铅精矿中的硫化物，如Bi2S3、Ni2S3、ZnS、Sb2S3、FeS等都比PbS更易氧化，而Cu2S的氧化就比较难。由图可以看到：Ag2O和HgO是不稳定的氧化物，在高温下很容易分解。所以氧化过程中，它们将以金属状态存在；CdS高温氧化生成CdO，它是挥发性很大的化合物，所以大量挥发而富集于烟尘中；精矿中的砷硫化物（毒砂FeAsS及雌黄As2S3）可以氧化成易于挥发的As2O3。但在氧化气氛下As2O3会过氧化成难以挥发的As2O5，并能与FeO、PbO等结合成更稳定的砷酸盐Fe3(AsO4)2、Pb3(AsO4)2。

2.3.2金属硫化物氧化生成硫酸盐

金属氧化物与硫酸盐的平衡反应可用下式表示：

MeSO4＝MeO＋SO3

在冶炼条件下还有许多能使铅的硫酸盐分解的因素：在高温下，硫酸铅将会分解：铅精矿中的造岩成分和配入的熔剂在熔炼时形成炉渣对促进PbSO4的分解起着相当重要的作用，其反应为：PbSO4=PbO＋SO3(SO2＋1/2O2)2PbSO4＋SiO2＝2PbO·SiO2＋2SO2＋O2

PbSO4＋Fe2O3＝PbO·Fe2O3＋SO2＋1/2O2

PbSO4＋CaO＝PbO＋CaSO4

等等

精矿中的PbS可与PbSO4相互作用形成PbO，其反应如下：金属铅也能破坏PbSO4，其反应为：3PbSO4＋PbS＝4PbO＋4SO2PbSO4＋Pb＝2PbO＋SO22.3.3金属硫化物氧化生成金属

金属硫化物氧化生成金属反应的通式如下：

如果S2对O2的亲和力大于Me对O2的亲和力，此时，硫化物氧化将生成Me。如果Me对S2和O2的亲和力很小，或其中一个很小时，生成金属的反应便有可能。铅和铜便是这种情况：MeS＋O2＝Me＋SO2

2PbO＋PbS＝3Pb＋SO2

2Cu2O＋Cu2S＝6Cu＋SO22.3.4硫化物与硫酸盐的交互反应

硫化铅精矿高温氧化过程中，硫化铅氧化除了全成氧化铅之外，还生成硫酸铅和各种形式的碱式硫酸铅，也生成金属铅。其通式可写为：

当温度超过550℃时，只要PbSO4与PbS能良好接触，生成PbO的反应即使气流中的SO2分压为101325Pa也能进行到底。3MeSO4＋MeS＝4MeO+4SO2MeSO4＋MeS＝Me＋2SO23PbSO4＋PbS＝4PbO＋4SO22.4氧化过程的动力学分析

动力学的讨论将涉及硫化铅精矿氧化过程的反应速度和反应机理。硫化物氧化的反应速度主要与下列因素有关：温度升高，反应速度增大；硫化物颗粒（或液滴）表面上的氧分压增加，反应速度增大；反应的最初速度与硫化物颗粒（或液滴）的表面积成正比；反应速度常因有其他硫化物或氧化物的存在而加大。（2）城际铁路客流。①直通客流，即乘车行程跨及两个铁路局及其以上的客流。②管内客流，即乘车行程在一个铁路局范围之内的客流。（3）城际航空客流。

航空运输主要服务于城际客流，根据服务范围一般分为：①国际客流。即航程跨越两个及以上国家的客流。②国内客流。即航程在一个国家内的客流。第二节城际旅客运输组织（4）城市水运客流。

水路运输一般按航行区域分为远洋运输、沿海运输、内河运输及湖泊（水库）运输。

远洋运输主要从事货运，旅客运输主要是沿海运输与内河运输。

沿海运输指几个邻近海区间或本海区内的运输，

内河运输指在一条河流（包括运河）上或通过几条河流的运输，一般为国内运输。第二节城际旅客运输组织3．城际旅客运输的分类（1）按经营性质分。①营业性客运，指由客运企业或个人经营的客运业务。②非营业性客运，指单位或个人以自备运输工具实现的非经营性的运输服务。（2）按营运组织形式分。①班期客运，指定时、定班、定港（站）、定线路，在城市间广大区域服务的旅客运输，主要服务于有稳定需求的运输线路。②不定期客运，指根据用户需要不定期组织的旅客运输，如公路出租车客运、旅游客运、包车（机、船）客运。第二节城际旅客运输组织4．客运运班

客运工具在特定时间由始发站按照客运线路经过经停站至终点站作运输运行称为运班，

主要包括运行（行驶、航行、飞行）线路、出发时间、到达时间、起讫站点和途中经停站及经停时间等要素，在民航运输、水路运输中多称为航班，在铁路运输、公路运输中多称为车班。

运班分为去程运班（出发运班）和回程运班（返回运班）。第二节城际旅客运输组织

班次是指在单位时间内（通常以一天或一个星期为单位）运行的运班数（包括去程和回程）。

随着客运业务的发展，运班不断增加，有必要按照一定的方法给各个运班编以相应的代号（即运班号）以便于区别和管理，促进客运业务的开展。运班号的编制目前主要有三种做法：①全国（或全球）分区统一编制运班号。②围绕中心（全国或一个行政区划）编制运班号。③自营式运班号的编制。第二节城际旅客运输组织

1）民航航班号。

民航航班号按正班航班和加班航班分别编制，正班航班号又按国际航班和国内航班分别编制。①正班航班号。

国内航班的编号由航空公司的代码（如CA——中国国际航空公司，WH——中国西北航空公司）和若干阿拉伯数字联合表示，根据阿拉伯数字的多少可分为两种方式：四位制航班号（由四个阿拉伯数字组成）和三位制航班号（由三个阿拉伯数字组成）。第二节城际旅客运输组织

四位制航班编号源自我国民航管理体制改革之前的航班编号。其中，第一位数字表示执行该航班任务的航空公司的基地所在管理局。第二位数字表示该航班的终点站航空公司所在的基地。第三、四两位数字表示某个具体的航班（即自编号），第四位数字单数为出发航班（即飞机从基地出发或飞行方向远离基地的航班），双数为返回航班（即飞机返回基地或飞行方向接近基地的航班）。

三位制航班号的三位数字均表示某个具体的航班，如果第三位数字是单数则为去程航班，双数为回程航班。第二节城际旅客运输组织②加班航班号。

按正式航班号的编排方法编排。加班航班号的自编号从“99”开始到“00”为止。同一天同一管理局所属机场的加班号不能编相同的航班号，不是同一天加班的可以编相同的航班号。第二节城际旅客运输组织（2）铁路列车车次。

铁路列车运行分上行和下行，上行列车（运行方向接近北京）的车次为双号，下行列车（运行方向离开北京）的车次为单号。

通常车次号加以符号来区分列车的种类，如“T”字头为特快，“K”字头为快速，“L”字头为临时旅客列车，“Y”字头为临时旅游列车，“D”字为动车组，“G”字为高速铁路。第二节城际旅客运输组织

铁路列车车次还按列车种类区分成几个号段，如从0开始到9999被分成若干段号，段号从小到大依此为：

特快（T1～T998，其中跨局T1～T298、管内T301～T998）、

快速（K1～K998，其中跨局K1～K398、管内K401～K998）、

普快（1001～5998，其中跨三局及其以上1001～1998、跨两局2001～3998、管内4001～5998）、

普客（6001～8998，其中跨局6001～6198、管内6201～8998）。第二节城际旅客运输组织（3）内河客船航次。

内河航运大都也分上行和下行（习惯称上水和下水），顺着河水的流向为下水，逆着河水的流向为上水。

由于内河客船的班次密度不高，且往往分散在多个码头，一般没有严格的统一编号，多以船名代替，如庆丰号、庆幸号、庆典号等。第二节城际旅客运输组织（4）公路客运车次。

公路客运车次的编号原理与铁路客运类似，也是区分上行与下行，以车辆离开基地车站为下行，返回基地车站为上行。

然而，实践中由于公路客运组织较为简单，加上各车次之间的联系松散，目前公路客运车次基本上是名存实亡，有的干脆不使用。第二节城际旅客运输组织二、城际旅客运班计划1．运班计划编制时考虑的因素（1）根据旅客流向及其变化规律，确定班次的始发港（站）、终点港（站）和中途经停港（站），并兼顾始发港（站）和中途经停港（站）旅客的需要。（2）根据平均客流量的大小确定班次的频率。班次的频率必须考虑运输通道的能力及运力约束，节假日客流量增加较大时可增加加班班次或组织包车（船、机）服务等。（3）班期（即运班执行日期）的安排要适应客流季节、节假日波动的需要，尽量减少临时加开、取消班期，以保证旅客出行、运输组织的计划性。第二节城际旅客运输组织（4）有开行直达运班客流条件的应尽可能安排直达运班，最好不要中途截断分成几个区间运班，以减少旅客不必要的中转换乘。（5）在确定运班时，首先安排直达运班，再考虑经停运班，并将两者的总供给与客流的总需求协调起来，保证运输需求的全面满足。（6）载运工具类型（如铁路列车等级、编组、定员，公路客车档次，飞机机型），必须根据旅客运输的需要、港（站）条件、运距长短、经济效益等因素确定。国际运输还要根据对等原则，按协议规定确定载运工具类型。（7）在确定班次之间的间隔时，除了考虑需求方面的因素外，同时必须考虑车（机、船）的周转与合理使用。第二节城际旅客运输组织2．运班计划的综合平衡（1）运力使用的平衡。

运力使用的平衡主要指车船在一定的时间里运行的次数、里程尽可能均匀，力求最大限度地提高可用车船的利用率。（2）运输通道运能使用的平衡。

运输能力的特点是不能储备，应尽可能均衡平行运输通道上的班期数量以及班期密度，以保证运输通道运能的充分利用。（3）港（站）工作量的平衡。第二节城际旅客运输组织3．运班计划编制原则（1）新的运班计划要在深入分析历史统计资料，摸清客流增长变化趋势，广泛征求系统内外各单位意见的基础上，通过对上期计划增减运班、班次，调整载运工具类型来产生。（2）新辟运班，应经过调查研究，进行业务预测，并提出采用载运工具类型、班次、运价、经济效益和开通时间的初步建议，经讨论批准后才能列入运班计划。国际运班的开辟应根据我国与相应国签订的运输协定办理。第二节城际旅客运输组织（3）现有运班的变动包括延伸、绕道、减少经停站，需根据站间运量分析及流向资料的调查决定，涉及两个以上管理机构的运班，各管理机构要协商同意才能变动。（4）为调控客运市场、调整运力布局，在营运线路管理方面，运输行业管理部门要进行统一管理、统筹安排，使各种运输方式及不同经营者处于一种公平、有序竞争的地位，防止恶性竞争浪费社会资源。第二节城际旅客运输组织一、城市公共交通产生与发展1．从兴衰看，公共交通的发展历程经历了五个时期（1）公共交通的初创时期。（2）公共交通的革命时期。（3）公共交通的繁荣时期。（4）公共交通的衰落时期。（5）公共交通的复苏时期。第三节城市公共交通2．从发展层次看，公共交通可以区分为三个阶段

（1）原始阶段（1600—1863年）。1600年，第一辆出租马车的出现，标志着城市公共交通的诞生。

（2）机械化阶段（1863—1955年）。1863年，英国伦敦建成世界上第一条地铁，标志着机械运输方式进入城市公共交通，结束了靠自然力驱动公共交通的历史。

（3）现代化阶段（1955年至今）。第三节城市公共交通二、城市公共交通系统

城市交通先后经历了马车时代、轨道交通时代、电车时代、汽车时代和综合交通时代。

城市公共交通工具，是指在城市范围内提供并适合城市客运交通的各种运输工具。第三节城市公共交通城市公共交通工具有多种分类方法：1．按行驶的路线划分（1）行驶于城市街道内的公共客运工具，如公共汽车、有轨电车、无轨电车等。（2）行驶于城市街道外的公共客运工具，如地铁、城市铁路、单轨车、架空索道缆车、轮渡等。第三节城市公共交通2．按输送工具的特征划分（1）低速公共交通工具，如公共汽车、电车、出租汽车等。（2）快速公共交通工具，如地下铁道、轻轨交通等。（3）特殊形式公共交通工具，如轮渡、直升机等。3．按提供服务的性质划分（1）基本公共交通工具，有固定的运行路线、运行时刻、停靠站点，大部分城市的公共交通工具属于这一类型。（2）辅助公共交通工具，没有固定的运行路线、运行时刻、停靠站点，城市公共交通中的辅助形式主要是出租车。第三节城市公共交通第三节城市公共交通三、城市公共交通客流（一）公共交通客流

公共交通客流，是指城市居民为实现各类出行活动，借助各种公共交通工具，在城市范围内的有目的流动，包括数量、方向、距离、时间和地点等要素。

根据居民乘车目的不同，可分为工作性客流和非工作性客流。第三节城市公共交通（二）公共交通客流特征1．方向上的客流特征

方向上的客流特征是在特定的时间段内，某公交线路上上行客流与下行客流之间的数量关系。（1）双向型客流。它指在特定的时间段内，某公交线路上行和下行客流数量相等或接近的客流类型。（2）单向型客流。它指在特定的时间段内，某公交线路上行和下行方向客流数量有较大差异的客流类型。第三节城市公共交通2．时间上的客流特征

这是指在某公交线路或线路上的某一断面，不同的时间段客流之间的数量关系。（1）季节性变化。（2）节假日变化。（3）昼夜变化。

客流在时间、方向、断面上的变化，多采用不均衡系数来反映，它的计算公式是：第三节城市公共交通3．断面上的客流特征

公交线路沿某个方向相邻或任何两个车站之间的客流量构成一个断面。断面上的客流特征是指在特定的时间段内，某公交线路各站点上下乘客数量之间的关系。

第一类为平滑型，即线路上各断面客流的变化无论是增加还是减少，相邻断面之间客流的变化率差异较小，近似于连续的曲线、直线或斜线；

第二类为跳跃型，即线路上各断面客流的变化无论是增加还是减少，相邻断面之间的变化率相差较大，近似于各种各样的台阶。第三节城市公共交通可细分成以下五种：（1）凸型，整条线路各断面的客流量，呈中间高两端低的状况。（2）平型，整条线路各断面上的客流量，呈近乎于水平状。（3）斜型，整条线路各断面上的客流量，呈斜坡状。（4）凹型，整条线路各断面上的客流量，呈中间低两端高的状况。（5）不定型，整条线路上各断面的客流量呈忽高忽低的不规则状。第三节城市公共交通四、城市公共交通线网运营规划

公共交通网是指由城市陆上、地下、空架客运线路和站场设施组成的网络系统，习惯上分为街道上和街道外两种。第三节城市公共交通（一）常规公共交通线网运营规划1．公共交通线网类型（1）网格型，也称棋盘型，是每隔一定的距离，沿东西南北四个方向，依此设置近似于平行的干道，相互之间大致相交成直角。（2）放射型或称辐射型，大部分线路的一端汇集于市区中心，另一端分别延伸至城市四周，与市郊、市区边缘某客流集散点相连。（3）环型放射型，从城市中心向四周引出放射干道，再由若干环形道路将干线的外缘连接起来。（4）自由型，多半在地形复杂的山城、海岛型城市，道路的建设主要取决于地形条件，通常是依山而建、傍水而筑。（5）混合型，由以上几种典型形式组合而成。第三节城市公共交通2．线路类型（1）按线路与城市功能区划的关系，可分为以下几种：①直径式线路，以通过城市中心连接城市边缘为特征。②辐射式线路，以沟通城市中心和城市边缘为特征。③绕行式线路，以绕过城市中心区连接城市边缘为特征。④环形式线路，以绕行城市中心区外缘连接城市中心区以外主要客流点为特征。⑤切线式线路，以与环形线路相切，连接城市边缘而不通过城市中心为特征。⑥联络式线路，以担负主要交通干线之间的交通联系或客流较小区域与交通干线之间交通联系为特征。第三节城市公共交通（2）按线路在线网中的作用可分为以下类型：

①客运干线，即担负城市区域（或组团或功能区）之间较大客流输送任务的线路。

②客运支线，即担负城市区域（或组团或功能区）之间较小客流输送任务，或城市区域（或组团或功能区）内客流输送任务，或为客运干线主要站点集散乘客的线路。（3）按营运时间线路可分为以下类型：

①全营运线路，在全部营业时间内均提供客运服务的线路。

②高峰营运线路，只在高峰期间提供客运服务的线路。第三节城市公共交通（4）按服务区域线路可分为以下类型：

①市区线路，即主要为市区内出行提供客运服务的线路。

②郊区线路，即主要为郊区内出行提供客运服务的线路。

③城镇线路，即主要为郊区和市区间出行提供客运服务的线路。第三节城市公共交通通常规划客运线路的基本原则是：（1）线路的走向与服务区域内主要客流一致，并应按照最短距离布置客运线路，使大部分客流能节省乘车时间。（2）线路应尽可能直接沟通城市各主要客流集散点，在合理乘车距离内减少乘客换乘，增加直达乘客的比重。（3）线路的线形应尽量使车辆有较好的平均载客量利用率。（4）在满足基本客流需求的前提下，注意改善经营者的效率与效益。（5）客运线路应连通城市边缘与市区，并与其他运输方式客运路线尽量相互衔接或交叉，保证乘客在不同客运方式之间的换乘。第三节城市公共交通3．公共交通线网特征（1）线路长度，是指公交企业设置的固定营运线路的长度，它不包括临时行驶的线路长度。（2）非直线系数（>1），指行车路线起讫点间的实际里程与两点间的空间距离之比，用以表示公交路线走向与乘客实际需求在空间上的符合程度。可用下式计算：第三节城市公共交通（3）公共交通网密度是衡量公共交通网成熟程度的重要技术指标，反映公共交通线路网覆盖的厚度，即每单位城市用地面积中所拥有的公共交通线路长度，计算公式为：第三节城市公共交通4．公共交通车站

线网各营运线路上专为乘客乘降设置的停车地点称为公共交通车站（简称公交车站）。（1）平均站距的确定。

同一线路上相邻两车站之间的距离即为站距。

站距（或车站数量）的确定涉及乘客利益与公交组织效率的关系，不宜过长也不宜过短。第三节城市公共交通（2）站址的选择。中间站站址的选定应综合考虑以下因素：①方便乘客乘车、换乘，宜设在乘客较多的地点和交叉口附近，以便乘客换乘。②车站在交叉口附近时，一般不宜过交叉路口，以减少信号灯影响所造成的速度损失。③便于车辆起动、加速，车站不宜设在上坡路段。④上下行同一道路运行时，在不影响道路畅通的前提下，尽可能使上、下行车站面向相邻。⑤下述地点不宜设站：道路转弯处、涵洞、桥梁、陡坡、消防栓旁、铁路道口、危险地段、路口及大型建筑物门前等。第三节城市公共交通5．公共交通换乘站

换乘是指乘客从一种运输方式换乘到另一种运输方式或从一条公交线路换乘到另一条公交线路。

公共交通的换乘方式主要有两种：一是停车场换乘，二是乘车换乘。

换乘站的设置有两种常见情形。一是轨道交通站。二是多条公共汽车线路的交汇点。第三节城市公共交通（二）城市快速轨道交通线网运营规划

在轨道交通线网结构布局、线路走向确定后，下一步需要进行运营规划，研究每条线的运量等级、运行方式。1．各线运量等级的划分（1）轨道交通运量等级的划分。

轨道交通是一个运量大、速度高的公共交通运输系统，按其运载客流量的大小不同，轨道交通可分为大运量、中运量两大类。第三节城市公共交通（2）各线运量等级的划分原则。①各线应根据地形条件和运量需求，分别选择大运量或中运量的轨道交通系统，相互衔接成网，并与公共汽车、电车配合有序，共同组成公交客运系统。②从运行的经济性、调度的方便灵活、车辆设备和零件的统一配置、维修技术一致性等方面考虑，轨道交通各线应尽可能采用统一制式。③轨道交通制式的选择应充分考虑国情，尽可能采用成熟技术，立足国内设备，减少工程投资。第三节城市公共交通2．列车运营组织方式（1）全线独立运营方式。

全线独立运营是本线网的最基本的运营方式。（2）分段延伸运营方式。

分段延伸运营方式是一种临时性过渡运营方式。（3）“Y”形线的运营方式。

对于“Y”形线路的运营组织，有并线混合运营和分线独立运营等方式。第三节城市公共交通五、城市公共交通营运组织（一）车辆运行方式1．按车辆工作时间的长短和类型分正班车、加班车与夜班车。2．按车辆的运行区间分全程车和区间车。3．按车辆停站方式分全站车、大站车和跨线车。4．按服务对象的广泛程度分普线车和专线车。第三节城市公共交通（二）车辆运行方式的选择

车辆运行方式选择的原则是：凡公共汽车营运路线均以全程车、正班车为基本调度形式，并根据线路客流的分布特征辅以其他运行形式，以全面、及时地满足乘客的出行需要。第三节城市公共交通1．区间车运行方式的采用（1）不均衡系数法。

路段客流不均衡系数大于1，就可以视为高峰路段，若路段客流不均衡系数在1.2～1.4，属正常调节范围，不一定开设区间车；若某个或某几个路段客流不均衡系数大于临界值（1.2～1.4）时，就有开设区间车的必要。第三节城市公共交通（2）差值法。

路段客流量差是指在统计时间内，某个或某几个路段客流量与沿线所有路段平均客流量之间的差，如果这个差值大于或等于公交车辆计划载客量的2～4倍，就有开设区间车的必要；否则，开设区间车的必要性不大。第三节城市公共交通2．快车运行方式的采用（1）不均衡系数法。

如果方向上的不均衡系数大于临界值（一般取1.2～1.4）时，就有开设大站车或直达车的必要；否则，开设大站车或直达车的必要性不大。（2）吞吐量（集散量）比值法。路段旅客吞吐量不均衡系数=高路段旅客吞吐量/全线各路段平均吞吐量

如果长距离乘客较多，相应路段旅客吞吐量不均衡系数大于临界值（实践中一般取1.2～2.0）时，就有开设大站车或直达车的必要。第三节城市公共交通3．加班车运行方式的采用前提

一般通过计算客流的时间不均衡系数确定是否开设加班车。如果时间不均衡系数大于临界值（一般取1.2～2.2）时，就有开设加班车的必要。第三节城市公共交通（三）编排行车时刻表1．行车时刻表类型（1）车辆行车时刻表，指按行车班次制定的车辆沿线运行时刻表。（2）车站行车时刻表，指线路始末站及重点中途站（车辆）行车时刻表。第三节城市公共交通6.1.1离心式压缩机的特点离心式压缩机属于透平式压缩机，目前在大流量、中低压范围内应用广泛，主要优点如下：①排气量大如在大型合成氨厂中，主要压缩机几乎均为离心式压缩机，其中合成气压缩机在标准状态下排气量可达（12～17）×104m3/h；②结构紧凑、尺寸小机组占地面积及重量都比相同气量的活塞式压缩机小得多；③运转平稳可靠、连续运转时间长机器利用率高，维护费用低，操作人员少；④不污染被压缩气体该特点在许多行业生产中保证被压缩气体的纯净度极为重要；⑤转速高离心式压缩机的转速较高，适宜用蒸汽轮机或燃气轮机直接拖动。一般在大型化工生产过程中往往有副产蒸汽，因此可用蒸汽轮机来拖动离心式压缩机，达到节能降耗的目的。离心式压缩机的缺点：①不适合于气量太小及压力比过高的场合；②稳定工作区较窄，气量调节虽较为方便，但经济性较差；③目前离心式压缩机的总效率一般仍低于活塞式压缩机。随着在设计和制造等方面的技术进步，新结构和新工艺的不断应用，离心式压缩机的上述缺点必将逐步得以克服。6.1.1离心式压缩机的特点6.1.2离心压缩机的应用离心式压缩机不仅可以用来压缩和输送化工生产中的多种气体，而且在采矿、制冷、冶金和动力等国民经济诸多领域也得到了广泛应用，如：①在冶金工业中通常用于高炉鼓风、氧气制取和氧气炼钢。②化肥制造工艺中氮、氢混合气的压缩提压，石油裂化和重整过程中的气体压缩，以及天然气的管道输送沿线的压缩提压等众