城市轨道交通列车自动控制系统维护 课件 5.3 全自动运行系统关键技术

列车运行控制系统维护SYSTEMMAINTENANCEMAINTENANCEOFTRAINOPERATIONCONTROLSYSTEM5.3全自动运行系统关键技术主讲教师：杨绚目录CONTENTS全自动运行系统设计及接口01全自动运行系统新增场景02全自动运行带来的行业变革03全自动运行系统工程介绍04全自动运行系统设计及接口FULLYAUTOMATICOPERATINGSYSTEMDESIGNANDINTERFACEPART01FAO概念的定义全自动运行系统(Fully

Automatic

Operation）最初译为全自动驾驶，随着研究深入对FAO的内涵理解更加深入，FAO译为全自动运行更加准确。最初译为全自动驾驶的缘由参考ATO定义，国内习惯将ATO（AutomaticTrainOperation）译为自动驾驶。从功能上看，ATO主要是在自动防护（ATP）提供的速度防护曲线基础上，替代司机驾驶列车，保证列车平稳、准点运行，并精确停车全自动运行系统的定义：全自动运行系统是基于现代计算机、通信、控制和系统集成等技术，由信号、车辆、综合监控、通信、站台门等与列车运行相关的设备组成，实现列车运行全过程自动化的系统。1.1全自动运行系统的定义FAO概念的定义：全自动运行系统(Fully

Automatic

Operation）最初译为全自动驾驶，随着研究深入对FAO的内涵理解更加深入，FAO译为全自动运行更加准确。1.2全自动运行系统架构总调 环调 电调 行调乘客调

车辆调

维修调实时服务器ATS机电实时服务器

实时服务器供电大屏接口

中心语言计算机 通信中心CCTV时钟系统控制中心TIAS中心冗余网骨干网设备集中站/停车场值班站长工作站网关TIAS专用FEPZCDSUCI信号专用

车辆FEP

网关值班员工

车站实时工作站 服务器TIAS中心冗余网SPP车洗KC库车SB门机休眠唤醒应答器道 计 信岔 轴 号机车库门控制器站台门无线接入管理（AC）变化设备增加设备MMI显示器车辆接口应答器天线地面应答器雷达速度传感器速度传感器波导管天线辅助驾驶设备BTM系统（2取2））司机驾驶台ATO系统车载DCSATP3取2系统信号车载控制器车辆TCMS车载PISCCTV车载PATETRA障碍物检测1.2全自动运行新增-车辆远程监控车辆远程监控功能如下：关键设备状态监视及故障报警；对列车设备进行操作，包括照明、停放制动、受流器、空调/电热等；列车故障远程处理：远程旁路、故障复位、火灾确认与复位等。1.2中心设置方案及控制权切换车站故障备用中心故障控制中心故障控制中心备用中心车站（场）IBP现场设备系统全功能运行维持列车FAO运行降级运行控制中心实时服务器ATS实时服务器机电实时服务器供电总调环调电调行调乘客调车辆调维修调大屏接口计算机中心语言通信中心CCTV时钟系统停车场行调环调电调车辆调实时服务器ATS网关TIAS专用FEP正线值班员工作站值班站长工作站实时服务器ATSTIAS专用FEP1.2车载设置方案1.2全自动车辆段停车场方案停车列检库洗车库工程车库检修库联合车间试车线全自动区域非全自动区域牵出线正线转换轨1.2段场防护分区方案全自动/非全自动转换轨可单独设置防护分区非全自动区域不设置防护分区场内全自动区（咽喉区及转换轨）设置一个总的防护分区洗车库单独设置一个防护分区列检库内建议按2-3股道设置一个防护分区，不同分区间设置隔离栅栏，通过地下通道穿行段场内SPKS设置建议严格按照防护分区划分对应。正线建议每侧站台设置2个SPKS，分别管理出站及进站。1.2列检库设备布置BGCGAGCG设置列检库长度1.2全自动洗车库BGAG洗车库折返轨长度=车长+40米尾端洗精确停车折返定位头端洗精确停车库前停车1.2全自动SPKS/PCB/POB/PCCB设置SPKS建议集中设置于中控室IBP盘上及段场DCC综合控制盘上，也可根据运营需求放置在轨行区入口处。站台关门、开门、确认发车按钮（PCB/POB/PCCB），设置于站台厅侧墙/柱上，每侧站台设置2-3个。实现车门及站台门的联动关门。1.2全自动运行新增-车辆接口休眠按钮状态制动重故障状态蓄电池欠压保护检修按钮状态烟火报警状态FAM/CAM模式休眠/唤醒指令跳跃指令停放制动施加/缓解方向向前/向后自检/动静态结果车辆故障报警车辆运行状态车门对位隔离动静态测试命令远程复位命令运行工况站台门对位隔离车辆车辆信号信号网络全自动运行系统洗车请求；列车停稳状态；洗车机就绪状态；允许列车移动指令；洗车机故障状态；开/关门指令；门开好且锁闭状态；门关好且锁闭状态门故障状态SPKS：区域封锁开关PCB：站台关门按钮POB:站台开门按钮PCCB:确认发车按钮PSD与车门对位隔离信息PSDSPKS、PCB、POB、PCCB车库门洗车机1.2全自动运行新增-其他接口信号系统全自动运行系统新增场景NEWSCENARIOSFORTHEFULLYAUTOMATICRUNNINGSYSTEMPART022.2全自动运行场景-运营场景分析早间上电列车唤醒出库回库停止正线服务紧急呼叫紧急手柄

车辆火灾

站台火灾障碍物脱轨检测列车远程广播远程 故障紧急制动 复位控制雨雪模式其他远程控制功能运行中车辆或信号故障区间疏散 救援进入正线服务扣车跳停站台发车进站停车轨道车运行010203列车休眠 自动调车

洗车 日检与维修

清扫

141337362938394041353433323130车上设备工作状态远程监督2810折返换端09080706 05再关门 车门故障

站台门故障控制 隔离站台门

隔离车门21 20 19紧急制动 蠕动 FAM/CAM

车辆制动

车门状态 站台门缓解 模式运行

模式转换

系统故障 丢失 状态丢失27 26 25 24 23 22清客11041215161718正常场景：18个非正常场景：15个应急场景：8个运营场景是FAO技术体系的核心，是项目研发及工程实施的纲领。根据每日运营早间到晚间列车运行的主线,包含正常的处理和异常的处理，形成大场景41个，小场景198个，细小场景600余个，可直接用于指导全自动运行系统的项目研发、建设和运营。2.2全自动运行典型场景-远程重启全自动区域FAM/CAM模式下车载设备故障同时重启上电ATO和AOMVOBC-AOM设备输出ATO硬线重启指令(含AOM)VOBC判断零速和列车所在全自动区域ATO重启指令，VOBC激活端和非激活端均能响应并向本端输出同时重启上电ATP/BTM和MMIVOBC-AOM设备输出ATP硬线重启指令(含BTM/MMI)VOBC非激活端判断零速和列检库/存车线ATP重启指令，VOBC非激活端才能响应并向其本端输出注：在ATO设备重启成功后，列车可以继续以FAO运营TIAS显示车载故障人工可以选择重启TIAS发送重启指令(含ATO重启或ATP重启指令以及车辆编号)或忽略申请，派人救援上报报警2.2全自动运行典型场景-远程FRMFAM/CAM模式VOBC丢失位置ATO故障VOBC紧急停车；处于待确认进入RM状态和远程限速运行状态VOBC主动上报故障；主动申请远程限速运行；持续对车辆输出紧急行调界面显示：故障信息和VOBC申请提示同意VOBC申请二次操作确认移动目标站台ID和车辆激活端编号ZC核实当前所处区段与站台之间的进路状态，选择人工上车救援，否决VOBC申请，本地VOBC持续紧急等待救援VOBC根据授权；缓解紧急制动；ATO控车运行通过核实ZC向对应编号VOBC发送授权指令和可移动VOBC紧急停车；处于待确认进入RM状态和远程限速运行状态ZC、VOBC、行调工作内容和流程与右侧相同车辆按ATP控制指令响应运行VOBC输出ATP驾驶指令远程限速运行中无法定位，则一直处于远程限速运行，直到授权距离终点停车远程限速运行中重获定位，不停车改为FAO运行远程限速运行中重获定位，但无法升级FAO，则一直处于远程限速运行，直到ATP停车点停车限速限距限速限距因天气空转打滑；或通信突然中断；或测速测距误差过大等2.2全自动运行典型场景-其他典型场景中心授权车门解锁场景紧急解锁手柄场景一受电弓远程隔离轧道车限速运行紧急手柄拉下可解锁车门仅在某些特定场景下弹出是否请求授权，其他场景均默认授权叠加既有紧急手柄场景，区间非零速仍保持允许至下一站开门不关闭 采用硬线及网络叠加区分为非零速紧急解锁，或零速紧急解锁，并联动紧急对讲当车辆调发出远程受电弓隔离指令至TCMS，车辆TCMS将隔离信号发送至LCU，LCU通过断开升弓保持电路保证受电弓降下并无法升起全自动运行轧道轧道自动实现限速全自动运行带来的行业变革INDUSTRYCHANGESBROUGHTABOUTBYFULLYAUTOMATEDOPERATIONPART031.前期规划阶段2.工程设计阶段3.建设管理阶段4.运营阶段3.1前期规划阶段全自动运行系统是涉及到土建和设备等多专业的系统性、综合性工程，建设过程中需要结合运营管理模式，采用系统设计理念、加强系统顶层设计，统筹信号、车辆、通信、综合监控、供电、自动化车场等诸多专业设计。3.2.1工程设计阶段变化—信号全自动停车场；自动休眠/唤醒：自检、静动态测试；全自动洗车；车库门联锁联动；列检库静态定位功能；进一步增加冗余措施：测速定位、中心服务器；增加站台对位调整功能；增加站台门车门对位隔离功能；增加FAM/CAM模式；增加工况管理；增强自诊断及远程监控功能；中心增加乘客调：远程服务车上及站台乘客；中心增加车辆调；3.2.2工程设计阶段变化—车辆增加车辆自动唤醒、自检、自动休眠的功能；增加障碍物检测和列车脱轨检测功能；增加低压系统恢复供电/故障隔离功能；增加列车状态、故障报警信息上传功能；增加客室紧急手柄；增强车门系统控制功能：对位隔离。增强火灾报警功能；增强空调、照明自动调节功能；车辆关键系统冗余：TCMS、PIS等；简易驾驶台，增加保护罩。3.2.3工程设计阶段变化—通信增强车载紧急通话功能，乘客可与中心直接通话；增加远程车载广播，增强声音采集、故障检测记录的功能增加列车前后方视频监控功能，中心可远程调取车载CCTV信息；增加车载CCTV视频联动功能：烟火报警、紧急呼叫、异常情况下视频联动；增强对行车沿线的视频监视功能，区间火灾、障碍物脱轨检测异常情况下联动；增强车地通信传输带宽和质量；增加中心对车辆内广播的控制，用于异常或紧急情况下对乘客进行远程指导。3.2.4工程设计阶段变化—车辆基地工艺列检库长度增加：库内动态测试及ATO自动停车自动车库门：与信号系统联动联锁；全自动洗车：与信号系统接口，实现全自动洗车划分全自动区域/非全自动区域，增加隔离设施，增设门禁系统全自动运行区域划分若干防护区域，增设通往各防护区域的地下通道增强FAS、CCTV、PIS系统功能，并增加各系统的联动功能。3.2.5工程设计阶段变化—站台门车门、站台门对位隔离与信号系统接口，包括车门故障隔离站台门和站台门故障隔离车门；再开门功能与信号系统接口，当车门夹人，自动开闭车门三次后仍未关闭，系统汇报防夹状态；

对位隔离功能，列车在站台控制车门和站台门一一对应打开和关闭，实现车门和站台门的精细化控制。增加车门站台门间异物检测设备3.3建设管理阶段—室内综合联调搭建全自动运行系统级测试验证综合平台建设全自动运行综合技术实验室。构建与全自动运行相适应的信号、综合自动化、通信、模拟车辆、列车模拟仿真等的测试验证最小系统，模拟全自动运行系统各种运营场景，完成全自动运行系统运行控制，支撑全自动运行系统运行控制系统的测试。3.3建设管理阶段—组建综合联调团队组建现场综合联调团队，组织调试并对现场安全进行全过程管理燕房线综合联调组织架构轨道公司信号集成商独立第三方安全评估信号监理动调服务商机电监理综合监控监理通信监理信号监理车辆监理车辆专业信号专业通信专业综合监控机电专业各系统安全评估全自动运行系统整体安全评估负责监理计划安排实时调试问题监督牵头组织现场验收综合调试方案的编制工作。综合调试工作的现场组织。调试过程中问题的协调解决负责记录结果及联调报告搭建动车调试平台配合动车调试组织动车调试计划安排以多系统关键阶段综合联调测试为支撑组建综合联调团队3.3建设管理阶段—关键阶段综合联调以多系统关键阶段综合联调测试为支撑关键阶段综合联调实验室测试阶段多专业联动、验证信号（含综合监控）、车辆、广播、乘客信息、视频监控、站台门等接口及多专业联动功能；对各系统设备进行产品认证。停车场/车辆段测试阶段车地通信系统调试；实现车辆信息落地功能调试；全自动运行系统停车场全部场景测试；对信号、车辆、通信专业进行安全评估，停车场动车授权。3.3建设管理阶段—关键阶段综合联调以多系统关键阶段综合联调测试为支撑关键阶段综合联调样板段测试阶段车辆调、乘客调功能调试及验证；多专业联动测试；全自动运行全部场景、全覆盖测试；对信号、车辆、通信专业等七大进行安全评估，样板段动车授权。全线测试阶段全线多专业联动测试；GOA3/GOA4运行多系统稳定性及压力测试；故障应急演练，优化运营规则；全自动运行系统整体安全评估，试运行授权。3.4运营—组织架构1）以场景为基础2）与传统CBTC岗位对比正线增设多职能巡查人员车上取消司乘人员控制中心增设车辆调和乘客调岗位；场/段需增设车辆调从系统角度，结合国内轨道交通运营特点，以及全自动运行系统的运营场景为基础，进行全自动运行系统组织架构和运营规则的研究。3.4运营—运营规则运营管理要求总体要求客运服务与组织客运服务与组织客运服务与组织客运服务与组织客运服务与组织客运服务与组织调度指挥列车运行车站行车组织客运组织客运服务车辆基地行车组织区域划分及管理人员出入及防护功能要求维修维护要求调度员车站值班员列车员安全管理应急管理3.4运营—组织架构特点介绍组织架构设计的多样性，体现在基础生产单元的不同组合运营管理组织架构设计没有统一标准，各运营企业可根据自身对运营生产的组织管理情况进行不同的安排。适用于DTO（客室值守）及UTO模式，形成综合性岗位，站务人员兼顾应急司机角色，要求站务人员具备司机的基础技能及素质总体要求车务部或客运部站务乘务可由车辆维修人员兼顾司机职责，负责车辆基本检修及巡视工作及列车驾驶工作，有利于车辆故障情况下的应急处置过程车辆部车辆乘务基础维修人员合并，形成多专业融合的基础维保队伍，高级要求人员分立，组建专精维修队伍，提升维保服务水平综合机电部工务供电机电3.4运营—线路人员配置模式介绍针对乘务人员在全自动运行情况下的人力资源配置，从国内外范围看，一般可分为以下四种模式，即：只有巡视人员固定车站员工和巡视人员列车有人值守，多数车站无人列车和车站均有人值守3.4全自动运行线路运营筹备主要工作介绍阶段一制定全自动运营线路的定位及目标，确定开通运营目标及建设目标确定运营开通目标确定建设目标阶段二根据定位及目标并结合建设工作内容，明确运营筹备方向，确定运营筹备计划及目标主导组织架构岗位职责运营规则管理体系…参与场景设计全自动区域系统级风险功能规划布局…系统设计完善运营生产组织模式运营需求引导系统功能设计阶段三分解运营筹备目标，制定详细的筹备方案及计划人员到位及培训物资备件文本规章安全管理应急管理演练及验证运营风险试运行组织初期运营准备信息化……3.4全自动运营筹备重点及注意事项关注重点一制定全自动运营线路的定位与目标是运营筹备工作顺利开展的前提之一运营DTO&UTO？运营筹备总体目标组织架构规划运营规则制定人员培养方向…运营DTO&UTO？工程建设总体目标全自动需求制定系统功能设计全自动区域划分…目标与定位文件可作为项目策划的总体依据，是后续所有建设及运营筹备工作所围绕的目标：可明确后续运营筹备及建设的工作总体方向及目标对于全自动运营总体需求具有一定的指导意义对于全自动运行系统的总体规划设计具有参考意义3.4全自动运营筹备重点及注意事项关注重点二建设期要全过程注入针对全自动运营的需求设计需求功能需求场景需求可靠性需求可维护性需求……符合运营需要的系统初步设计阶段详细设计阶段测试阶段联调阶段……管理需求岗位需求培训需求安全管理需求管理规则需求……发挥系统优势的运营管理模式组织架构策划功能布局划分系统级安全风险管理接口划分……环境需求分区管理需求车辆基地/试车线管理环境需求其它环境需求……便于运营管理的环境全自动区域&非全自动区域正线有人登程点设置存车线及配线设置隔离方式安全防护手段全自动特有技能培训环境……建议：充分借鉴既有全自动运营线路运营情况，以确保运营需求的全面性及准确性3.4全自动运营筹备重点及注意事项关注重点三根据全自动运行系统的特点对运营单位组织架构进行规划及设计传统线路传统CBTC系统人员岗位人员岗位全自动运行系统全自动运行线路岗位变化职责变化运营控制权的转变由于全自动运行系统分享了更多的运营控制权，使运营岗位及职责出现重组，组织架构的设计与传统运营组织架构匹配度较低建议：建立相对较独立的全自动运营队伍，以充分发挥全自动运行系统的优势3.4全自动运营筹备重点及注意事项关注重点四制定适用于全自动运行的运营规则体系文本，并持续改进、完善建议：充分汲取同行经验，制定符合运营企业自身战略发展需求的运营规则体系文本运营生产人员培训可持续发展作业流程配合机制培训管理生产计划管理文本调度指挥管理文本行车组织管理文本客运服务管理文本安全管理文本应急管理文本施工管理文本&&&新的运营组织架构运营过程自动化运营风险的变化含全自动运行（客室值守）运营风险突发情况下运营影响扩大的风险增大运营中断的风险含全自动运行（司机室值守）运营风险外增大与人员、异物碰撞的风险增大突发情况下处理时间延误的风险增加夹人夹物的风险3.4全自动运营筹备重点及注意事项关注重点五注重全自动运行运营人员筹备与培养方向特点全自动运营人才紧缺岗位复合情况具有多样性操作类工作减少应急能力要求高建议：寻求并利用同行的资源及环境，注重全自动运营人才培养客运服务行车组织设备维护设备维护客运服务行车组织重复性工作大量减少，并不意味着对人员的要求可以降低从重复性工作中解放出来后，从事更具挑战和价值的工作全自动运行时对人机配置机理的重置，为岗位职责复合创造条件，例如调度岗位、乘务岗位岗位职责复合得越深、越广，对运营人员的综合素质要求就更高传统线路人员要求模式全自动运行线路人员要求模式3.4全自动运营筹备重点及注意事项关注重点六全自动运行系统的变化对运营维保提出了新的要求建议：根据全自动运行系统设计情况，提前规划及设计运营维保管理体系全自动运行系统的运营维保需要通过更为全面精确的监测及运维手段、更为高效的信息化管理工具、专业契合度更高的运营维保团队，使系统始终处于高安全性及高可靠性状态，保证全自动运行系统的稳定运行系统集成变化功能数量变化接口范围变化硬件类型变化新的运维组织架构新的工具与手段专业之间联动新的维保策略更高更复杂更广更多运维专业融合度更高，工作界面更为模糊，专业划分需要重新设计系统功能更多，更为复杂，对运维手段及人员素质要求更高接口范围更广，大系统概念，专业间配合程度更深新增硬件类型，故障模式更多，维保策略需要重新设计3.4全自动运行系统-应急及运维管理产生对智能运维要求系统变化核心系统本身技术复杂自动化程度提高场景设计多样复杂程度提高更侧重软件专业联动增强接口繁杂带来运维挑战设备故障直接影响运营从点到面迅速扩散【应急管理方面】对系统、框架的理解要求高既要懂设备、也要懂行车【技术能力方面】设备健康运行标准变高无人区施工作业安全【维修质量方面】维护效率提升，维护成本降低、施工安全得到保障；能够实时掌握设备运行状态、检修作业情况；技术管理层：决策领导：故障可被快速定位，高效技术支持；工作量减轻，作业难度降低、施工安全得到保障；检修人员：应急人员：FAO系统作为高度集成化产品，其设备种类、数量、故障模式、维护信息量是传统CBTC线路的几何倍数，所以全自动运行时代下，智能化运维平台成为应对FAO运维挑战的必备手段。全自动运行系统工程介绍INTRODUCTIONTOFULLYAUTOMATEDOPERATINGSYSTEMENGINEERINGPART04燕房线工程由主线、支线二部分组成，均为高架线，其中：主线长约14.4km，设站9座；支线长约6.1km设站3座，初、近期采用4辆编组，与房山线分段运营国家发改委已批复为重点示范工程。信号、综合监控、车辆、通信等全部国产化。交控科技为信号、综合监控总集成商，采用深度集成方案，按GOA4级进行设计及实施。2017年年底GOA3（DTO）开通试运营。4.1.1燕房线工程-工程介绍建立全自动运营系统联合团队，通过采用调研学习、专题讨论、专业攻关、集成研究等形式完成了《全自动运行系统场景说明书》和《北京地铁燕房线全自动运行运用规则》等大量的技术文件。4.1.2燕房线工程-前期研究和示范申报2008年开始自主化FAO技术研究，确定主要研究目标：自主化完成自主化的FAO标准编制、成套设备开发，构建完整FAO技术体系。以中国运营需求作为研发方向，建立FAO中国标准针对中国城轨交通运营特点，兼顾安全与效率，匹配中国城轨交通建设的发展方向。技术路线从无人驾驶走向全自动运行，推动轨道交通技术的升级换代从国际上的无人驾驶主要解决“以机器换人”的需求，走向全面提升轨道交通系统的安全效率；以系统的全自动的实现，提高整个系统的可靠性；以人机协同的自动化保证系统的安全。历时近十年科研，立项若干重大科研项目：2009年“北京轨道交通核心技术研发及示范工程”2010年“北京轨道交通信号系统核心技术研发及示范工程”2010年“提升北京轨道交通运行效率与轻轨关键技术研究”2011年“城市轨道交通全自动驾驶（FAO）系统关键技术研究与示范工程建设”2013年“以行车指挥为核心的轨道交通综合自动化系统研究及示范应用”2014年“全自动驾驶系统在燕房线工程中的示范应用”2014年“城市轨道交通专用车地综合通信系统（LTE-M）研制与示范应用”2015年“适用于全自动驾驶的城市轨道交通车辆与调度控制关键技术研究”2016年“北京市轨道交通燕房线全自动运行系统国家自主创新示范工程”2016年国家发改委批复“北京市轨道交通燕房线全自动运行系统国家自主创新示范工程”。通过“政、产、学、研、用”协同创新模式，支撑了示范工程的顺利实施。《资金申请报告》报送发改委《工程实施方案》国家发改委批复燕房线通车试运营完成示范工程中期检查竣工验收2016年3月13日2016年8月3日2017年12月30日 2018年7月21日 2018年12月26日 4.1.3燕房线工程-工程应用并获得行业和专家关注北京市建设管理公司牵头，信号集成商交控科技及其他专业承建单位共同建设我国第一条自主化全自动运行线路-燕房线燕房线按照自动化等级4级(GOA4)设计建设。主线工程长约14.4km，9座车站。2017年12月30日开通运营。实验室测试阶段停车场测试阶段样板段测试阶段全线测试阶段试运行，开通运营15.03-16.1216.01-16.0816.12-17.0317.06-17.0917.09-17.122018年12月

燕房线全自动运行系统国家自主创新示范工程项目专家验收会孙永福、丁荣军院士等组成专家组施仲衡、孙永福、柴天佑院士等组成专家组2018年3月中国城市轨道交通协会《自主化全自动运行系统关键技术及示范工程成果评价会》UITP（国际公共交通协会）组织专家团专程来京考察我国首条全自动运行线路UITP地铁自动化专业委员会主席：拉蒙.马拉4.1.4燕房线工程-获得政府关注和支持2019年2月获得中国城市轨道交通协会颁发的“城轨科技进步奖”一等奖2018年11月获得北京市政府颁发“北京市科学技术奖”一等奖国家发改委、北京市、中城协领导多次来现场调研和指导4.1.5燕房线工程-系统指标6车2分钟间隔FAO实际图序号1234567指标类别可靠性指标名称正线最小行车间隔出入停车场时间站停时间折返时间ATS的MTBF车载ATO的MTBF车地通信的MTBFGOA2110s210s40s180s3500小时10000小时50000小时GOA390s190s30s110s10000小时35000小时150000小时系统性能GOA490s190s30s110s10000