【国有航空公司混合所有制改革的发展沿革综述6100字】

国有航空公司混合所有制改革的发展沿革综述1.1混合所有制的政策沿革自1997年党的十五大第一次提出混合所有制概念，我国实践探索混合所有制经济已有二十多年。下表3-1列举了1978年改革开放以来中国在发展混合所有制经济的过程各个重要的时间节点。可以看出，我国发展混合所有制经济的顺序是由宏观向微观逐步过渡的，第一个阶段是由1978-1991年，在这一阶段中，我国由计划经济逐步向商品经济进行过渡。第二个阶段是由1992年-2001年，在这一阶段，我国正式明确了以公有制为主体，多种所有制共同发展的混合所有制经济体制，并逐渐建立相应的政策环境。第三个阶段是由2002年-2012年，在这一阶段我国逐步向微观混合所有制经济的发展方向转变，推动国有资产的股份制改革，丰富投资主体形式，完善产权制度等。第四个阶段是由2013年至今，新一轮的改革更大力度地丰富国有资产形式，以管资本来取代原有的管资产的模式，并不断完善现代化企业制度以及外部政策环境。表4-1中国混合所有制改革重要节点时间会议主要政策内容1978年党的十一届三中全会作出改革开放决策1982年党的十二大明确指令性、指导性计划以及市场调节的界限范围1984年党的十二届三中全会通过《关于经济体制改革的决定》，提出在公有制基础上开展有计划的商品经济1987年党的十三大提出以国家调节市场，市场引导企业的经济体制改革模式1992年党的十四大明确经济体制改革目标为市场经济体制，同时允许不同所有制经济之间的联合1997年党的十五大以公有制经济为主体，多种所有制经济共同发展的混合所有制经济体制，推进国企深化改革1999年党的十五届四中全会通过《中共中央关于国有企业改革和发展若干重大问题的决定》，推动国有企业开展股份制改造2002年党的十六大进一步探索公有制特别是国有制的多种实现形式，提出除少数必须由国家独资经营的企业外，要积极推行股份制，发展混合所有制经济2003年党的十六届三中全会实现投资主体多元化，使股份制成为为公有制的主要实现形式2007年党的十七大以现代产权制度为基础，发展混合所有制经济2013年党的十八届三中全会通过《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，明确了混合所有制经济的实现形式2015年中央经济会议完善现代企业制度和国有资产管理体制、发展混合所有制经济2016年中央经济会议明确混改是国有企业深化改革重要突破口，在七大垄断领域率先开展试点2017年党的十九大强调国有企业深化改革资料来源：会议内容整理1.2民航业改革发展历程(1978年-2016年)自1949年中国民用航空局成立至今，新中国的民航事业已发展70年有余。关于中国民航业的改革发展背景，主要从改革开放之后正式拉开序幕。改革开放后，中国民航业的改革发展历程主要可以归纳为2个主要的阶段。1、第一阶段（1978年-2002年）：政企分离阶段1978年，中国揭开了改革开放的序幕，在改革开放的道路上中国民航业被确定为制度改革的重点。1980年，中国民航正式脱离军队编制，成为国务院直属机构。1987年，党中央决定对中国民航进一步开展体制改革，实行“政企分离”，将中国民航局下属的华北、东北、华东、华南、西南、西北六家管理局负责的航空运输业务剥离出来，并先后组建为六家新的航空公司，即国航、东航、南航、西南航空、西北航空、北方航空；同时，还剥离了通用航空业务，并组建中国通用航空公司。另外，民航局还对六家地区管理局管辖的机场业务进行了分离，并成立了6家机场企业。2、第二阶段（2002年-2016年）：股份制改造2002年，得益于我国经济的快速发展，中国民航运输需求大幅增长，年旅客运输量达到了8594万人，是1978年改革开放初期的37倍。然而，中国民航业的高速发展也暴露出不少新的问题。1987年施行“政企分离”的6家国有航空公司的经营业绩出现了巨大的差异。以北京、上海、广州为枢纽基地的国航、东航、南航实现了高速的扩张发展，而以西安、成都、沈阳为枢纽基地的西北航、西南航、北航则由于地区经济发展的差异出现了巨大的亏损。因此，受国家民航局所主导，六大国有航空公司展开联合重组。基于联合重组的基础，中国民航业正式拉开了股份制改造的帷幕。发展至今，形成了三大骨干国有航空集团，即国际航空、东方航空、南方航空。通过股份制改造后国有三大航空集团已彻底与政府、职能部门脱钩，向现代化企业制度逐步完善。1.3国有航空公司发展状况与混改的必要性1.3.1国有航空公司与世界一流航企的比较研究本节以国航、东航、南航作为民航国企代表，与六家公认的世界一流航企美国达美、联合航、美航以及英国英航、德国汉莎、法国法荷航进行对比分析，寻找国有航空公司与世界一流的主要差距。1、机队规模从世界范围来看，当前美国三大航的机队规模是全球最大的，达美、联合、美航的机队规模均超过了1千架；而中国三大航的规模也已超过了欧洲三大航。受高铁、公路等替代品的冲击，中国未来的航空市场仍将在中短途航线上面临较大的竞争压力。但从机队规模的增速来看，中国三大航的发展依旧保持着较为强劲的势头。表4-1机队规模数据来源：上市公司财报数据整理

2、营收收入。从2019年全年的经营业绩来看，美国三大航收入最高，均超过了400亿美元。中国三大航的营收水平与世界一流航企仍有不小的差距。值得注意的是汉莎航空2019年的营收收入是美国航企外唯一超过400亿美元的航空公司。可以看出，汉莎近年来的整合兼并使营收水平得到了提升。表4-2营业收入数据来源：上市公司财报数据整理3、营业利润从营业利润来看，美国航企依旧是遥遥领先。反观其他航空公司，在营业收入提升的情况下，由于2019年高油价、高汇率导致成本大幅上升，压缩了利润空间。由于抗风险能力较弱，国有航空公司应对油价、汇率等外部风险的能力与美国航企仍有巨大差距。表4-3营业利润数据来源：上市公司财报数据整理

4、客运收入客运收入是航空公司的主营收入。可以看出，客运收入在航空公司的营收占比依旧是最大的，对于航司的整体营收起着决定性的主导作用。因此，如何降本增效，优化资源配置推动推动经营能力水平的整体提升是当前国有航空公司打造世界一流最为重要的难题。表4-4客运收入数据来源：上市公司财报数据整理5、辅营收入从辅营收入上看，汉莎航空可以说是一枝独秀，辅营收入高达92.6亿美元，在其营收收入中的占比高达22.75%。其次，法荷、达美也有40亿美元左右的辅营收入。而中国三大航不论是从量还是从占比上，与世界一流航企都有着巨大的差距，这也表明国有航空公司的产业链仍不完备，协同力差，竞争力不足。表4-5其他辅营收入数据来源：上市公司财报数据整理

6、总资产和资产负债率从总资产上来看，国有三大航的总资产已经超越了部分老牌欧洲航空公司，但与美国三大航仍有差距。此外，对于航空公司来说，资产负债率是衡量航空公司财务风险情况的非常重要的一个指标。由于航空业的特殊性，航空公司的资产负债率一般在70%左右。从折线图可以看出国有三大航的资产负债率在9家航空公司中的表现比较靠前，但是仅国航的资产负债率是低于70%的，这表明大部分国有航空公司的财务风险仍比较高，需要通过改革进一步降低风险。表4-6总资产及资产负债率数据来源：上市公司财报数据整理1.3.2主要差距分析1、财务指标有差距通过对9大航空公司2019年相关数据的对比，不难看出国有航空公司在规模上已经位列世界前列水平，但是盈利能力未跨入全球前列水平。可见，支撑国有航空公司作为强有力收入增长点的集团化产业还没有形成，主营收入水平较低，辅营收入规模偏小，资本的投资回报率仍然较低。2、产业优化空间大国有航空公司目前正着力于推进适度多元化发展，纷纷形成了以航空客运为主，以航空物流、航空地产、航空食品、航空金融、融资租赁、进出口贸易、文化传媒、实业发展、产业投资为主的现代航空服务集成体系。但是，国有航空公司的抗风险能力仍然偏弱，油价、汇率的波动将大幅度影响利润；平抑航空行业周期的核心产业和强有力支撑规模的产业仍未形成，各产业间的容和协同不够，导致资源的统筹利用还不够。3、组织活力偏低在互联网时代的今天，大体量的国有企业与反应敏捷、适应能力强的公司相比，组织仍然是金字塔式的组织架构，管理层级多、涉及流程长，信息传递慢、市场反应缓，部门与部门之间的高效协同不够、合力形成不足，现行组织架构、管控模式、职能分工与新时代的管理要求相比还不能完全适应。同时还存在着人才结构不尽合理、干部员工活力不足、激励机制不够健全等问题。1.3.3航空公司未来发展趋势按历史经验来看，民航业增长与GDP弹性系数约为1.5左右，可以说民航既是经济的“晴雨表”，更是“助推器”。根据美国波音公司2018年发布的《民用航空市场预测》，未来20年全球民航市场规模将达到9.1万亿美元，预计至少到2035年，亚太地区将一直是国际民航组织航空运输增长最快的地区。当前，全球化与逆全球化正处于深刻博弈的状态，民粹主义、保护主义与孤立主义相互交织，2020年的新冠肺炎疫情又加剧了全球政治经济形势的复杂程度。世界经济正处于动能转换的换挡期，传统增长引擎对经济的拉动作用正在不断减弱。全球产业布局不断调整，新的产业链、价值链、供应链驱动变革。将会催生大量的新产业、新业态、新模式。对于未来民航企业的发展，本文认为从竞争方式和竞合方式来看将会有以下发展趋势：由传统的核心竞争力向产业链竞争力转变随着互联网与传统行业融合的不断深入，商业模式和商业行为都出现了巨大的变化。技术发展使得跨界与融合成为常态，增长模式逐步向“产业+X”升级迭代，推动竞争从传统点状式向产业链式、集成式升级。在各种交通方式中，民航是新产业、新业态、新模式诞生的主要领域之一，入口与场景、流量争夺激烈，并且都在围绕整个出行链条和客群细分持续发力。由传统的航线、联盟合作向股权合作转变航空业具有先天国际化特征和准金融属性。因此，民航对外合作的开放性和资本链接的密集型会越来越强。航空企业将逐渐以资本为纽带，打造新的联合体，创造新的合作模式。未来，航空公司之间的合作也将从营销领域向资源、信息等多领域拓展。同时，国家对于开展全球战略合作大力支持，这将帮助构建全产业链的现代民航产业体系，打造世界一流的航空企业。1.3.4国有航空公司混改的必要性在探讨国有航空公司混改的意义之前，首先要探讨国企混改的意义，即国有企业是否必须要通过混合所有制改造来实现改革目标。国有企业是属于国家的，是属于人民的，从时代发展背景下来看，国有企业混改有利于完善我国当前以公有制为主、多种所有制经济共同发展的基本经济制度，有效发挥公有制与非公有制的特点，相互促进共同发展。其次，国有企业混改有利于激发国有企业的活力与效率，成为国企改革困境中的重要突破口。再者，国企混改有利于我国当前在国内外经济环境中面临的供给侧不平衡的问题，帮助国企高质量发展。具体到国有航空公司，前文叙述了未来民航业发展趋势以及与世界一流航企主要有经营收入指标差距较大，产业优化空间较大，以及企业的组织活力偏低的三个方面问题。在探究混合所有制改革究竟对国有航空公司打造世界一流企业有没有帮助之前先要搞清楚一个问题，那就是如果国有航空公司不进行混改，仅作为国有独资企业能否在短时间内解决好以上三个方面的问题，同时迎合未来航空业的发展趋势。结合起来看，当前中国的航空运输市场有大量的出行替代品，尤其是以高铁的冲击最为严重，而出行替代品对于美国航空市场的影响相对较小，仅仅靠中国航空市场的客运增长量，国有航空公司很难在较短的时间内追上世界一流航空公司的收入水平。因此，想要快速提升收入水平，国有航空公司必须要靠货运收入、辅营收入等来弥补客运收入的不足。然而这就正好契合了第二个方面的问题，那就是国有航空公司的产业目前是一个多而冗杂、多而不强、多而不精的情况，一个集团下属有数十个产业要做，显然这绝不是国有航空公司能靠一己之力改变的。再其次是企业组织活力偏低的问题。不管是国有航空公司还是其他国有企业，组织活力偏低其实是一个普遍的现象。企业决策失效，监管体系薄弱，员工激励机制不完善等问题造成国有企业大而不强。自身规模与治理水平的严重不匹配导致这些问题还将随着国企规模的进一步扩大而变得更加明显和严重。这些问题究其原因是因为国有企业处在一个既是运动员，又是裁判员的体制之下。如果不能打破这种“一家独大”，“一个人说了算”的局面，这些问题终究是解决不了的。可以肯定的是，关于国有航空公司如果不进行混改并能在短时间内解决好这些问题。更甚之，这些问题是国有航空公司当前体制下长期也无法解决的矛盾。因此，可以说党和国家将混合所有制改革作为国企改革的重要突破点，尤其是将传统的七大国有垄断行业作为先行试点领域，这一决策是大胆的。因此，下文将通过对民航领域率先完成试点的东航物流混改案例进行具体分析，探究国有航空公司未来在混改过程中具体应当如何“混”，怎么“改”。1.3.5国有航空公司混改与其他国企的区别国有企业在我国经济发展中占据着重要的地位，因此自改革开放以来国有企业深化改革的进程从未停止，但却一直是一个“摸着石头过河”的过程。借鉴国际上大部分国家对于国有企业的管理方式，我国同样也是根据国有企业功能定位与分类的不同进行分层分类的改革模式。究其理论依据，李丽琴、陈少晖（2016）认为，国有资本并非一般资本，需要同时兼顾经济性和社会性的双重属性，在追求经济利益的同时必须要确保社会职能的实现。在这种双重特征的加持下，不同类型、不同职能的国有企业所承担的经济性和社会性的比例不尽相同，因此在改革的过程中同样不能一概而论。从政策层面上来看，2015年，中共中央、国务院印发《关于深化国有企业改革的知道意见》，《意见》将国有企业的分类改革作了重点规划，从功能上主要从商业类和公益类对国有企业进行划分。商业类国企以市场化要求实行商业化运作，公益类国企以提供公共服务、保障社会作为主要目标。对于商业类国企，《意见》进行了更为具体的划分，分别对主业处于充分竞争领域和关系到国家安全、经济命