洛阳市东环路建设工程可行性研究报告

1概述1.1工程项目概述1.1.1工程名称洛阳市东环路（新区段）建设工程。1.1.2建设地址该工程位于洛阳市城区东部，北起现状李成大桥南，南至希望路。1.1.3承办单位该工程的建设单位为洛阳市住房和城乡建设委员会。1.1.4投资项目性质该工程为新建工程。资金来源为市本级财政性资金。1.2项目背景、研究过程和建设必要性1.2.1工程背景随着洛阳市建设快速发展，物流运输业规模也日益增强，洛阳市目前路网骨架已经不能满足货物运输的需要，由于缺乏一条能够有效疏散主城区货运交通车辆，并能实现过境车辆快速分流的外围通道，给洛阳城市区的交通造成重大影响。为改善洛阳市交通状况，促进物流的发展，实现洛阳市外围的开发建设和实现总体发展目标，市政府在经过周密论证后，决定开展环城路建设工作。洛阳市东环路（新区段）建设工程的实施，不仅可以有效的分流通过主城区疏散的货运交通，加快货物的运输，实现境内车辆快速分流，还为完善洛阳市路网结构，对加快洛阳市的开发建设，实现其总体发展目标具有重要意义。1.2.2研究过程2010年5月，交通局、交警支队相继提出洛阳市东部货运通道的构想，《洛阳市第四期总体规划》确定东环路是洛阳市未来“双L”快速路系统的一部分；2011年8月，《“四环一路一快速”建设工程市长办公会》：确定东环路实施范围—310至希望路，确定用地规模—40m红线建设、60m红线征地，确定实施原则—按主干道建设，按快速路控制；2011年9月，《洛阳市东南环路线形方案》汇报会：会议讨论后确定，东环路选线不再完全按照四期总规的路由，适当调整线路，靠近河堤和铁路，以节约土地，节省投资；2011年10月，《环城路（9、20）汇报方案》《洛阳市东环路（新区段）建设工程可行性研究报告》：确定断面车道数为双向六车道；2011年11月21日，《东环路、南环路、中州路东延长线设计方案评审会会议纪要》：专家论证选线方案、断面形式经济可行，但需调整东环路路由，避开隋唐城里坊区；2012年2月8日，《东南环路重要节点设计方案》汇报会：会议通过了东环路按照专家意见调整后的设计方案；2012年3月31日，规划局对《洛阳市东环路（李楼桥南～开元大道）建设工程方案设计》进行批复。2012年9月10日，规划局通过了《洛阳市李楼水源地保护规划》，东环路按照规划路由进行方案设计。2013年11月15日，规划评审会原则同意东环路的建设方案，并提出东环路应尽量按照近远期结合，保障快速路建设。1.2.3建设必要性随着洛阳市经济发展，货运物流交通量逐年增长，目前北侧310国道和南侧的开元大道分流了大部分的货运车辆，而南北的货运车辆主要集中在定鼎路、王城大道-解放路一线，由于南北道路均位于城区内，故南北向货运车辆对城市交通造成的影响很大，直接导致了城市交通运行不畅，亟需修建南北向环路，满足日益增长的货运交通。洛阳市东环路的建设具有重要意义，主要有一下几点。（1）国家新区域发展格局下中心城市带动战略的需要；自2006年3月河南省政府批准实施《中原城市群总体发展规划纲要》以来，中原城市群发展势头强劲、成效显著。2008年河南省国民生产总值18407.8亿元，居全国第五位；2008年中原城市群9市生产总值10562.6亿元，占全省的比重达到57.4%。洛阳市作为中原城市群的重要组成部分，加快城市主干路网建设，对进一步发挥在全省经济社会发展中的带动作用以及在中部地区的中心城市辐射作用，是当前急需破解的重要课题。（2）缓解洛阳城区交通压力的需要；随着汽车保有量高速的增长率，城市路网建设，呈明显的东西方向道路衔接不畅，南北方向通道不足；路网整体结构不健全，导致交通混乱；主干道机动车运行速度逐年下降，机、非干扰严重，道路建设上缺少大容量的机动车快速通道尤其东西向干道交通拥堵常态化以及跨洛河交通的通行能力不足，亟需改善提升。建设东环路对中心城区、外围城镇组团与高速公路之间相互沟通，可以有效缓解洛阳城区的交通压力，促进城市沿着交通走廊向外发展。（3）满足货运车辆以及过境车辆快速通行的需要。洛阳市城市规模和体量近期得到极大扩展，从洛北的古城到西工、涧西再到洛南、伊南，随着洛阳建设区域性中心城市步伐的加快，在新一轮的城市发展组团式集中开发模式下，完善城市环路货物运输和快速过境通道十分急迫，东环路的作为洛阳四大环路之一，对满足货运车辆以及过境车辆快速通行十分重要。（4）将进一步优化洛阳市的投资环境，满足扩大招商引资、带动经济发展的需要。项目的建设将进一步优化洛阳市的投资环境，扩大招商引资、带动经济发展，将进一步改善洛阳市的交通环境，加快洛阳市的迎接和输送能力，完善城市功能，促使洛阳市社会经济快速发展。1.3编制依据（1）建设单位委托书；（2）洛阳市发展和改革委员会关于洛阳市东环路（新区段）建设工程项目建议书的批复；（3）市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版）；（4）《洛阳市城市总体规划2011～2020》；（5）《洛阳市交通专项综合规划（2011-2020）》；（6）《“四环一路一快速”建设工程市长办公会》（2011年8月）：（7）《东环路二期、南环路、中州路东延长线设计方案评审会会议纪要》（2011年11月21日）；（8）《东南环路重要节点设计方案》汇报会（2012年2月8日）；（9）建设单位提供的其它相关资料。1.4研究范围及内容1.4.1研究范围根据洛阳市总体规划，洛阳市东环路，位于洛阳城区东部，北起洛白路，南至希望路，全长约12.3公里。道路建成后主要服务于中、长距离交通，货运以及过境交通根据业主委托，本期研究范围北起李成大桥南至希望路，道路全长约10.4公里，实施道路宽度40米。1.4.2研究内容本次工可研究的主要内容包括：工程建设必要性；交通量预测分析；工程总体方案：根据洛阳市总体规划、交通量预测分析和交通功能调整设计方案，结合相关会议精神对东环路总体方案进行综合对比分析；对工程主要节点方案进行深入研究；推荐总体设计方案与节点设计方案。环境、节能分析；实施方案；投资估算及资金筹措；经济评价；社会效益分析。1.5主要研究结论1.5.1建设规模东环路规划为城市快速路，规划红线宽度为60米，全线规划4座跨线立交桥。根据洛阳市项目建设计划，以及区域交通发展状况，建议东环路分期建设，近期建设范围为李成大桥南～希望路，路段长度约为10.4公里，在规划60米红线内实施40米，同时在开元大道、高铁大道和希望路相交处，实施立交通行方案。并配套实施排水、照明、绿化等工程。图1.5-1近期建设规模1.5.2技术标准（1）道路等级根据《洛阳市城市总体规划2011～2020》和《洛阳市交通专项综合规划（2011-2020）》，洛阳市东环路（新区段）建设工程，规划为城市快速路，近期按城市主干路控制。（2）计算行车速度根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012），城市快速路计算行车速度为80/Km,近期按行车速度60/Km控制。（3）设计年限根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012），本项目路面结构设计使用年限为15年。（4）道路纵坡道路最大纵坡：1.841%；最小纵坡：0.201%。（5）车道宽度道路车行道宽度均为3.75米，车道边缘线距机动车道立缘石距离均为0.5米。（6）标准横断面宽度规划古城路以北路段，横断面型式采用3.75米（人行道）+15.75米（机动车道）+1米（硬隔离带）+15.75米（机动车道）+3.75米（人行道）=40米。硬隔离由交警部门实施，采用隔离护栏或隔离墩设置规划古城路以南路段，横断面型式采用3.75米（人行道）+12.25米（车行道）+8米（中央绿化带）+12.25米（车行道）+3.75米（人行道）=40米。（7）雨水工程暴雨强度公式：设计暴雨重现期P=3年。综合径流系数考虑远期的发展，综合各类地面按ψ=0.6取值（8）污水工程设计流量：Q=Qpalz/(24×3600)+Q＇+Q〃；平均日生活污水量：按洛阳市规划人均综合生活用水量288升/人.日，生活污水按综合生活用水量的80%计算，q=230升/人.日；人口密度：p=89人/公顷；工业废水量：Q＇按工业用水量80%计；未预见水量：Q〃按综合生活用水量和工业用水量的15%计。1.5.3总体方案洛阳市东环路（新区段）建设工程，作为环路的一部分，沿现状李南路进行选线，北侧与李成大桥南相接，利于现况李成路相交于开元大道，过开元大道后沿焦柳铁路选线，南侧沿伊河河堤选线，交于希望路既保证了城市景观，也为远期城市发展预留了空间。按照主干道标准设计，总长度约10.5公里。拟建道路实施宽度为40米。全线设置3处跨线立交，分别位于开元大道、高铁大道和希望路。1.5.4工程投资估算工程估算总投资89787.98万元。工程费用：44103.07万元，其他费：39033.95万元，基本预备费：6650.96万元。所有资金由洛阳市财政筹措。1.5.5结论（1）实施本项目可以拓展城市发展空间、改善投资环境，带动洛阳市的开发建设，促进洛阳市的繁荣和经济发展，因此建设此项目是非常必要的。（2）实施本项目可以改善城市交通状况，有效保护主城区内的道路资源，实现洛阳市外围的开发建设和货运交通的分流，因此建设此项目是十分迫切的。（3）本项目建设是根据洛阳市的的城市规模、总体规划、地形和地质条件，并结合交通特点进行设计的。因此在技术上是可行的，其工程规模及技术标准是适宜的。实施本项目对洛阳市的经济社会发展有着重要的意义，建议及早实施。2现状评价及建设条件2.1研究区域概况在城市总体规划的指导下，现状洛阳市城市结构形成以西工、关林为商业中心、涧西和老城为商业副中心，洛南为行政中心的多中心带状布局。目前已初步形成了沿洛河南北对称发展的八大城市组团布局：本次拟建项目一是西工组团，城市商业中心，以商业、商务中心功能为主，着力发展金融商贸等第三产业；本次拟建项目二是涧西组团，以洛轴、洛拖等重型工业为龙头的工业职能为主，城市建设主要是配套完善生活居住区和商业服务设施，同时也是城市商业副中心；三是老城瀍河组团，以展现古城风貌和发展体现洛阳地方民俗文化传统商业为主，同时也作为城市商业副中心；四是邙山组团，主要满足陇海铁路以南各区用地的发展，为洛阳市传统工业的发展开辟空间；五是高新区组团，位于洛河以北涧西区南部，以高科技工业为主；六是洛南中心组团，城市行政中心，以行政、体育文化中心功能为主；七是关林组团，以关林市场为基础，主要发展区域商品贸易市场，同时也是市级商业中心；八是洛龙工业组团，位于洛南西部，并与高新技术产业区对应发展。2.2项目影响区域社会经济现状与发展情况近年来洛阳同时从“工业城市”和“旅游城市”两条路出发，在发展工业的同时也很重视旅游资源的开发，大力发展旅游经济。2010年洛阳经济总量在中国大陆排名第42位，中部六省中排在南昌、太原等省会城市之前，居河南省第二位。仅以GDP计算，位列中部六省第五，中西部第十。洛阳的城市建设发展较快，2002年开始建设的洛阳新区是一个集办公、文化、商业、金融、体育、休闲娱乐和居住为主要功能的山水园林现代化城区。2012年，洛阳市生产总值达到3001.1亿元，较2011年同比增长10%。完成地方公共财政预算收入205.3亿元，较上年同比增长15.1%；完成社会消费品零售总额1104.7亿元，同比增长15.7%。全年城镇居民人均可支配收入22636元，较上年同比增长12.3%；农民人均纯收入7777元，同比增长14%。2.3项目影响区域土地利用现状与规划2.3.1用地现状道路从北至南，在李成大桥南为河堤，沿堤坝有少量农田，穿越李楼乡段，沿线多居住用地，两侧主要为农业用地，有少量工业用地。开元大道交叉口附近有部分工业用地，但正在拆迁。2.3.2用地规划道路西南部为隋唐城遗址，是国家级文物遗址保护区，限制开发建设。道路中东部为规划绿地和水源保护地，远期拟建成湿地公园，道路北部为李楼村安置区，以居住、商业、公共用地为主。2.3.3建设用地分析（1）项目用地范围内的土地情况本期项目建设用地需征用土地983.75亩，其中农田耕地720.37亩，拆迁面积263.38亩。项目位于洛阳市洛龙区，道路起点路段利用现状李成路，故部分用地以为建设用地，本期不再反复统计，道路向南沿线与洛阳市重要的水源地保护地紧密相关。中部地区涉及隋唐城遗址保护和水源地保护，花卉、蔬菜、瓜果种植基地；同时涉及部分村庄土地范围，开元大道以南为生态廊道。根据用地需要，本期项目主要涉及征地与拆迁的村庄为李楼村、成角村、南王村、八里堂和槐树湾。（2）征地拆迁方案拆迁赔偿由洛阳市住房和城乡建设委员会负责，拆迁工作具体实施由政府负责。洛阳市住房和城乡建设委员会对被征地群众采取就近安置并按国家有关规定进行补偿、还建，并逐级落实到位，确保拆迁居民切实得到补偿，保证他们经济上不受损失，居住和生活条件不降低。项目建设时应完成对该地块的拆迁和安置，由于项目具体的拆迁丈量工作还未开始，可研本阶段不分项考虑征地拆迁费用，根据该地区以往征地拆迁经验，按当地征地拆迁标准，征地按36亩综合价计入造价。（3）被征地村民安置途径①货币安置将征地补偿安置费按时足额支付给被征地农村集体经济组织，由农村集体经济组织依法依规分配，青苗补偿费按时足额支付给青苗所有者。②农业安置将分配的安置补偿费用由被征地需安置农业人口自愿交付给被征地村组，由被征地村、组群众或群众代表讨论，经三分之二以上同意，在全村（组）成员内平均分配，并重新调整分配本集体经济组织内耕地，或用村（组）预留地给需安置的农业人口重新安排耕地。③社会保险安置严格按照河南省劳动和社会保障厅、河南省国土资源厅、河南省财政厅《关于做好被征地农民就业培训和社会保障工作的实施意见》（豫劳社〔2008〕19）号文件执行。④住宅安置在没有对群众进行妥善安置前不得强行拆迁，待妥善安置后，依法依规实施征地，安置区域统一按洛龙区安置区安排。2.4项目影响区域交通设施现状与规划2.4.1公路网络布局根据《洛阳市总体规划》，截止到2005年底，洛阳市境内公路总里程达到5574.9公里，公路网密度达到36.7公里/百平方公里。全市干线公路达2055.7公里，其中国道316.4公里，省道1739.2公里，县道1426.3公里，乡道1992公里，专用道路101公里。图2.4-1洛阳市公路网行政等级构成图国道：洛阳市境内有4条国道经过，即G207锡海线、G310连天线、G311徐西线和连霍高速洛阳段。省道：高速公路4条，即洛阳西南环城高速公路、郑少洛高速公路、济源至洛阳高速公路洛阳段和洛界高速公路；洛阳市境内有21条省道，南北纵线7条，即S238常付线、S243郭木线、S245邵吉线、S246南石线、S247南车线、S248旧邓线、S249三邓线；东西横线10条，即S252洛栾线、S314郑三线、S318洛陕线、S319安虎线、S320顾龙线、S322伊卢线、S323八官线、S325侯饭线、S328庙祖线、S331高兰线。县乡道：洛阳市有县道67条，总里程1426.3公里；乡道235条，总里程为1992公里。截止到2005年底，洛阳市境内高速公路里程为219.6公里，一级公路为5.9公里，二级公路为1389.7公里，三级公路为1623.6公里，四级公路为2107.6公里。高等级公路所占比重仍然较低。2.4.2城市道路网络布局由于受到北面陇海铁路线和南面洛河的限制，历史上洛阳城市一直沿着两者之间较为狭长的地方向东西发展，城市的各个组团也基本沿东西向排开。直到最近几年，由于城市发展的需要，才开始跨过洛河向洛南延伸，现状城市用地布局大致以洛河为轴线对称发展。与城市组团式开发历程的土地利用模式相适应，现状洛阳市初步形成了组团内方格网加组团间连接线的道路网络布局形式，邙山、洛北、洛南三个大区内以东西向干路布局为主，而南北向干路则起到联系三大区的功能。从整体来看，由于受到城市发展历程阶段的影响，与历史上一直以洛北带状发展为主的土地利用相适应，洛北道路网主要以东西向为主，东西向道路较为密集且连贯、而最近几年城市发展重心由洛北转至洛南，造成南北向道路网对接和交通联系的问题较多。从各组团来看，由于受到城市发展历史进程、遗址保护限制以及大型企业用地分割等因素的影响，道路网衔接不顺，如道南和道北联系由于受到涧西大型厂矿企业的影响，干道联系主要集中在中、东部；西工与涧西、老城的道路，由于城市在初期发展时先形成老城与涧西两个中心，然后再向中间的西工靠拢发展，导致西工的主要道路与涧西、老城之间连接不畅，西工与涧西的干道呈“v”形对接，而西工与老城受到古城保护影响，干道东向延伸受限较大；洛南与洛北的联系通道，由于受到遗址保护限制，道路必须避让，如牡丹大桥在洛南的延伸道路与王城大道合并，此外，洛北高新区和涧西的道路联系，洛龙高新区与洛南核心区的道路联系，分别由于受到遗址保护和教育科研用地的影响而连接不畅。目前，洛北各组团间的东西向主要联系通道有中州路、凯旋路－联盟路、九都路、芳华路－纱厂路－道南路－环城北路4条通道，道路间距500米左右；联系涧西与高新区的有河洛路、孙辛路2条通道，分别从高新区东西南侧通过；洛南各组团间的东西向主要联系通道有开元大道、关林路2条，道路间距为1.5公里左右；跨越陇海铁路连接道北与洛北的南北通道主要有王城大道、国花路、定鼎路3条，均集中在西工区内；跨越洛河连接洛北与洛南的南北通道主要有南昌路－古城路、王城大道、解放路、定鼎大道－龙门大道4条，道路间距为2公里左右。2.4.3道路交通存在问题（1）公路网布局不均衡洛阳市域内干线公路北密南疏，西南－东北方向公路较多，而东南－西北方向公路较少，这在一定程度上影响了南部山区的经济发展。受洛阳市域内山川河流走向和流向影响，公路大多沿山而修，顺河而建，公路网形不成环状连接，使得公路网整体功能低。（2）公路网内部横向联系不足随着社会经济建设的不断发展，洛阳市域县与县之间的经济联系和人员交往不断增强。但目前洛阳市域南部干线公路主要是以市区为中心的放射状网络，而放射线之间的联系公路少，各乡镇之间需要绕行才能连通。（3）公路与城市交通衔接不畅公路过境交通与城市内部交通混杂，对城市交通与城市环境产生较大影响；对外出入口与城市交通衔接能力不足，缺少有效地组织过境交通道路，特别是东部G310和洛常路出入口；目前主要公路客运站位于城市中心区内，增加了城市道路网络的负荷。洛阳东站货场由于要面对社会运输服务，大量的货车进出市区带来严重干扰。（4）遗址保护与交通设施建设的冲突洛阳是中国古文明的发祥地，是国家级历史文化名城，市区内重要的遗址保护区就有三处，分别是位于老城区的金元故城、位于西工区的周王城遗址和跨洛河的隋唐洛阳城遗址。这些具有重要研究价值的遗址保护区的存在，使得城区内的道路建设需要在遗址保护和交通需求中艰难的寻找平衡。鉴于以上问题，为了加强城市货物运输能力，缓解城区道路混乱现状，洛阳市有必要建设环路工程，东环路正是环路中东部的南北向环城道路。2.5拟建道路在路网中的功能定位根据洛阳市总体规划，本次拟建道路为货运快速环路，担负快速交通、货运交通以及过境交通任务。3道路交通量预测3.1现状交通调查分析3.1.1项目周边交通状况受洛阳市域内山川河流走向和流向影响，洛阳市周边公路大多沿山而修，顺河而建，公路网形不成环状连接，使得公路网整体功能低。随着社会经济建设的不断发展，洛阳市域县与县之间的经济联系和人员交往不断增强，但目前洛阳市域干线公路仍主要是以市区为中心的放射状网络，而放射线之间的联系公路少，各乡镇之间需要绕行才能连通。而目前洛阳市主要的客运站均和物流中心均位于城市中心区内，长途车辆通过城市道路进行出入场站，一方面增加了城市道路网络的负荷，另一方面场站设施对外出入口与城市交通衔接能力不足，使得公路过境交通与城市内部交通混杂，对城市交通与城市环境产生较大影响。洛阳市外围交通出入口情况表表3.1-1序号方向出入口道路市区衔接道路1西310国道西中州西路2北小浪底专用线――3北王城大道北王城大道4北机场路王城大道5北洛孟公路北盟路6北洛常路启明北路7东白马寺路启明北路8东聂潘路开元大道9东龙门大桥龙门大道10南王城大道南王城大道11西南洛宜路南线开元大道12西南洛宜公路河洛路从宏观分析，项目所在地道路结构存在不合理现象，周边高等级道路较少（高速、一级、二级、三级、四级和等外公路的长度比例为1：0.03：6.3：7.4：9.6：1.04，无快速路）。现状道路等级分布表表3.1-2分级道路长度主干路(km)次干路(km)支路(km)合计(km)洛北141.9886.73119.6348.31比例41%25%34%100%洛南52.2729.0319.37100.67比例52%29%19%100%东环路（李成大桥~希望路）建设项目的实施，可以实现洛阳市货运交通的快速分流，提高整个路网的运行效率，改善目前路网不合理的状况。现状组团OD：方向截面调查时段（辆）高峰小时（辆）机动车非机动车机动车非机动车纵向焦柳以东地区——老城瀍河组团325072353726643286老城瀍河组团——西工组团9656396894852512591西工组团——涧西组团115376101462968114397涧西组团——高新区组团312032036531073692洛南中心组团——洛南工业区组团256601294423101962洛南中心组团——关林组团468843115137393906横向陇海铁路截面1046535924496018392洛河截面988814857286358144项目所在区域是洛阳市的水源地保护区，目前道路密度很小，但在跨伊河截面有四条东西向重要通道——现状开元大道、在建高铁大道、在建希望路、规划古城路。这几条路均为主干道，开元大道目前的高峰小时交通量为3235pcu/h，服务水平不高，其他东西向干道以及东环路的建成势必吸引大量转移交通量。从道路附近用地功能的分布、土地使用强度来看，周边土地利用基本上以工地和居住为主，有少量公业用地，产生和吸引的交通量较为均衡，新增的交通量主要来自周边片区的过境交通量增长。从规划来看，项目周边仅有居住类项目，远期道路周边的用地匹配及规模不具备产生和吸引高强度交通量的能力。3.1.2区域交通量增长情况2005-2009年，洛阳市年平均机动车辆增长率6.4%。2009-2010年，洛阳市GDP增长率10.5%。伴随着城市经济实力的逐年提高，洛阳市机动车保有量持续增长。截止到2006年上半年，全市范围内各类机动车的拥有总量达到60.1万辆（包括摩托车），其中汽车拥有量达到了19.4万辆。与2000年相比，全市机动车总量增长了1.8倍，其中汽车拥有量增长了2.3倍，摩托车拥有量增长了1.7倍。在市区各类机动车型当中，小客车的增长最为明显，与2000年的数据相比，市区小客车拥有量增加了2.5倍，年均增长率保持在20%左右。由于洛阳市的摩托车基本处于自然增长状态，对其规模没有进行特别的政策限制。近年来，随着城市经济的发展，摩托车的拥有量以每年10%左右的速度逐年攀升。到2006年上半年，市区摩托车拥有量已经达到了12.1万辆，占到市区机动车总量的44%。洛阳的城市布局结构在近期将经历一个巨变的过程。社会经济的快速发展，洛南、洛北两个新区开发强度的增大，将使洛阳城市规模发展成为270万人的超大型城市。同时，也决定了城市交通需求和交通特征将随着城市布局结构的调整进程发生变化。未来的出行方式构成中，机动车出行比率进一步增加。3.1.3调查结果分析(1)航空中转：洛阳机场位于城市北端，不受跨洛河截面的影响，航空运输的发展对项目产生的交通影响不大。(2)铁路运输：项目西部为焦柳铁路，将城市分成了城东与城西片区，与项目相交的开元大道、高铁大道、南环路设置了跨铁路桥和箱涵，这几条道路作为衔接几个片区的重要通道，与目前的开元大道李成路口形成交通瓶颈。位于项目西侧的洛阳关林火车站对道路也产生一定的交通吸引。(3)轨道交通：项目所在片区规划有轻轨2号线通过。发改委轻轨办规划于5年左右开始实施，10年之内建成，因此本次交通分析需考虑远期轻轨对交通的集散作用。(4)公共交通：本段现状仅有一趟公交车，由于东环路所在区域规划容积率较低，东环路贯通后，远期周边片区公交班次大幅度增加的可能性不大。(5)市政路网：目前项目周边干道交通流量较大，其高峰时段饱和度为0.8，处于基本饱和交通流范围，驾驶自由度小，道路通行能力不足，迫切需要其他的道路来解决跨洛河断面的交通问题。高峰小时内南进口交通流较大，说明在晚高峰进洛龙区进入老城、瀍河区的车辆较多。高峰时段公交车所占交通量的比例稍多，大型货运车辆集中于开元大道，交通量较为固定，高峰时段产生的交通量以仍以小型车为主。(6)人行设施：项目所在区域北段（李楼乡附近）的非机动车和行人较多，南段基本没有行人通行。由于目前道路的红线宽度较窄，且现状路未设置交通信号，高峰时段非机动车和人流与机动车流穿插，秩序混乱，部分路段经常性拥堵，交通事故时有发生。(7)出行分析：根据居民出行特征调查，目前洛阳市的中短距离出行仍然以步行和非机动车为主，长距离出行以公共交为主，但私家车发展势头迅猛，比例逐年增加。随着今后优先发展公共交通，优化城市客运交通结构的相关政策的落实，和以快速公交为骨干、常规公交为主体，融个体交通（步行、自行车、小汽车、摩托车）于一体的多元化客运交通体系的建设，以及配合调控小汽车、摩托车的发展与使用的政策，预测远期出行方式如下：远期出行方式预测表表3.1-3指标2006年调查比例2010年调查比例2020年预测比例步行38.50%35.00%25.00%自行车43.10%38.00%27.00%公共交通10.40%15.00%30.00%机动车8.00%12.00%18.00%合计100.00%100.00%100.00%3.2交通预测方法3.2.1基本思路随着城市的发展，影响交通的因素越来越复杂，越来越不确定，导致城市交通所表现出的现象也越来越多变。尤其是如今的洛阳新区伊滨区正处于快速城市化阶段，GDP高速增长加快了小汽车进入普通百姓家的速度，城市规模的迅速扩张增加了道路交通设施的供应，这一切都在使我们城市的交通系统逐步发展成为一个多模式的巨型交通系统。因此道路交通需求分析预测必须立足全市范围的居民出行需求。3.2.2预测年限按照目前批准的城市规划《洛阳市城市总体规划（2011-2020年）》（下称《总规》），规划年限为2020年，因此本次需求预测的年限为2020年。3.2.3技术路线和方法本项目交通分析预测，采用“四阶段”法预测，包括社会经济发展预测、出行生成量预测、交通分布预测、方式划分和交通分配几个步骤。首先是进行全市范围内的社会经济现状分析和发展趋势的研究；其次，根据社会经济发展趋势、特点，以及社会经济与交通运输之间的相关关系，分析交通量发展的规律，预测区域交通发生、吸引总量；然后，采用重力模型法计算趋势交通分布，形成项目未来交通出行分析矩阵；将上一步得到的分布矩阵分配到未来年路网，从而得到项目未来年交通量。交通需求预测的基本流程图3.3交通预测内容及结论3.3.1转移交通量预测根据现状调查，洛阳市南北向跨洛河截面主要道路的高峰小时交通量为13815pcu/h。现状道路高峰时段交通量调查表表3.3-1小客车中型车大客车合计龙门大道20622113533543解放路16574321292908王城大道23304523104164根据截面上各条道路的地理位置关系，结合OD调查结果，可计算东环路（李成大桥~希望路）建成后，短期内各条道路所分担的转移交通量。工程实施后道路高峰时段交通量预测表表3.3-2小客车中型车大客车合计龙门大道11841371191814解放路21432182473320王城大道1860302902736东环路（李成大桥~希望路）9321347514243.3.2趋势和诱增交通发生量预测（a）趋势型交通量预测交通发生量预测一般是建立小区出行量与小区土地利用、社会经济等特征变量之间的定量关系，然后在社会经济预测的基础上得出未来年各小区的产生量和吸引量。常用的交通发生预测有增长率法、回归分析法、类别分析法、弹性系数法。本项目根据整个洛阳市西南部经济发展情况和道路特点，采用以下模型计算趋势交通发生量。见表3.3-3。交通发生预测模型表3.3-3车型直接影响区间接影响区小货（1）中货（2）大货（3）小客（4）大客（5）拖拉机（6）表中：——第t年第i区第j种车型的发生或集中交通量（辆/日）；——基年第i区第j种车型的发生或集中交通量（辆/日）；——第t年第i区的国内生产总值（亿元）；——基年第i区的国内生产总值（亿元）——第t年第j种车型交通与经济发展的弹性系数，按下式计算：………………式中：——第t年区域内国内生产总值总和，；——基年区域内国内生产总值总和，；Aj、Bj——区域内经济与交通回归模型系数，由项目直接影响区历年GDP与历年各种机动车保有量的回归求得；kt——第t年拖拉机运输转换为货车运输的比例；Yt——拖拉机运输转换为第j种货车运输的比例。（b）诱增交通发生量的预测本报告采用诱增经济模型来预测诱增交通量。（1）经济可接近性的确定项目的实施使地区之间的距离缩短，因此可用时间距离变量定义各区的经济可接近性，公式如下：………………式中：ACC（i）——i区的经济可接近性；Pj——j区的人口（人）；Dij——i区j区间的时间距离（分）。Dij的系数为负，说明区域间时间距离的缩短，经济可接近性增加。Djj的系数用回归方程求得。为使ACC单位标准化，假定Dij=120分，令计算出系数a。（2）国内生产总值发展潜力模型国内生产总值发展潜力对应于经济可接近性和人口密度的增大而增加。由这种经济可接近性和国内生产总值的关系，按照修正的重力模型分布法确定国内生产总值的发展潜力，模型如下：………式中：POT（i）——i区的国内生产总值发展潜力；Pi——i区的人口（人）；ACC（i）——i区的经济可接近性。（3）诱增经济预测模型利用上面的模型及预测的目标年度内的区域之间的时间距离和人口，可计算出各区国内生产总值发展潜力。按“有”和“无”项目两种情况进行计算，则两种情况下的国内生产总值发展潜力之差就是由项目带来的经济增加部分，即诱增经济。计算公式为：式中：Eyi——i区诱增型国内生产总值（亿元）；Ei——i区趋势型国内生产总值（亿元）；Yi——i区的诱增经济系数；POT（H）——i区有项目时的经济发展潜力；POT（N）——i区无项目时的经济发展潜力。3.3.3交通分布预测常用的交通分布预测模型有增长系数法、重力模型法、机会模型法等。本项目的OD调查虽然控制了项目所在地区主要通道内的交通量，但是，并没有全部控制整个项目影响区的所有车辆出行。因此不宜采用重力模型法，因此本项目采用费雷特法（增长系数法的一种），预测未来OD表，公式如下：………式中：——未来年份i区与j区之间的交通量；——基年i区与j区之间的交通量；——i区的交通产生量增长倍数；——j区的交通产生量增长倍数；n——交通小区数。按照上式计算的未来i区与j区之间的交通量，一般不满足交通产生约束和吸引量约束，即：…式中：Q——项目所在地区未来交通总生成量。因此必须进行迭代，迭代步骤如下：Step1：计算Step2：Step3：判定基年交通分布量特征年交通发生量基年交通分布量特征年交通发生量各交通小区产生量增长倍数计算计算特征年OD量未来特征年交通分布量YesNo收敛判定图3.3-1FRATAR法计算框图3.3.4交通量分配从洛阳市的四个大方向来看，东、西方向的出入口流量为最大，且基本平衡，其次为北部，南部为最少，从中能够看出310国道的重要影响。由于北侧310国道和南侧的开元大道分流了大部分的货运车辆，因此目前城北的货运车辆主要集中在定鼎路、王城大道-解放路一线，南北向货运车辆对城市交通造成的影响最大。王城大道口、定鼎路口附近的交通节点转换率较高。据此，在预测出未来特征年的交通出行OD表后，根据建立的交通量—速度模型、路径费用模型，将未来OD表中的区间交通Qij逐次分配到项目所在地区的未来路网上，根据项目特点，本报告采用最短路径法，利用交通量速度模型（见表3.4-2）进行分配（假定未来路网不变）。交通量—速度模型表表3.3-4道路等级模型快速路主干道I级主干道II级次干道支路式中：V——速度（km/h）；N——年平均日交通量。3.3.5预测结果根据实测路段的交通量及趋势型交通量增长率，通过迭代确定趋势型交通量预测结果。交通量预测结果高峰小时交通量（pcu/h）表3.3-5车型预限限车型预限限限限限限限限路名称年限年限东环路（李成大桥~希望路）2012年25702013年36642015年39142020年42012025年45312030年49112032年52604技术标准4.1采用的规范、标准、规定等《城市道路设计规范(1998年局部修订)》(CJJ37-2012)；《城镇道路工程施工与质量验收规范》(CJJ1-2008)；《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)；《城市道路和建筑物无障碍设计规范》(JGJ50-2001J114-2001)；《公路路基设计规范》(JTGD30-2004)；《工程建设标准强制性条文》建标[2000]202号；《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）；《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）；《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）；《公路钢筋混凝土与预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）；《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）；《城市桥梁设计准则》（CJJ11-93）；《公路桥梁板式橡胶支座技术标准》（JTT004-2004）；《城市道路照明设计标准》（CJJ45－2006）；《城市道路照明工程施工及验收规范》（CJJ89-2001）；《电气装置安装工程规范》（GBJ232）；《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》（GB50169-2006）；《供配电系统设计规范(GB50052-2009)》；《低压配电设计规范(GB50054-2009)》；《建筑物防雷设计规范》（GB50057-2000）；《电力工程电缆设计规范》（GB50217-2007）；《城市电力电缆线路设计技术规定》(DL/T5221-2005)；《国家电气设备安全技术规范》（GB19517-2004）。《公路环境保护设计规范》（JTGB04-2010）；《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75－97）；《园林设计文件内容及深度》（DB11/T335-2006）；《城市园林绿化用植物材料木本苗》（DB11/T211-2003）。《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)。《城市工程管线综合规划规范》GB50289-98；《室外排水设计规范》GB50014－2006，2011；《给水排水管道工程施工及验收规范》GB50268-2008；其他相关国家及行业设计规范及标准图集。4.2通行能力分析4.2.1每车道通行能力的确定根据《城市道路工程设计规范》，路段一条车道基本通行能力和设计通行能力应符合下表规定。道路路段一条车道的通行能力表4.2-1设计速度（km/h）6050403020基本通行能力[pcu/（km.ln）]18001700165016001400设计通行能力[pcu/（km.ln）]14001350130013001100本期可研东环路按城市主干路研究，设计车速为60Km/h，因此一条车道的设计通行能力为1400pcu/（km.ln）。4.2.2车道数分析根据对城市道路交通条件的分析，一般认为道路交通服务水平处于B级和C级较为合适——既能满足车辆运行顺畅，又可以充分利用有限的道路资源。通过对道路周边交通系统的交通特征分析，交通评价如下：从下表显示，到计算目标年，因道路周边区域未完全开发，区域出行量和交通需求还不稳定，就规划的交通条件以及周边道路总的路网结构来看，在双向6车道的情况下，目前道路服务水平能够较好地满足使用要求，且不会产生投资浪费。目标年服务水平表表4.2-2建设项目目标年交通量

（pcu/h）设计通行能力（pcu/h）V/C服务水平东环路1400双向6车道（推荐方案）84000.525B双向8车道112000.685C城市道路路段及交叉口服务水平划分标准表4.2-3服务水平路段饱和度运作描述AV/C<0.4交通运行有很高的稳定性，并且对干扰的敏感度不高B0.4≤V/C<0.6还具有很大的通行潜力。交通运行有很高的稳定性C0.6≤V/C<0.75交通运行基本上还处于稳定状态。D0.75≤V/C<0.9交通量还没有超过道路最大通行能力。在高峰小时内，还可以让人接受E0.9≤V/C≤1交通量达到了道路最大通行能力。交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。FV/C>1交通流处于不稳定状态，经常出现由于交通量过大引起的塞车。4.3主要技术标准主要技术标准表表4.3-1序号项目单位指标1道路等级城市快速路2道路长度M10405.5593设计速度KM/h60（近期）80（远期）4红线宽度M40（近期）60（远期）5路面结构沥青混凝土路面结构6设计年限（道路）年157设计年限（桥梁）年1008路面设计标准轴载BZZ-1009道路抗震设防等级7度5建设方案与规模5.1建设条件5.1.1工程地质拟建场区位于伊、洛河Ⅰ级阶地，在勘探深度范围内：地层主要为第四系全新统黄土状粉质粘土、黄土状粉土及粉质粘土、细砂及卵石，局部分布有人工填筑土、杂填土及耕植土。第②层杂填土及第③层耕植土工程地质条件较差；其余各土层，工程地质条件较好。其岩性特征分别描述如下：①人工填筑土(Q4ml)：主要由0.4m的沥青混凝土路面及1.0m左右的卵砾碎石土经人工和机械碾压而成，形成原李城路路面。②杂填土(Q4ml)：主要由粉质粘土、建筑生活垃圾等组成，土质不均，结构松散。③耕植土(Q4ml)：杂色，主要由粉质粘土组成，含有机质，夹植物根及少量砖屑、卵砾等杂物，结构松软。④黄土状粉质粘土(Q42al+pl)：棕黄色，褐黄色，粘粒含量高，针状孔隙发育，见白色钙质粉末、碳屑，偶见钙质结核，无摇震反应，稍具光泽，干强度及韧性中等，呈可塑-硬塑状，具湿陷性，局部夹卵砾石，压缩系数a1-2＝0.21-0.65MPa-1，平均值0.40MPa-1，属中压缩性土，局部具高压缩性。层厚1.1-4.2m。⑤黄土状粉土及粉质粘土(Q4al+pl)：黄土状粉土，黄棕色、黄灰色，含少量白色菌丝状物，发育针孔、虫孔，摇震反应中等，无光泽，干强度及韧性低，稍密状；粉质粘土，褐黄色，棕黄色，粘粒含量高，针状孔隙发育，无摇震反应，稍具光泽，干强度及韧性中等，呈可塑-硬塑状；具湿陷性，压缩系数a1-2＝0.20-0.54MPa-1，平均值0.34MPa-1，属中压缩性土，局部具高压缩性。层厚0.6-3.7m。⑥细砂(Q4al+pl)：灰黄色，以细砂为主，局部为中砂，主要矿物成分为石英、长石、云母等，分选性较好，级配不良，标准贯入试验修正锤击数为N63.5=3-7击，平均5.3击，松散状。层厚0.8-1.1m。⑦卵石(Q4al)：杂色，母岩成分主要为安山岩及石英岩，次为砂岩及花岗岩，磨圆度中等，多呈亚圆形，分选性较差，粒径一般2-6cm，少部分粒径在1-2cm之间，个别大的粒径达8cm以上，卵砾石含量在50-60%之间，卵砾间充填中细砂及少量泥质，超重型动力触探修正锤击数N120=3-8击，平均5.6击，稍密-中密状，局部夹圆砾透镜体。⑧卵石(Q3al)：杂色，母岩成分主要为安山岩及石英岩，次为砂岩及花岗岩，磨圆度中等，一般呈次圆形，分选性较差，粒径一般2-8cm，少部分粒径在1-2cm之间，个别大的粒径达8cm以上，卵砾石含量在55-65%之间，卵砾间充填中细砂及少量泥质，超重型动力触探修正锤击数N120=4-10击，平均6.3击，稍密-中密状，局部夹圆砾透镜体。5.1.2水文条件（1）地表水道路场区内地表水不发育，主要分布有太平渠、古洛渠、新大明渠及东干渠，拟在这些位置建桥或箱涵。（2）地下水路基中的卵石层中分布有地下水，属孔隙型潜水类型，地下水一般较清澈，无色、无味。含水层的透水性属于中等-强透水性，水量较丰富，以径流的方式排泄地下水。地下水位随季节变化较大，受河水和大气降水补给为主，场区地下水埋深10.0m左右。根据洛阳市节水办对地下水位观测资料，地下水位年变幅为2.0-3.0m，但伊、洛河梯级橡胶坝蓄水后地下水位升幅可能会加大。部分路段污水管施工可能受地下水的影响。（3）水质根据伊河河道治理工程的水质分析资料知，地下水的主要离子成份和侵蚀性CO2的含量等情况详见下表：取样位置PH值总硬度侵蚀性(C02)K++Na+(mg/l)Ca2+(mg/l)Mg2+(mg/l)Cl-(mg/l)SO(mg/l)HCO(mg/l)地下水7.9216039.7972.278.522.586.5197地下水属于HCO3-S0-Ca-(K+Na)型水。地表水和地下水对混凝土具微腐蚀性。5.1.3沿线其他控制条件（1）控制性用地部分道路位于李楼乡水源地，是建设限制用地，道路所处位置除了12m的公路用地外，周边均为各村宅基地或农耕地，目前尚未征用。（2）控制性建筑周边暂无控制性建筑，规划初稿对洛河边建筑物的控制为高层建筑，其余为多层建筑。（3）河道条件现状道路经过新大明渠、东干渠、古洛渠等多条渠道，这些渠道多作为排水渠或灌溉渠使用，流量不大，远期规划中，道路两侧有若干人工湖波及湿地。（4）铁路条件道路在终点路西距离焦柳铁路、关林站较近，附近有铁路局养护段的线杆、供水管等设施。（5）轨道交通条件开元桥下规划有城轨线路。（6）地上、地下杆（管）线李楼段有村民自建的污水排放系统，古城路路由有东西向高压走廊。（7）文物、古树道路南段规划古城路口处距离隋唐城里坊区永通坊、里仁坊、永通门较近。据调查沿线树木以杨树居多，树龄多在20年内，未发现古树。建议对设计路段进行文物勘探，及时调整道路线形，并在实施期做好必要的保护措施。（8）其它施工区域位于水源保护地，沟沿线水源井较多，地下水位较高。5.2总体设计思路及原则（1）服从城市总体规划，满足城市规划布局，符合城市发展脉络，优化道路交通系统；（2）总体方案与当地实际情况相适应，合理控制工程规模，标准适度超前；（3）近期工程预留远期工程的合理衔接，考虑为远期发展改建预留条件，减少不必要的工程浪费；（4）对关键性节点有针对性的提出解决方案，方案兼顾近远期发展需求，并与周边路网、交通需求相适应；（5）设计方案应体现城市人文特征，减少对城市景观和历史文化风貌的影响；（6）结构设计应符合安全、实用、经济、美观、便于施工的原则，并与周围环境相协调，达到国内和国际同类结构的先进水平。5.3工程设计方案5.3.1总体布置方案根据洛阳市总体规划，东环路基本沿规划线路布置，本期实施工程范围为李成大桥南至希望路段，道路全长约10.5公里，按40米红线宽度，采用双向6车道布置，局部路段根据实际情况进行调整。高铁大道立交希望路立交开元大道立交东环路高铁大道立交希望路立交开元大道立交东环路图5.3-1工程范围总体方案布置图开元大道以北段，主要与聂西路和古城路相交，其中古城路交叉口规划为互通式立交，由于近期交通量较小，设置平交路口即可满足交通需求，故本期只考虑预留用地，按平面交叉口布置。开元大道以南路段，主要与开元大道、高铁大道和希望路相交，根据总体规划以及交通量预测，三处交叉口均采用立交形式通过。5.3.2工程建设范围及规模根据洛阳市总体规划，洛阳市东环路建设工程，位于洛阳城区东部，北起洛白路，南至希望路，全长约12.3公里。其中洛阳市东环路洛北段（洛白路至李成大桥），约1.9公里，洛阳市东环路（新区段）约10.4公里，道路建成后主要服务于中、长距离交通，货运以及过境交通根据业主委托，本期研究范围北起李成大桥南至希望路，道路全长10405.559米，实施道路宽度40米。本项目规划为城市快速路，规划红线宽度为60米，全线规划4座跨线立交桥。根据洛阳市项目建设计划，以及区域交通发展状况，建议东环路分期建设，近期建设范围为李成大桥南～希望路，路段长度约为10.4公里，在规划60米红线内实施40米，同时建设高铁大道立交桥和希望路立交桥，并配套实施排水、照明、绿化等工程。由于沿线人口密度较小，且道路主要服务群体主要为机动车辆，主路断面采用双向6车道布置，外侧设置3.75米人行道，在部分人口密度较大路段时，压缩中央绿化带，划分出一道非机动车道。5.4道路工程5.4.1道路平纵横设计方案（1）平面设计方案推荐设计方案：开元大道以北路段，从开元大道向北途经城角村东侧、过东高村西侧后与X025聂西路平交（远期和和规划古城路立交）；穿行李楼镇大街，至李成大桥南。开元大道以南路段，沿伊河西岸北行过八里堂村东侧，刘富村东侧，继续北行至开元大道跨焦柳铁路桥下。比选方案设计：根据《洛阳市城市总体规划2011～2020》纲要，东环路规划线路为利用现况李成路，过开元大道修建跨伊河桥一座，向南修建至希望路。方案经过多次论证，推荐线路靠近河堤，同伊滨公园一起进行景观设计，方案占地最省，投资最少，景观最优。比选方案推荐方案比选方案推荐方案（2）纵断面设计拟建东环路开元大道以北段基本利用李城路路由，沿线基本上为已建成居民住宅或厂房，在4+193.124处与现状聂西路相交，纵断设计时基本以沿线建筑地坪为依据，同时考虑沿线桥涵的设置控制高程，最终确定的道路纵断面高程。开元大道以南段道路整体以现状地形起伏为基准，根据路基和结构、立交和相交匝道布置、周围建筑物室外地坪标高、渠道流量和渠底高程结合伊河两岸的景观效果进行控制。本次设计受周边地形地物影响较大，沿线纵坡均较小，由本工程排水设计对路面排水系统进行优化加强。（3）道路横断面设计道路规划60米断面为4米（人行道）+6米（非机动车道）+3.75米（绿化带）+12.25米（车行道）+8米（中央分隔带）+12.25米（车行道）+3.75米（绿化带）+6米（非机动车道）+4米（人行道）=60米。近期实施40米宽度，提出三种方案进行比选。图5.4-1东环路规划横断面图方案一（推荐方案）：3.75米（人行道）+15.75米（机动车道）+1米（硬隔离带）+15.75米（机动车道）+3.75米（人行道）=40米。硬隔离由交警部门实施，采用隔离护栏或隔离墩设置。图5.4-2东环路横断面图（方案一）方案二（推荐方案）：3.75米（人行道）+12.25米（车行道）+8米（中央绿化带）+12.25米（车行道）+3.75米（人行道）=40米；图5.4-3东环路横断面图（方案二）方案三（规划断面）：0.75米（土路肩）+2.5米（硬路肩）+11.75米（车行道）+2米（中央分隔带）+11.75米（车行道）+2.5米（硬路肩）+0.75米（土路肩）=32米，两侧设置边沟。图5.4-4东环路横断面图（方案三）方案一断面增加机动车道宽度，不仅满足双向六车道断面形式，而且通过交通标线划分出非机动车道，为沿线群众非机动出行创造条件。方案二断面增设中央绿化带，不仅加强了道路的整体景观效果，还完善区域内的生态环境建设。但是该方案不适合人口密集区域。方案三断面为公路断面形式，设置较宽的车行道，保障机动车辆的通行能力。该断面对于城市道路缺点较多，首先不利于远期的利于改造，其次该断面的设置没有考虑沿线群众非机动出行，最后环境效果也较差。通过以上三个方案比较，跟东环路沿线居民居住情况，东环路（李成大桥南~规划古城路）段，域人口密度较大，道路两侧均为村庄，车流量及人流量均较大，两侧设置有多个小路口出入，采用方案一断面形式。东环路（规划古城路~开元大道）段，由于该区域人口密度较小，将来只有一少部分行人和非机动车辆通过，主要为货运车辆，而东环路(开元大道-希望路)段属于洛阳市生态走廊区域，基本没有人口聚集，主要为货运车辆，故不设置非机动车道。建议采用方案二断面形式。5.4.2道路交叉设计方案本次拟建工程按城市主干路实施，全线相交现状道路为聂潘路、开元大道、高铁大道、希望路，拟建在开元大道、高铁大道、希望路处设置立交，与现状聂西路交叉口处，进行渠化展宽设计。考虑东环路远期为城市快速路，在规划古城路和规划滨河南路相交处预留立交用地，远期实施立交通行；聂潘路远期采用下穿东环路方案实施。5.4.3路基、路面、主要附属工程设计方案（1）路基方案①开元大道以北段根据拟建道路所处区域的地质报告及地质构造，为保证路基质量，道路全线车行道结构层下采用二灰稳定砾石（石灰：粉煤灰：砾石=5：10：85）换填40cm的方法处理，换填宽度与车行道结构中的水泥粉煤灰碎石宽度相同，利用李成路路基区域除外。车行道利用李成路路基区域开挖至设计东环路路面结构层底，直接做结构层，原李成路两侧边沟全部废除；与现状聂西路交叉口及道路西侧三条路厂区支路交叉口范围内车行道开挖至设计东环路结构层底，直接做结构层。根据调查道路沿线东侧有一个池塘，此部分路基应先清除池塘内垃圾及杂填土，然后对池塘进行抛石挤淤，挤淤采用人工投掷，重型压路机碾压。人工投掷片石要求均匀，片石粒径5～40cm，压路机强震压力不少于50T，反复碾压加入的片石，压实后达到表面无明显的轮迹，表面密实，无弹簧现象。最后按照路基回填要求进行回填。②开元大道以南段由于本段东环路，沿线地下水水位较高或距渠道较近，大部分路基均松软潮湿，为保证路基稳定，根据地质报告，该段道路路基设计在挖方及低填方段机动车道下设20cm厚的天然砂砾石换填层，换填宽度与车行道结构中的二灰砾石宽度相同，要求天然砂砾石粒径不大于10cm，含泥量小于<5%。当填方高度大于2m时，按路基回填要求施工。挖方段无论采用何种挖土方式，都不得扰动基底土壤，杜绝超挖。对于道路位于鱼塘路段应先清除鱼塘内垃圾及杂填土，然后对鱼塘进行抛石挤淤，挤淤采用人工投掷，重型压路机碾压。最后按照路基回填要求进行回填。设计要求路基填料不得使用淤泥、有机土、草皮、生活垃圾及含有腐植土。地面横坡如大于1：5时，应挖成宽度不小于2.0米的台阶，台阶表面做向内倾的3％的横坡。（2）路面结构方案①行车道路面本项目为新建工程，拟定刚性路面结构和柔性路面结构两种方案供比选：方案一：沥青混凝土路面面层：4cm中粒式改性沥青玛蹄脂碎石（SMA-16）（SBSⅠ-D）6cm中粒式沥青砼（AC-20C）8cm粗粒式沥青混凝土（AC-25C）0.8cm橡胶沥青应力吸收层基层：2层18cm厚水泥粉煤灰稳定碎石底基层：16cm厚水泥粉煤灰稳定碎石方案二：水泥混凝土路面面层：24cm水泥混凝土基层：36cm厚5%水泥稳定碎石底基层：20cm级配碎石沥青混凝土路面和水泥混凝土路面在技术上各有优缺点，原则上均能满足该道路的需要。经过经济及技术综合比较，拟推荐采用方案一：沥青混凝土路面。路面结构方案比较表表5.4-1路面类型沥青砼路面（方案一）水泥砼路面优点1、具有较高的平整度，表面坚实，无接缝，行车平稳，舒适，震动、噪声小。1、刚度大、强度高、整体性好、具有较高承载力。2、易于养护维修。2、稳定性、水稳性、温度稳定性均好。3、适应于高填方，软土地基路段。3、使用年限长，为20年。4、使用年限长，为20年。5、适用于气候炎热，缺乏优质集料的地区。缺点1、材料质量要求严格。1、接缝多，胀缝易损坏，行车舒适性差。2、使用年限相对较短，10~15年。2、易断裂，修补困难。3、雨天防滑性、夜间反光性较差。4、对施工气候要求高。320元/平方米280元/平方米推荐方案一，即沥青砼路面结构。（2）人行道路面方案一：6cmC30混凝土透水砖铺装3cm砂浆垫层15cm透水混凝土方案二：3cm30*30花岗岩3cmM10水泥砂浆10cmC20素混凝土10cm级配碎石从推广低冲击开发模式考虑，推荐方案一，利于城市生态补水，即透水砖材料。（3）附属工程①电力、弱电工程方案本次修建道路，主要用于货物运输，暂时不设施电缆沟和弱电管道。②消防工程设计消火栓间距不超过120m，在路口处消火栓间距适当加密。消火栓均直接从给水干管上引水且采用公安部审定的“SA100×65型地下式消火栓”，消火栓要求直径100mm和65mm的栓口各一个。消火栓处要求有“消火栓”字样明显标志。（4）道路其他构筑物东环路段在里程0.11、0.88和2.5公里处有伊洛渠过路箱涵，根据道路纵断面和渠道纵断面高程，确定箱涵尺寸均为净宽5.5米，净高1.7米。在里程3.2、4.1、6.0和7.5公里处有分别设有跨渠箱涵，根据道路纵断面和渠道纵断面高程，确定箱涵具体尺寸。5.4.4公交与人行过街设施（1）公交设施本段现状仅有一趟公交车，由于东环路所在区域规划容积率较低，东环路贯通后，远期周边片区公交班次大幅度增加的可能性不大，且近期实施断面受拆迁影响较大，因此不再设置公交港湾站，仅在目前的公交站位设置无障碍和盲道，平均站长20m，平均间距600m，具体位置由公交部门指定。（2）人行过街设施拟通过平交加信号控制措施解决东环路行人过街的需求。在李楼乡内平均200m设置一处斑马线作为人行道，李楼乡外仅在道路交叉口设置斑马线，标线施划由交警部门实施。5.4.5道路交通安全与管理设施交通工程涉及的主要工程内容包括交通标线、交通标志及附属设施（平交路口信号灯、人行横道信号灯、人行道桩、人行横道路中标柱、柔性隔离体、防撞门架等）。在全路段用交通标线划分车道。全段机动车道标线由车行道分隔线及车道边缘线组成。主车道边缘线为实线，主车道车道分隔线为1米划线，4米空的虚线，线宽为15厘米。在正常路段上，根据道路机动车道横断宽度，机动车道划分为双向6车道+2辅道，车道宽均为3.5米，车道边缘线距机动车道立缘石距离均为25厘米；在平交交口处，根据道路交叉口渠化断面宽度划分相应的车道数，进口5车道，宽3米，出口4车道，宽3.5米。车道边缘线宽度均为15厘米。在路段行人横穿较多处及交叉口设置人行横道线，人行横道线宽5.0米，在距人行横道线边1米处设置停车让行线，线宽为0.2米；在距离人行横道线30米处划菱形人行横道预告标线。在立交处通过天桥和箱涵实现人行、非机动车和机动车的分流，通过指示标牌引导车辆驶入匝道。5.4.6道路照明工程本工程道路等级为主干道，本次采用截光型灯具，具进行计算，机动车道路面平均亮度Lav(cd/m2)=2.07，总均匀度Uo=0.6，纵向均匀度UL=0.9，机动车道功率密度：LPT=0.99。路灯底座位于道路两侧路肩（人行道）上，采用单臂路灯灯杆对称布置，路灯间距36m左右，个别路口适当调整，灯杆选用一次成型灯杆，选用高效光学灯具，光源选用LED-300W灯。要求灯具采用变功率的镇流器，可以根据设定时间自动调整功率，减少电能损耗。5.4.7道路绿化工程人行道上种植行道树的绿带，其功能主要为行人蔽荫，同时能起到美化街道、降尘、降噪减少污染的作用；由于地下各种电缆、热力、煤气、有线电视电缆、雨污水管道等造成行道树绿带的立地条件较差；所以行道树应选择耐修剪、抗贫瘠、抗污染树种。本次设计中行道树以大叶女贞、合欢为主，以营造丰富的城市景观。中央绿化带应种植矮小灌木、地被植物；种植兼顾远观与近赏的尺度感，均以主调树种形成统一感和主色调，按不同的风格进行植物搭配，充分利用多种植物的不同形态、色彩，以形成不同的道路种植特色，营造气势磅礴的景观效果。在不同的环境中展现、创造各异的植物景观。在植物配置上以适宜洛阳气候、土质的树种、和地被植物如：大叶黄杨、金叶女贞、紫薇、萱草、葱兰、紫叶小檗等，植物选择中既有常绿类，又有开花类，保持一年四季绿意盎然的景观效果。5.5桥梁工程5.5.1桥梁技术标准设计基准期：100年；设计荷载：汽车：公路-I级，人群标准值：3.0KN/m2；地震：设防烈度7度，地震动峰值加速度系数g=0.10；结构安全等级：一级，结构重要性系数：1.1；5.5.2桥梁设计方案（1）开元大道立交方案东环路与开元大道连接，利用现状开元大道跨线桥设置匝道，主匝道为双向四车道，车行道宽16米；主要方向匝道为单向三车道匝道，车行道宽12米；次要方向匝道为单向双车道匝道，车行道宽8米；普通路段匝道人行道宽均为2米。（2）高铁大道立交方案①总体方案东环路与高铁大道连接采用独立式立交，高铁大道上跨东环路为4×30m箱梁桥，桥梁位于曲线上，按直线设计，斜交角度分别为：左幅桥73.806°和70.284°，右幅桥74.312°和70.937°，每幅桥面全宽29.7m，每幅道路全宽29m。桥梁上部结构采用先简支后连续箱梁，梁高1.6m；下部结构采用柱式墩、肋板式台，钻孔灌注桩基础。桥面纵坡0.35%。②桥梁横断面方案桥梁横断面总宽29.7m，布置为：5m～5.7m人行道+7.5m非机动车道+0.5m隔离墩+16m机动车道+0.5m防撞墙+0.7m～0m宽出部分=29.7m。③桥梁结构方案桥梁上部结构采用预制小箱梁，先简支后连续。梁高1.6米，梁中距2.933米，横向共10片。桥梁下部结构采用柱式墩，肋板式桥台，钻孔灌注桩基础。桥墩柱垂直间距7.8米，采用钢筋混凝土盖梁；桥台肋板垂直间距7.9米，采用钢筋混凝土盖梁。④桥梁附属方案桥面照明路灯灯杆设置在人行道上，距离人行道侧石0.5m，灯杆纵向间距30m，杆高12m，灯具采用高压钠灯。过桥电力管线敷设在左侧人行道下，电信管线敷设在右侧桥人行道下，外加玻璃钢管保护。推荐采用铸造石望柱配不锈钢花饰栏板形式，主要优点是外形美观、轻巧，视野通透。（3）希望路立交方案①总体方案东环路与希望路连接采用单喇叭形立交，希望路上跨东环路为2×30m箱梁桥，桥梁位于曲线上，按直线设计，斜交角度分别为：左幅桥66.26°，右幅桥65.463°，每幅桥面全宽29.7m，每幅道路全宽29m。桥梁上部结构采用先简支后连续箱梁，梁高1.6m；下部结构采用柱式墩、肋板式台，钻孔灌注桩基础。桥面纵坡1.998%。②桥梁横断面方案桥梁横断面总宽29.7m，布置为：5m～5.7m人行道+6m非机动车道+1.5m机非隔离带+16m机动车道+0.5m防撞墙+0.7m～0m宽出部分=29.7m。③桥梁结构方案桥梁上部结构采用预制小箱梁，先简支后连续。梁高1.6米，梁中距3.3桥梁下部结构采用柱式墩，肋板式桥台，钻孔灌注桩基础。桥墩柱垂直间距7.8米，采用钢筋混凝土盖梁；桥台肋板垂直间距7.9米，采用钢筋混凝土盖梁。④桥梁附属方案桥面照明路灯灯杆设置在人行道上，距离人行道侧石0.5m，灯杆纵向间距30m，杆高12m，灯具采用高压钠灯。过桥电力管线敷设在左侧人行道下，电信管线敷设在右侧桥人行道下，外加玻璃钢管保护。推荐采用铸造石望柱配不锈钢花饰栏板形式，主要优点是外形美观、轻巧，视野通透。（4）跨东干渠板桥道路与东干渠相交，在此处设一座上跨东干渠的桥梁，远期规划红线为60m,新建单幅1跨预应力简支空心板桥，跨径为13m，与东干渠交角为22°，桥面总宽60.5m。横向布置为：0.30m(栏杆)+4m（人行道）+51.9m（机动车道）+4.0m（人行道）+0.30m(栏杆)=60.5m，桥面横坡1.5%（双向）。桥梁上部结构采用预应力砼空心板，下部结构采用C25片石混凝土U型桥台，C20片石混凝土扩大基础。5.6排水工程5.6.1工程概况本次拟建东环路北起洛河南岸，南至希望路，全长10.05Km，道路沿线穿过李楼乡，沿线村庄较多。道路沿线有新大明渠、东干渠、太平渠、古洛渠。东干渠为新区的排涝渠，其他渠道为灌溉渠。在李楼附近道路东侧有3座洛阳市的水源井。排水工程主要考虑沿线道路及周边服务地块内的雨水及污水的收集和排放，主要研究雨、污水工程建设规模、实施方案。5.6.2技术标准（1）雨水工程设计流量:Q=ψqF径流系数:考虑远期的发展，综合各类地面取值（起点至东干渠段规划为李楼乡，其中东环路和铁路之间为绿地，按ψ=0.5，东干渠至开元大道段规划主要为生态绿地，按按ψ=0.35）暴雨强度:设计重限期：p＝3年。降雨历时：t=t1+mt2地面集水时间：t1=10分钟管内流行时间：t2=管段长度L/流速V折减系数：m=2.0（2）污水工程设计流量：Q=（Q工×10000×1000）/86400×Kh×Kd×C+(Q综生×10000×1000）/86400×KZ其中：Q设计管段工业废水量；Kh工业废水时变化系数；Kd工业废水日变化系数；C工业废水同时排放折减系数；工厂数目2～3取1.0；3～4取0.9；4～5取0.85；5以上取0.75。KZ城市综合生活污水总变化系数；KZ=2.7/Q综生0.11Q综生设计管段汇集的平均日综合生活污水量（万吨/日）5.6.3排水工程设计方案（1）雨水设计方案①开元大道以北路段根据规划，雨水由南向北排放，最后排入洛河南岸规划的滨河路雨水干管内，再向东穿过二广高速公路后排入洛河，结合道路建设情况，近期雨水在东环路处直接穿过河堤，排入洛河。沿线主要收集道路两侧各约200米范围内的雨水；桩号4+808至开元大道段，雨水排入东干渠内，沿线主要收集道路两侧各约200米范围内的雨水。②开元大道以南路段东环路雨水管道主要收集承接希望路和高铁大道雨水，其汇水区域为郑西高铁和腾飞路之间，以及龙门镇周边区域（约2.8Km2），以及焦柳铁路和伊河之间的区域（4.7Km2），其汇水范围广。经计算希望路至高铁大道需管径为D2400，高铁大道至开元大道需管径为D2800。结合洛阳周边管材市场，无管径大于D2000的混凝土排水管，因此确定雨水采用钢筋混凝土盖板涵。希望路至高铁大道采用B×H=2.4米×2.3米雨水盖板涵，高铁大道至开元大道采用B×H=2.8米×2.7米雨水盖板涵，入河段考虑远期新大明渠预留排水空间，采用B×H=5.5米×3.0米盖板涵。根据《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98），结合道路近远期断面形式，雨水盖板涵布置一道，位于道路中心线处，沿线需避让郑西高铁桥墩，以及东环路与高铁大道相交的桥梁桥桩。考虑伊滨公园的规划，可能在该橡胶坝处建设景观湖水面工程，因此出水口尽可能向伊河下游靠近，所以雨水盖板涵沿道路至开元大道辅道处，向东沿辅道一段距离后再拐向伊河，入河口与河堤成60°夹角，在伊河河堤处修建防洪泵站，泵站集水池利用现状鱼塘，可减少开挖。雨水盖板涵在伊河内的出水口处设置防洪闸门，保证正常雨水的排放和防止伊河洪水来临时发生倒灌。结合出水口处的伊河蓄水水位和道路纵断面以及希望路和高铁大道雨水管高程，确定雨水盖板涵的纵断面高程。（2）污水设计方案①开元大道以北路段考虑本条道路西侧为焦枝铁路，污水管道布置一根，结合李楼污水泵站出水管道位置，确定起点至东干渠段，污水布置在道路西侧人行道下，距道路中心线18.25米，东干渠至开元大道段，污水布置在道路东侧人行道下，距道路中心线18.25米。本方案根据新区用地规划，东环路和焦枝铁路之间为绿地，道路东侧为居住用地，结合现状地形地势，道路两侧现状村庄和厂区较多，所以污水管道负责收集道路两侧各约250米范围内的生活污水和生产废水。经过计算，本道路起点至东干渠段，污水管径为D700、D800，向北李楼镇规划的污水提升泵站内，经污水泵站提升后，沿东环路向南排入东干渠以南的污水管道内。东干渠至开元大道段，污水管径为D700，污水向南排入开元大道上的污水总干管内，向东排入核心区污水处理厂。②开元大道以南路段本次设计的污水管道管径D700～D1500，主要承接希望路污水和高铁大道污水，南环路沿线污水量较小，而希望路和高铁大道污水主要来源于郑西高铁以南区域，污水管道向北排至开元大道南侧的污水总干管内，最终排入二广高速公路旁边的核心区污水处理厂。（3）伊洛渠改线方案道路与现状伊洛渠位置冲突，因此需对该段伊洛渠改线。结合道路红线，伊洛渠改线后渠道中心线距道路红线10.45米，根据现状渠道宽度，以及现状伊洛渠过铁路箱涵的宽度，以及现状渠深，确定改线后伊洛渠深1.7米，渠底宽5.5米，渠道内边坡采用1：1放坡，渠外侧与现状地面之间采用1：1.5放坡。在